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摘 要：设置在运营铁路线下的框架桥涵顶进作业时，确保火车的安全正常运营是施工的首要任务，因而，施工前的线路加固工作显得特别重要。本文从线路加固的工艺流程方面，对施工过程作了介绍。
关键词：顶进施工;框加桥;线路加固
中图分类号：U445.4 文献标识码：A
1 工程简介
本工程为磨滩路穿过铁路而设的分离式立交桥，立交桥中心线与磨滩路中心线重合。下穿处铁路里程为K530+268.767。本桥主体工程为2座并列框架，框架顶面积1 513.6 m2。框架施工采用中继间顶进法施工，①、②号框架均分为3节预制，砼标号为C40，抗渗P8，施工工作坑设于铁路线路左侧原货场站台上。
2 线路加固作业流程
2.1 线路加固总体方案
线路加固按照施工图纸要求线路采用纵挑横抬梁和P50轨3-3-3-3吊轨梁对铁路进行加固，扣轨加固长度75 m。施工时，直接对砼枕进行P50轨（3-3-3-3）扣轨加固线路。
施工前，先请工务部门对线路进行应力放散，线路加固施工利用天窗点和办理施工封锁点，架工字钢、穿工字钢和扣轨。线路加固期间，需对线路进行检查和养护。线路恢复期间回填路基、拆除扣轨设备、恢复线路。施工时列车限速为45 km/h，派专人每次在列车通过后对线路进行检查记录，对线路加固设备进行检查，有松动断裂等异常情况及时恢复加固。
线路加固采用封锁列车运行施工，手续报铁路运输主管部门批准。安全防护，两端分别在0.8 km处设远端防护联络员，车站设驻联络员，当远端防护联络员和驻站联络员对讲预报来车时立即停止作业，并检查确认周边无侵限物，现场设专职防护员。线路加固完毕，施工范围列车限速45 km/h慢行通过，实行“机工”联控，采取三班倒看守和防护。每趟列车通过均要按标准接车并做好记录，同时，施工期间施工地点前后20 m处各设置减速地点标，施工地点前后800 m处各设置移动减速信号牌。施工期间，每天3次认真检查轨道的轨距、水平、方向，观察线路加固的变化情况，并作好记录[1]。
施工工序：扣轨 —→人工挖孔桩—→ 纵梁安装—→ 横抬梁安装。其中扣轨、纵梁和横抬梁施工需封锁施工，人工挖孔桩需慢行施工。
扣轨需要点封锁施工，分5天进行。利用慢行点将扣轨、连接扣轨和轨枕的U型扣安放在相应位置;再利用封锁点进行扣轨。
挖孔桩桩身浇注完成后，利用慢行点和封锁点架设工字钢，工字钢的架设采用纵梁抬横梁方法施工。纵梁采用I56b工字梁，外侧三根一束，单层布置，内侧五根一束。纵梁工字钢采用鱼尾板做U型扣进行扣紧。横抬梁采用I56b工字钢，纵向间距1.0 m。横梁支点处3 cm杂木板先不安装，确保穿横梁时基本轨轨底离横梁顶有足够的空间（大于5 cm）。纵横梁架设时，将连接纵横梁、横梁与扣轨的U型扣安放在相应的位置。
2.2 线路加固施工作业
（1）扣轨。为保证线路的稳定性，确保行车安全，采用3-3-3-3 P50钢轨扣轨对线路进行加固，加固长度105 m，副跨外扣15 m。
扣轨需要点封锁施工，分5天进行，每天封锁120分钟。前两天扣（5）道和（4）道，之后1天扣（3）道，最后两天扣（Ⅱ）道和（1）道。利用慢行点将扣轨、连接扣轨和轨枕的U型扣安放在相应位置。再利用封锁点进行扣轨。
扣軌顺序：（5）道和（4）道—→（3）道—→（2）道和（1）道。
封锁（5）道和（4）道，P50轨运输到位后，利用封锁点用25t吊车将P50轨从站台吊到相应位置，人工配合摆好，摆好后，利用扣板把p50轨与枕木相联接。
封锁（5）道、（4）道和（3）道，利用封锁点用25 t吊车将P50轨从站台吊到相应位置，人工配合摆好，摆好后，再扣扣板，利用扣板把p50轨与枕木相联接。
封锁（Ⅱ）道和（1）道，利用封锁点用25 t吊车将P50轨从线路右侧货场吊到相应位置，人工配合摆好，摆好后，再扣扣板，利用扣板把p50轨与枕木相联接。
（2）挖孔桩施工。挖孔桩共设6排桩，每排13根共78根挖孔桩，线路方向桩间距6.25 m，孔径1.50 m，桩身长14 m。人工挖孔桩孔底标高63.877 m，孔桩开挖深度约为15 m。
因挖孔桩距离既有线比较近，孔桩中心距离线路中心最小处为2.2 m。挖孔桩须在45 km/h的慢行条件下施工。其位置、桩径、桩顶高程须严格按设计及线路加固图进行控制。挖孔桩采用人工挖孔，绞车提升出土，（1）道和（II）道孔桩土方由人工挑运至线路右侧货场内，（3）道、（4）道和（5）道孔桩人工提至（4）道与（5）道间，再由斗车推至线路左侧站台内。桩身采用C25商品砼浇筑，地泵泵送至孔内，砼捣固棒进行捣固。
安全保证措施：设置限界隔离防护栏，柳州端0.8 km处设远端防护联络员，设驻联络员，要求人工抬放钢筋任何时候都不得侵入铁路限界，远端防护联络员和驻站联络员对讲预报来车时立即停止作业，作业人员撤离至限界以外，并检查确认周边无侵限物[2]。
（3）工字钢加固。①纵梁安装。纵挑梁采用Ⅰ56b工字钢，线路外侧纵梁3根一束，线路之间纵梁5根一束，单层布置。本工程顶进穿过5股道既有线，需加固5股道线路，加固长度75 m一共需要12束（3根一束）+24束（5根一束）合计156根Ⅰ56b工字钢，单束采用Φ22圆钢U型扣件联接。纵梁架设采用2台50 t吊车吊装到路肩，利用线路封锁点跨线移梁。架设纵梁前，先在工字钢场地内加工成束，另外利用列车间隔时间，把纵梁位置的道碴挖出装好麻袋并堆码回纵梁槽位置，封锁架设纵梁时可以迅速清出纵梁槽位置，以便在封锁点内完成更多的安装纵梁工作。挖到桩顶时凿除高出部分并抹平，使纵梁更好的受力;另外在桩顶部预埋钢筋，待纵梁安装就位后及时与桩顶预埋钢筋连接牢固，限制便梁的纵向移动。封锁安装纵梁时，先安装第5道既有线，之后再往第1道既有线方向安装过去。
（4）横抬梁安装。横抬梁采用Ⅰ56b工字钢，间距1.0 m，每根长度9 m;按纵梁长度，每股道需76根，5股道共需380根工字钢。横抬梁与轨枕、纵梁采用Φ22圆钢U型扣件联接。按砼枕间距，每空砼枕穿一根钢枕，穿钢枕时要按工务“隔六穿一”的原则，开挖一空穿一根，穿一根加固一根并振捣密实，与钢轨接触面垫好绝缘板。施工中安排专人监护，防止联电，如此反复逐次施工，严格控制水平、方向及轨道几何尺寸，确保行车安全。横抬梁安装是在纵梁架设完成后，并利用线路封锁点跨线移梁，安装前，把用做横抬梁的工字钢移至线路路肩边上。封锁安装横抬梁时，先安装第3道既有线，之后再往两侧股道安装过去。
顶进施工时，考虑横抬梁与箱顶摩擦力的作用，为避免纵梁横向变形，在箱顶接触面放置钢板，横梁与钢板间放置滑车，顶进时滑车随箱涵移动滚动，以减少摩擦力，保证纵梁及线路方向，确保行车安全。不顶进时，线路下方用短枕木垛顶抬行车线。
（5）纵、横梁安装顺序：（5）道、（4）道、（3）道—→（II）道和（1）道。
其中（5）、（1）外侧纵梁可利用慢行点安装加固。
施工时需要点封锁施工，分12天进行，每天封锁120分钟。前1天摆放纵梁，后5天横穿横梁。利用慢行点将连接扣轨和轨枕的U型扣安放在相应位置。
3 结语
通过上述施工流程及控制措施，可以使纵梁、横梁、线路形成一个整体结构，确保施工顶进过程的线路不变形，从而保证施工全过程行车的安全。
参考文献：
[1]陈宜，彭华，蔡晓培，等.桥涵顶进限速45km/h线路加固体系施工改进实践[J].铁道建筑，2011，51（06）：45-48.
[2]贾伟.既有线顶进桥涵线路加固纵抬横梁的施工技术研究[J].科技风，2013，26（19）：142.
关键词：顶进施工;框加桥;线路加固
中图分类号：U445.4 文献标识码：A
1 工程简介
本工程为磨滩路穿过铁路而设的分离式立交桥，立交桥中心线与磨滩路中心线重合。下穿处铁路里程为K530+268.767。本桥主体工程为2座并列框架，框架顶面积1 513.6 m2。框架施工采用中继间顶进法施工，①、②号框架均分为3节预制，砼标号为C40，抗渗P8，施工工作坑设于铁路线路左侧原货场站台上。
2 线路加固作业流程
2.1 线路加固总体方案
线路加固按照施工图纸要求线路采用纵挑横抬梁和P50轨3-3-3-3吊轨梁对铁路进行加固，扣轨加固长度75 m。施工时，直接对砼枕进行P50轨（3-3-3-3）扣轨加固线路。
施工前，先请工务部门对线路进行应力放散，线路加固施工利用天窗点和办理施工封锁点，架工字钢、穿工字钢和扣轨。线路加固期间，需对线路进行检查和养护。线路恢复期间回填路基、拆除扣轨设备、恢复线路。施工时列车限速为45 km/h，派专人每次在列车通过后对线路进行检查记录，对线路加固设备进行检查，有松动断裂等异常情况及时恢复加固。
线路加固采用封锁列车运行施工，手续报铁路运输主管部门批准。安全防护，两端分别在0.8 km处设远端防护联络员，车站设驻联络员，当远端防护联络员和驻站联络员对讲预报来车时立即停止作业，并检查确认周边无侵限物，现场设专职防护员。线路加固完毕，施工范围列车限速45 km/h慢行通过，实行“机工”联控，采取三班倒看守和防护。每趟列车通过均要按标准接车并做好记录，同时，施工期间施工地点前后20 m处各设置减速地点标，施工地点前后800 m处各设置移动减速信号牌。施工期间，每天3次认真检查轨道的轨距、水平、方向，观察线路加固的变化情况，并作好记录[1]。
施工工序：扣轨 —→人工挖孔桩—→ 纵梁安装—→ 横抬梁安装。其中扣轨、纵梁和横抬梁施工需封锁施工，人工挖孔桩需慢行施工。
扣轨需要点封锁施工，分5天进行。利用慢行点将扣轨、连接扣轨和轨枕的U型扣安放在相应位置;再利用封锁点进行扣轨。
挖孔桩桩身浇注完成后，利用慢行点和封锁点架设工字钢，工字钢的架设采用纵梁抬横梁方法施工。纵梁采用I56b工字梁，外侧三根一束，单层布置，内侧五根一束。纵梁工字钢采用鱼尾板做U型扣进行扣紧。横抬梁采用I56b工字钢，纵向间距1.0 m。横梁支点处3 cm杂木板先不安装，确保穿横梁时基本轨轨底离横梁顶有足够的空间（大于5 cm）。纵横梁架设时，将连接纵横梁、横梁与扣轨的U型扣安放在相应的位置。
2.2 线路加固施工作业
（1）扣轨。为保证线路的稳定性，确保行车安全，采用3-3-3-3 P50钢轨扣轨对线路进行加固，加固长度105 m，副跨外扣15 m。
扣轨需要点封锁施工，分5天进行，每天封锁120分钟。前两天扣（5）道和（4）道，之后1天扣（3）道，最后两天扣（Ⅱ）道和（1）道。利用慢行点将扣轨、连接扣轨和轨枕的U型扣安放在相应位置。再利用封锁点进行扣轨。
扣軌顺序：（5）道和（4）道—→（3）道—→（2）道和（1）道。
封锁（5）道和（4）道，P50轨运输到位后，利用封锁点用25t吊车将P50轨从站台吊到相应位置，人工配合摆好，摆好后，利用扣板把p50轨与枕木相联接。
封锁（5）道、（4）道和（3）道，利用封锁点用25 t吊车将P50轨从站台吊到相应位置，人工配合摆好，摆好后，再扣扣板，利用扣板把p50轨与枕木相联接。
封锁（Ⅱ）道和（1）道，利用封锁点用25 t吊车将P50轨从线路右侧货场吊到相应位置，人工配合摆好，摆好后，再扣扣板，利用扣板把p50轨与枕木相联接。
（2）挖孔桩施工。挖孔桩共设6排桩，每排13根共78根挖孔桩，线路方向桩间距6.25 m，孔径1.50 m，桩身长14 m。人工挖孔桩孔底标高63.877 m，孔桩开挖深度约为15 m。
因挖孔桩距离既有线比较近，孔桩中心距离线路中心最小处为2.2 m。挖孔桩须在45 km/h的慢行条件下施工。其位置、桩径、桩顶高程须严格按设计及线路加固图进行控制。挖孔桩采用人工挖孔，绞车提升出土，（1）道和（II）道孔桩土方由人工挑运至线路右侧货场内，（3）道、（4）道和（5）道孔桩人工提至（4）道与（5）道间，再由斗车推至线路左侧站台内。桩身采用C25商品砼浇筑，地泵泵送至孔内，砼捣固棒进行捣固。
安全保证措施：设置限界隔离防护栏，柳州端0.8 km处设远端防护联络员，设驻联络员，要求人工抬放钢筋任何时候都不得侵入铁路限界，远端防护联络员和驻站联络员对讲预报来车时立即停止作业，作业人员撤离至限界以外，并检查确认周边无侵限物[2]。
（3）工字钢加固。①纵梁安装。纵挑梁采用Ⅰ56b工字钢，线路外侧纵梁3根一束，线路之间纵梁5根一束，单层布置。本工程顶进穿过5股道既有线，需加固5股道线路，加固长度75 m一共需要12束（3根一束）+24束（5根一束）合计156根Ⅰ56b工字钢，单束采用Φ22圆钢U型扣件联接。纵梁架设采用2台50 t吊车吊装到路肩，利用线路封锁点跨线移梁。架设纵梁前，先在工字钢场地内加工成束，另外利用列车间隔时间，把纵梁位置的道碴挖出装好麻袋并堆码回纵梁槽位置，封锁架设纵梁时可以迅速清出纵梁槽位置，以便在封锁点内完成更多的安装纵梁工作。挖到桩顶时凿除高出部分并抹平，使纵梁更好的受力;另外在桩顶部预埋钢筋，待纵梁安装就位后及时与桩顶预埋钢筋连接牢固，限制便梁的纵向移动。封锁安装纵梁时，先安装第5道既有线，之后再往第1道既有线方向安装过去。
（4）横抬梁安装。横抬梁采用Ⅰ56b工字钢，间距1.0 m，每根长度9 m;按纵梁长度，每股道需76根，5股道共需380根工字钢。横抬梁与轨枕、纵梁采用Φ22圆钢U型扣件联接。按砼枕间距，每空砼枕穿一根钢枕，穿钢枕时要按工务“隔六穿一”的原则，开挖一空穿一根，穿一根加固一根并振捣密实，与钢轨接触面垫好绝缘板。施工中安排专人监护，防止联电，如此反复逐次施工，严格控制水平、方向及轨道几何尺寸，确保行车安全。横抬梁安装是在纵梁架设完成后，并利用线路封锁点跨线移梁，安装前，把用做横抬梁的工字钢移至线路路肩边上。封锁安装横抬梁时，先安装第3道既有线，之后再往两侧股道安装过去。
顶进施工时，考虑横抬梁与箱顶摩擦力的作用，为避免纵梁横向变形，在箱顶接触面放置钢板，横梁与钢板间放置滑车，顶进时滑车随箱涵移动滚动，以减少摩擦力，保证纵梁及线路方向，确保行车安全。不顶进时，线路下方用短枕木垛顶抬行车线。
（5）纵、横梁安装顺序：（5）道、（4）道、（3）道—→（II）道和（1）道。
其中（5）、（1）外侧纵梁可利用慢行点安装加固。
施工时需要点封锁施工，分12天进行，每天封锁120分钟。前1天摆放纵梁，后5天横穿横梁。利用慢行点将连接扣轨和轨枕的U型扣安放在相应位置。
3 结语
通过上述施工流程及控制措施，可以使纵梁、横梁、线路形成一个整体结构，确保施工顶进过程的线路不变形，从而保证施工全过程行车的安全。
参考文献：
[1]陈宜，彭华，蔡晓培，等.桥涵顶进限速45km/h线路加固体系施工改进实践[J].铁道建筑，2011，51（06）：45-48.
[2]贾伟.既有线顶进桥涵线路加固纵抬横梁的施工技术研究[J].科技风，2013，26（19）：142.