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国产奥迪车型大量使用了CVT变速器，最早的01J变速器在国内曾引起很多驾驶性问题。后来奥迪对01J进行了多处改良后开发出新款的01T变速器，性能逐渐趋向稳定。但是随着车辆行驶里程的增加，很多早期的01J和新款的01T变速器都开始进入维修期，常见故障包括变速器打滑、抖动及链轮磨损等，但这都是表面看得到的故障现象，其实引起这些表面故障的根本原因是来自于其油路的控制系统——阀体（图1）。
CVT变速器的设计要求是其系统工作油压达到较高的值才能使传动链条带动链轮进行动力传递。但是当阀体出现磨损后，关键的油压从磨损处泄漏，链轮上的液压就达不到要求值，从而导致链轮磨损和变速器打滑的问题。这时仅仅靠清洗和打磨阀孔就不再有效，必须进行彻底的阀体修复才能恢复正常的液压控制。本文将介绍01J和01T变速器的最新阀体修复技术，可降低更换总成的几率，并降低变速器的维修成本。
1 UV可调端塞
有案例显示，在变速器进行常规保养后，故障指示灯亮起，车辆行驶时出现变速器打滑现象。打开阀体检查时发现UV端塞破裂（图2），在更换了阀体总成后故障才排除。此处的端塞破裂正是01J和01T变速器常见的故障现象之一。究其原因，是因为这个UV端塞在设计时壁厚太薄，所以破损位置都在这个端塞的螺旋线部位。端塞断裂后油压从这里泄漏，影响了同一阀孔内的UV降压阀的工作，从而导致车辆感觉无力以及抖动的现象。
图1中的3号零件（零件号33741B-10）是这个端塞的改良零件，其在设计上增加了原来断裂处的壁厚，从而防止了再次断裂。今后也无需更换昂贵的阀体总成来解决这个问题，而只要以极小的成本单独更换此UV端塞即可。
2 UV降压阀
图1和图2中都可以看到。在UV端塞的同一阀孔内还有一个UV降压阀，这个滑阀对于换挡的油压控制非常重要，它控制着主动链轮和被动链轮油腔内的油压变化。当UV降压阀将阀孔磨损后，传动链条的反应速度会变慢，链条上的载荷会降低，从而导致变速器打滑，具体现象包括加速时出现抖动、传动比错误、1号和2号链轮以及传动链表面受损。而在另外一些情况下，UV减振销会断裂，从而对阀孔和端塞产生进一步的破坏。
在检查旧阀体的这个部位时，目测并不十分有效，因为此处对滑阀和阀孔的配合间隙要求较高，因此使用真空测试是比较有效的方法。具体检测部位如图3所示，此处的真空度不应低于60.95kPa（18英寸汞柱）。图4中所示的是UV降压阀的修复零件33741B-08K和专用工具F-33741B-TL8，用此工具铰孔后再安装改良的UV降压阀，可彻底修复此处的磨损。
3 SIV安全阀
图1中的4号零件在01J和01T变速器的阀体上位于UV降压阀的同一侧，它也是常见的易损点之一。SIV安全阀控制前进挡离合器的油压，因此它往往与前进挡的故障相关，较常见的故障是变速器入前进挡时延迟或冲击，有时也有入前进挡抖动的现象，其原因是SIV安全阀将阀孔磨损，导致前进挡离合器的油压不正常，根据磨损情况和磨损部位不同而出现油压过高或过低。
遇到这种情况，可在图5中指出的位置进行真空测试，如果真空度不能维持在67.73kPa（20英寸汞柱）以上，就会导致问题出现。此处的修复零件和工具如图6所示（33741B-01和F-33841B-TLI）。
4 流量速率阀
图1中位于同一阀板另一侧的流量速率阀也是常见的易损点。在01J和01T变速器的设计中，阀体对链轮的油腔进行充油时，只有达到足够高的流量速率时才能正常推动链轮。当流量速率阀磨损阀孔后，链轮油腔的充油达不到足够高的流量速率，因此链轮和链条的动力传动就会出现问题。常见的现象包括加速时出现抖动并伴有异响，以及链条和链轮表面受损。
因此要保证变速器运行正常，就要首先确保流量速率阀工作正常。检查方法如图7所示，在图中指出的位置进行真空测试，此处的真空度必须要能维持在54.18kPa（16英寸汞柱）以上，否则就需要使用图8中的修复零件和工具进行阀体的修复（33741B-04K和F-33841B-TL4）。
5 VSTV导向阀
图1中下方的主控阑板上还有2个常见易损点：一个是VSTV导向阀，另一个是KSV离合器控制阀。VSTV阀是N88换挡油压电磁阀和N215主油压控制电磁阀的调节阀。当VSTV阀孔磨损后，电磁阀的输出油压就不再和控制单元的要求相匹配，最终引发超出适应极限的故障码。因此当电磁阀的输出油压不正常时，除了检查电磁阀本身，还要检查VSTV导向阀是否有磨损泄压。当VSTV导向阀孔磨损导致N88和N215电磁阀的输出油压不稳定时，入挡就会出现延迟，加速时会产生抖动和异响，并且引发“超出适应极限”的故障码。
VSTV导向阀就像其他变速器中的电磁阀调节阀，它的运动频率很高，因此也是常见失效点。需要注意的是，这个阀和油路在早期的01J变速器和后来改良的01T变速器中并不相同，因此在维修这个位置时，需要根据阀体的版本来选择合适的修复零件。图9所示的01J变速器的VSTV导向阀修包（33741B-06），图10所示的是01T变速器的VSTV导向阀修包（33741B-07），它们的形状不同，但使用的工具包F-33741B-TL6却是相同的。
除了VSTV导向阀在01J和01T变速器的阀体中形状不同，从2种阀体的油路板上也可以做出区分，图11显示了油路上的区别、01T的油路上有一个缺口，需要使用33741B-07修包，而01J的则没有缺口，需要使用33741B-06修包。
检测VSTV油路是否正常可按图12所示来进行检测。测试点的真空压必须要达到60.95kPa（18英寸汞柱）。
6 KSV离合器控制阀
01J和01T主阀板上另一处常见失效点是KSV离合器控制阀，这个阀控制倒挡离合器（RK）和前进挡离合器（VK）的接合和紧固油压。在01J和01T变速器的阀体中，由于磨损杂质的存在和很高的系统油压的设计，使这个部位的磨损成为一个很普遍的问题。此处不论是阀还是阀孔的磨损，都会使变速器入前进挡或入倒挡时出现离合器抖动、离合器的摩擦片磨损和过热。这些症状是由于前进挡或倒挡离合器的油压不足而引起的，而这里的油压不足正是由于KSV阀孔过度磨损导致关键油压交叉泄漏到相邻油路或直接漏往油底壳所造成的。此外，阀孔磨损的位置不同会产生不同的后果：当此阀孔的大圆一侧出现磨损，会降低电磁阀对KSV阀的控制能力：当此阀孔小圆一侧磨损，则会降低主油压和系统控制油压。
对于KSV离合器控制阀的修复，原车的阀体有2个版本，大多数01J和01T变速器的KSV阀如图13所示，而也有一部分01J或01T变速器的阀体中的KSV阀带有流量控制槽（图14）。因此不论是01J还是01T变速器，在修复这个阀之前，先要检查原配的KSV阀是否带槽口，然后再选择正确的修包进行修复。不论使用哪个版本的KSV阀修包，只需使用同一个工具包F-33741B-TL2。修包中还带有端塞上的0形密封圈，用来替换原来旧的密封圈，消除旧阀体端塞上泄漏的隐患。
对于KSV油路的检测，需按图15所示来进行。图中右侧油路只要能达到47.41kPa（14英寸汞柱）即可，图中左侧的油路位置需达到54.18kDa（16英寸汞柱）。在测试这个油路的时候，需要将阀略微移动位置使其堵住测试油路的开口，这样才能进行真空测试。
奥迪的01J和01T变速器阀体原来是不能修复的，只能更换阀体总成，现在利用这些新的专业技术，可使一些专业的自动变速器维修企业降低维修成本、提高维修质量。
CVT变速器的设计要求是其系统工作油压达到较高的值才能使传动链条带动链轮进行动力传递。但是当阀体出现磨损后，关键的油压从磨损处泄漏，链轮上的液压就达不到要求值，从而导致链轮磨损和变速器打滑的问题。这时仅仅靠清洗和打磨阀孔就不再有效，必须进行彻底的阀体修复才能恢复正常的液压控制。本文将介绍01J和01T变速器的最新阀体修复技术，可降低更换总成的几率，并降低变速器的维修成本。
1 UV可调端塞
有案例显示，在变速器进行常规保养后，故障指示灯亮起，车辆行驶时出现变速器打滑现象。打开阀体检查时发现UV端塞破裂（图2），在更换了阀体总成后故障才排除。此处的端塞破裂正是01J和01T变速器常见的故障现象之一。究其原因，是因为这个UV端塞在设计时壁厚太薄，所以破损位置都在这个端塞的螺旋线部位。端塞断裂后油压从这里泄漏，影响了同一阀孔内的UV降压阀的工作，从而导致车辆感觉无力以及抖动的现象。
图1中的3号零件（零件号33741B-10）是这个端塞的改良零件，其在设计上增加了原来断裂处的壁厚，从而防止了再次断裂。今后也无需更换昂贵的阀体总成来解决这个问题，而只要以极小的成本单独更换此UV端塞即可。
2 UV降压阀
图1和图2中都可以看到。在UV端塞的同一阀孔内还有一个UV降压阀，这个滑阀对于换挡的油压控制非常重要，它控制着主动链轮和被动链轮油腔内的油压变化。当UV降压阀将阀孔磨损后，传动链条的反应速度会变慢，链条上的载荷会降低，从而导致变速器打滑，具体现象包括加速时出现抖动、传动比错误、1号和2号链轮以及传动链表面受损。而在另外一些情况下，UV减振销会断裂，从而对阀孔和端塞产生进一步的破坏。
在检查旧阀体的这个部位时，目测并不十分有效，因为此处对滑阀和阀孔的配合间隙要求较高，因此使用真空测试是比较有效的方法。具体检测部位如图3所示，此处的真空度不应低于60.95kPa（18英寸汞柱）。图4中所示的是UV降压阀的修复零件33741B-08K和专用工具F-33741B-TL8，用此工具铰孔后再安装改良的UV降压阀，可彻底修复此处的磨损。
3 SIV安全阀
图1中的4号零件在01J和01T变速器的阀体上位于UV降压阀的同一侧，它也是常见的易损点之一。SIV安全阀控制前进挡离合器的油压，因此它往往与前进挡的故障相关，较常见的故障是变速器入前进挡时延迟或冲击，有时也有入前进挡抖动的现象，其原因是SIV安全阀将阀孔磨损，导致前进挡离合器的油压不正常，根据磨损情况和磨损部位不同而出现油压过高或过低。
遇到这种情况，可在图5中指出的位置进行真空测试，如果真空度不能维持在67.73kPa（20英寸汞柱）以上，就会导致问题出现。此处的修复零件和工具如图6所示（33741B-01和F-33841B-TLI）。
4 流量速率阀
图1中位于同一阀板另一侧的流量速率阀也是常见的易损点。在01J和01T变速器的设计中，阀体对链轮的油腔进行充油时，只有达到足够高的流量速率时才能正常推动链轮。当流量速率阀磨损阀孔后，链轮油腔的充油达不到足够高的流量速率，因此链轮和链条的动力传动就会出现问题。常见的现象包括加速时出现抖动并伴有异响，以及链条和链轮表面受损。
因此要保证变速器运行正常，就要首先确保流量速率阀工作正常。检查方法如图7所示，在图中指出的位置进行真空测试，此处的真空度必须要能维持在54.18kPa（16英寸汞柱）以上，否则就需要使用图8中的修复零件和工具进行阀体的修复（33741B-04K和F-33841B-TL4）。
5 VSTV导向阀
图1中下方的主控阑板上还有2个常见易损点：一个是VSTV导向阀，另一个是KSV离合器控制阀。VSTV阀是N88换挡油压电磁阀和N215主油压控制电磁阀的调节阀。当VSTV阀孔磨损后，电磁阀的输出油压就不再和控制单元的要求相匹配，最终引发超出适应极限的故障码。因此当电磁阀的输出油压不正常时，除了检查电磁阀本身，还要检查VSTV导向阀是否有磨损泄压。当VSTV导向阀孔磨损导致N88和N215电磁阀的输出油压不稳定时，入挡就会出现延迟，加速时会产生抖动和异响，并且引发“超出适应极限”的故障码。
VSTV导向阀就像其他变速器中的电磁阀调节阀，它的运动频率很高，因此也是常见失效点。需要注意的是，这个阀和油路在早期的01J变速器和后来改良的01T变速器中并不相同，因此在维修这个位置时，需要根据阀体的版本来选择合适的修复零件。图9所示的01J变速器的VSTV导向阀修包（33741B-06），图10所示的是01T变速器的VSTV导向阀修包（33741B-07），它们的形状不同，但使用的工具包F-33741B-TL6却是相同的。
除了VSTV导向阀在01J和01T变速器的阀体中形状不同，从2种阀体的油路板上也可以做出区分，图11显示了油路上的区别、01T的油路上有一个缺口，需要使用33741B-07修包，而01J的则没有缺口，需要使用33741B-06修包。
检测VSTV油路是否正常可按图12所示来进行检测。测试点的真空压必须要达到60.95kPa（18英寸汞柱）。
6 KSV离合器控制阀
01J和01T主阀板上另一处常见失效点是KSV离合器控制阀，这个阀控制倒挡离合器（RK）和前进挡离合器（VK）的接合和紧固油压。在01J和01T变速器的阀体中，由于磨损杂质的存在和很高的系统油压的设计，使这个部位的磨损成为一个很普遍的问题。此处不论是阀还是阀孔的磨损，都会使变速器入前进挡或入倒挡时出现离合器抖动、离合器的摩擦片磨损和过热。这些症状是由于前进挡或倒挡离合器的油压不足而引起的，而这里的油压不足正是由于KSV阀孔过度磨损导致关键油压交叉泄漏到相邻油路或直接漏往油底壳所造成的。此外，阀孔磨损的位置不同会产生不同的后果：当此阀孔的大圆一侧出现磨损，会降低电磁阀对KSV阀的控制能力：当此阀孔小圆一侧磨损，则会降低主油压和系统控制油压。
对于KSV离合器控制阀的修复，原车的阀体有2个版本，大多数01J和01T变速器的KSV阀如图13所示，而也有一部分01J或01T变速器的阀体中的KSV阀带有流量控制槽（图14）。因此不论是01J还是01T变速器，在修复这个阀之前，先要检查原配的KSV阀是否带槽口，然后再选择正确的修包进行修复。不论使用哪个版本的KSV阀修包，只需使用同一个工具包F-33741B-TL2。修包中还带有端塞上的0形密封圈，用来替换原来旧的密封圈，消除旧阀体端塞上泄漏的隐患。
对于KSV油路的检测，需按图15所示来进行。图中右侧油路只要能达到47.41kPa（14英寸汞柱）即可，图中左侧的油路位置需达到54.18kDa（16英寸汞柱）。在测试这个油路的时候，需要将阀略微移动位置使其堵住测试油路的开口，这样才能进行真空测试。
奥迪的01J和01T变速器阀体原来是不能修复的，只能更换阀体总成，现在利用这些新的专业技术，可使一些专业的自动变速器维修企业降低维修成本、提高维修质量。