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运力紧张！过去一年以来，投资热潮全面席卷中国经济，交通运输部门首当其冲地体会到这种热得发烫的感觉。在投资的强劲推动下，列车、轮船以比以前快得多的速率在交通线上往返奔忙，在运送原材料和产品的同时，也将这股热潮传送到每个节点。
然而，临时增加的运力丝毫没有减少众多生产企业的焦灼。在内陆，铁路运输中车皮的申请量与满足量之间缺口迅速扩大，许多企业的原材料进不来，产品出不去；在沿海及进出口贸易中，船舶运力严重不足，货物大规模压港、压船。
运输能力的瓶颈，俨然已经成为笼罩在高速增长的中国经济头上的一片乌云。
铁路运输告急
铁道部副部长胡亚东在4月8日接受新华社采访时表示，铁路运输满足率只有不足35％。事实上，自2003年以来，全国货运需求居高不下的窘状就困扰着铁路部门，近日全国日均请求车皮更是已经突破29万车。尽管运力同比也有很大增长——2003年国家铁路货运量完成19.9亿吨，比上年增长1.2亿吨，增长6.5％；日均装车9.3万车，近日日均装车更已达到9.5万车的历史最高水平——但是，供需仍然存在巨大缺口。
在宁夏，有67％的需运物资无车装运，已影响了工业企业的正常生产。据银川铁路分局不完全统计，目前宁夏区内工业品，如铝锭、化肥、焦炭、硅铁、煤炭、纸及粮食等积压达80万吨左右。今年截至3月25日之前，银川铁路分局日均装车1075.6车，而日均请求车有3300车，满足率仅32.6％。
铁路运力紧张对国民经济发展的影响，集中体现在煤炭运输困境上。
中国煤炭大部分是通过铁路运输。据煤炭行业协会统计，近年来，中国煤炭铁路运输量约占原煤产量的60％，占铁路总运量大约45％，煤炭货物周转量占铁路总货物周转量的32.95％。2003年头10个月全国原煤产量累计12.86亿吨，同比增长21.4％，这极大地增加了运力的需求。
然而，这么大的需求无法得到满足。在2003年头九个月，全国煤炭铁路日均装车38945车，同比增长仅为6.9％，远远落后于煤炭产量21.4％的增长率。
煤炭企业今年的景况因此注定不容乐观。兖矿集团是中国最大的煤炭出口企业，今年上半年出口煤炭比去年同期飙升52％，但运力缺口却估计高达1000万吨，直接影响到出口合同能否如期执行。比兖矿集团更为困窘的企业多得是：在煤炭储量最丰富的山西、陕西、内蒙古西部的“三西”地带，由于地处西部，铁路运输线路本身就比东部稀疏，煤炭铁路运输的瓶颈制约远比兖矿更严重。运力紧张已经成为煤炭销售甚至全国工农业发展的瓶颈。
招商证券研发中心的一份研究指出，中国煤炭增长与GDP之间的相关弹性系数在1.9左右，也就是说，如果按2004年中国GDP增长8.2％来估计，煤炭需求量将再增长15.58％，全年原煤需求量约为18.49亿吨。如果依然保持60％通过铁路运输，中国的铁路货运可以完成如此艰巨的任务吗？
沿海运输困境
与此同时，另一条不可或缺的交通纽带——港口海运，也承受着巨大的运输压力。
中国沿海各港口自2003年2月起，开始出现多年未见的场面：进口货物的大量积压，压港压船现象频频。有的港口货物、货船压港时间甚至长达两周。据交通部统计，截止到2003年年底，中国仅铁矿粉一项的压港量就高达1500万吨。自上世纪90年代以来，海运人员第一次看到这种紧张情况。
光大金融研究所交通运输行业分析员邓红梅称，造成中国运力紧张的最主要因素就是煤炭和铁矿石。由于煤炭属于“干散货”，无法大规模通过集装箱的形式运送，所以基本上先通过轰鸣的火车从中西部运送到秦皇岛，然后通过沿海海轮送到全国各地。铁矿石的运输压力则来自进口，主要在青岛、宁波、天津等几个海港入境。
铁矿石进口的增长缘自国内钢铁产量的飙升。根据中国钢铁工业协会的数据，2003年我国钢材产量达到2.3亿吨，但由于国内铁矿石储量和品位有限，1.48亿吨的铁矿石及矿砂需要通过进口解决。今后五年内，中国的钢铁产量将达到3.5亿吨/年，预计仅2004年就将新增钢铁产能1200万吨，全年需进口铁矿石1.91亿吨，同比增长将在29％以上。
从2001年至2003年间，中国铁矿石进口量从9240万吨增加到了1.48亿吨。广发证券分析师张继民指出，在2004年，预计提供给市场的净运力增长为4500万载重吨，而中国的铁矿石进口增量预计为4300万吨，即使加上其他船队规模的扩张，也仅为世界其它国家的需求增长留出了不到200多万载重吨的运力。
从事货运业务的人士倍感生意艰难。他们发现，过去只需提前几天就能订妥舱位，但现在提前几个月也未必能订到。
运价飙升
货物运输严重供不应求，运输价格急剧上升就成为不可阻挡的趋势。中国铁路由于实行价格管制，运力紧张难以在价格上完全反映出来，但海运价格在大幅上涨，将运输困境显露无遗：国内海运价格的重要指标——中国沿海（散货）综合运价指数在一年内上涨50％。
面对新增海运能力的巨大需求，许多船东为了缩短工期而加大了资金投入，但更多的是有钱也订不到船。国内船厂的任务量早已经排到了2006年底。班轮公司竞相大量租船，导致租船市场异常活跃，船舶租金一路上扬。尤其是中型船舶市场租金，这类船舶是增开主干线旺季加班航线、以及扩充中程航线的首选船型，在市场上格外抢手，其租金比去年几乎翻了一倍，灵便型船舶市场租金也上涨了50％。
去年七条典型的煤运航线中，除了秦皇岛至福州、厦门两航线保持相对平稳外，其他航线的运价指数都有不同程度的上涨。秦皇岛至广州方向的升幅尤其明显，达20％以上。在三条典型矿石航线中，八所、北仑至上海方向保持平稳，而北仑至南京方向在去年2月底开始走高，至去年9月中旬后，则出现了喷井式的骤升，并一直保持上涨态势至今。
全球航运市场同此凉热。自2003年9月中旬至今，世界航运市场在经过两年的低潮后迅速转暖，反映国际海运市场走势的波罗地海干散货航运指数（BDI）从去年初的1700点左右起步后，至今年2月4日一度升至5681点，涨幅超过300％。比之1995年5月份2351点的前期历史高点还要高出142％。国际海运市场中人从来没有这样的经历，因为价格上涨速度之快、幅度之大史无前例。
“干散货海运价格上升的主要力量是中国骤增的干散货海运需求。”中国钢铁工业协会市场调研部副主任董志洪说。而其根本原因，正是中国经济的持续发展和高速增长。
国际干散货海运市场的主要货种是铁矿石、煤炭及粮食等大宗货类。据钢铁工业协会统计，去年世界干散货运量的增量中，有70％来自中国。2003年全球铁矿石运输量从2002年的4.8亿吨增长到5.2亿吨，运量增长4000万吨，仅对中国的运输量就增长了3800万吨左右，其余的增长也大多分布在中国的供给国中。
2003年，正是以中国进口铁矿石为核心的需求空前高涨，刺激了BDI指数的直线上升。
运力瓶颈挑战增长方式
在这一波经济热潮中，中国的运输业务量出现了多年罕见的增长期。但困境在于，在交通瓶颈约束下，运输成本增长的幅度直逼原材料本身价格的增长幅度。这极大地增加了经济发展的成本。
尽管中国铁路由于实行价格管制，运力紧张难以在运输价格上完全反映出来，但煤炭因为运不出去，在产地和集散地之间产生极大的价差。邓红梅称，煤从西部运输到东部，价格要上升70％。
同样，由于船只短缺，许多航线运价连续上涨，有的甚至翻番，运输困难、运输成本增加，势必会影响到相关产业。据记者了解,中国目前最热的几条外贸运输航线，即美洲航线、欧洲航线、澳大利亚航线的运输价格都出现了普遍上涨的势头。目前，世界各地没有与海运公司签订长期货运合同的公司，有40％已很难随时找到运粮、矿石及集装箱等货种的海船。世界海运市场的供不应求和运价上涨已使粮食经销商、工业制造商和进口商们有苦难言。
广发证券分析师张继民告诉记者，2003年12月，巴西和澳大利亚到中国的铁矿石运费分别涨到33.5美元/吨和18美元/吨，这是2003年1月份时运费标准的2.5倍和2.8倍，而铁矿石本身单价仅为20～21美元/吨。钢铁业内人士估计，2004年4月～2005年3月，进口铁矿石约将上涨5.5美元/吨，而海运运费还将上涨6.2美元/吨。
邓红梅提醒记者，BDI上升的一个不可忽视的原因是中国港口的装卸能力有限。由于船只在中国港口装卸周期大大加长，导致有效供给减少，推动运输价格上涨。
中国目前的运力紧张集中体现在某些线路和节点上，而这些线路和节点基本上就是煤炭、铁矿石等原材料的运输干线和枢纽。不论是煤炭运输还是铁路矿石进口，都是被中国投资高热（尤其是钢铁产业的高热）所带动起来的。
中国以投资驱动的经济增长方式，显然已经严重受制于运力瓶颈。这种方式还能长期持续吗？
然而，临时增加的运力丝毫没有减少众多生产企业的焦灼。在内陆，铁路运输中车皮的申请量与满足量之间缺口迅速扩大，许多企业的原材料进不来，产品出不去；在沿海及进出口贸易中，船舶运力严重不足，货物大规模压港、压船。
运输能力的瓶颈，俨然已经成为笼罩在高速增长的中国经济头上的一片乌云。
铁路运输告急
铁道部副部长胡亚东在4月8日接受新华社采访时表示，铁路运输满足率只有不足35％。事实上，自2003年以来，全国货运需求居高不下的窘状就困扰着铁路部门，近日全国日均请求车皮更是已经突破29万车。尽管运力同比也有很大增长——2003年国家铁路货运量完成19.9亿吨，比上年增长1.2亿吨，增长6.5％；日均装车9.3万车，近日日均装车更已达到9.5万车的历史最高水平——但是，供需仍然存在巨大缺口。
在宁夏，有67％的需运物资无车装运，已影响了工业企业的正常生产。据银川铁路分局不完全统计，目前宁夏区内工业品，如铝锭、化肥、焦炭、硅铁、煤炭、纸及粮食等积压达80万吨左右。今年截至3月25日之前，银川铁路分局日均装车1075.6车，而日均请求车有3300车，满足率仅32.6％。
铁路运力紧张对国民经济发展的影响，集中体现在煤炭运输困境上。
中国煤炭大部分是通过铁路运输。据煤炭行业协会统计，近年来，中国煤炭铁路运输量约占原煤产量的60％，占铁路总运量大约45％，煤炭货物周转量占铁路总货物周转量的32.95％。2003年头10个月全国原煤产量累计12.86亿吨，同比增长21.4％，这极大地增加了运力的需求。
然而，这么大的需求无法得到满足。在2003年头九个月，全国煤炭铁路日均装车38945车，同比增长仅为6.9％，远远落后于煤炭产量21.4％的增长率。
煤炭企业今年的景况因此注定不容乐观。兖矿集团是中国最大的煤炭出口企业，今年上半年出口煤炭比去年同期飙升52％，但运力缺口却估计高达1000万吨，直接影响到出口合同能否如期执行。比兖矿集团更为困窘的企业多得是：在煤炭储量最丰富的山西、陕西、内蒙古西部的“三西”地带，由于地处西部，铁路运输线路本身就比东部稀疏，煤炭铁路运输的瓶颈制约远比兖矿更严重。运力紧张已经成为煤炭销售甚至全国工农业发展的瓶颈。
招商证券研发中心的一份研究指出，中国煤炭增长与GDP之间的相关弹性系数在1.9左右，也就是说，如果按2004年中国GDP增长8.2％来估计，煤炭需求量将再增长15.58％，全年原煤需求量约为18.49亿吨。如果依然保持60％通过铁路运输，中国的铁路货运可以完成如此艰巨的任务吗？
沿海运输困境
与此同时，另一条不可或缺的交通纽带——港口海运，也承受着巨大的运输压力。
中国沿海各港口自2003年2月起，开始出现多年未见的场面：进口货物的大量积压，压港压船现象频频。有的港口货物、货船压港时间甚至长达两周。据交通部统计，截止到2003年年底，中国仅铁矿粉一项的压港量就高达1500万吨。自上世纪90年代以来，海运人员第一次看到这种紧张情况。
光大金融研究所交通运输行业分析员邓红梅称，造成中国运力紧张的最主要因素就是煤炭和铁矿石。由于煤炭属于“干散货”，无法大规模通过集装箱的形式运送，所以基本上先通过轰鸣的火车从中西部运送到秦皇岛，然后通过沿海海轮送到全国各地。铁矿石的运输压力则来自进口，主要在青岛、宁波、天津等几个海港入境。
铁矿石进口的增长缘自国内钢铁产量的飙升。根据中国钢铁工业协会的数据，2003年我国钢材产量达到2.3亿吨，但由于国内铁矿石储量和品位有限，1.48亿吨的铁矿石及矿砂需要通过进口解决。今后五年内，中国的钢铁产量将达到3.5亿吨/年，预计仅2004年就将新增钢铁产能1200万吨，全年需进口铁矿石1.91亿吨，同比增长将在29％以上。
从2001年至2003年间，中国铁矿石进口量从9240万吨增加到了1.48亿吨。广发证券分析师张继民指出，在2004年，预计提供给市场的净运力增长为4500万载重吨，而中国的铁矿石进口增量预计为4300万吨，即使加上其他船队规模的扩张，也仅为世界其它国家的需求增长留出了不到200多万载重吨的运力。
从事货运业务的人士倍感生意艰难。他们发现，过去只需提前几天就能订妥舱位，但现在提前几个月也未必能订到。
运价飙升
货物运输严重供不应求，运输价格急剧上升就成为不可阻挡的趋势。中国铁路由于实行价格管制，运力紧张难以在价格上完全反映出来，但海运价格在大幅上涨，将运输困境显露无遗：国内海运价格的重要指标——中国沿海（散货）综合运价指数在一年内上涨50％。
面对新增海运能力的巨大需求，许多船东为了缩短工期而加大了资金投入，但更多的是有钱也订不到船。国内船厂的任务量早已经排到了2006年底。班轮公司竞相大量租船，导致租船市场异常活跃，船舶租金一路上扬。尤其是中型船舶市场租金，这类船舶是增开主干线旺季加班航线、以及扩充中程航线的首选船型，在市场上格外抢手，其租金比去年几乎翻了一倍，灵便型船舶市场租金也上涨了50％。
去年七条典型的煤运航线中，除了秦皇岛至福州、厦门两航线保持相对平稳外，其他航线的运价指数都有不同程度的上涨。秦皇岛至广州方向的升幅尤其明显，达20％以上。在三条典型矿石航线中，八所、北仑至上海方向保持平稳，而北仑至南京方向在去年2月底开始走高，至去年9月中旬后，则出现了喷井式的骤升，并一直保持上涨态势至今。
全球航运市场同此凉热。自2003年9月中旬至今，世界航运市场在经过两年的低潮后迅速转暖，反映国际海运市场走势的波罗地海干散货航运指数（BDI）从去年初的1700点左右起步后，至今年2月4日一度升至5681点，涨幅超过300％。比之1995年5月份2351点的前期历史高点还要高出142％。国际海运市场中人从来没有这样的经历，因为价格上涨速度之快、幅度之大史无前例。
“干散货海运价格上升的主要力量是中国骤增的干散货海运需求。”中国钢铁工业协会市场调研部副主任董志洪说。而其根本原因，正是中国经济的持续发展和高速增长。
国际干散货海运市场的主要货种是铁矿石、煤炭及粮食等大宗货类。据钢铁工业协会统计，去年世界干散货运量的增量中，有70％来自中国。2003年全球铁矿石运输量从2002年的4.8亿吨增长到5.2亿吨，运量增长4000万吨，仅对中国的运输量就增长了3800万吨左右，其余的增长也大多分布在中国的供给国中。
2003年，正是以中国进口铁矿石为核心的需求空前高涨，刺激了BDI指数的直线上升。
运力瓶颈挑战增长方式
在这一波经济热潮中，中国的运输业务量出现了多年罕见的增长期。但困境在于，在交通瓶颈约束下，运输成本增长的幅度直逼原材料本身价格的增长幅度。这极大地增加了经济发展的成本。
尽管中国铁路由于实行价格管制，运力紧张难以在运输价格上完全反映出来，但煤炭因为运不出去，在产地和集散地之间产生极大的价差。邓红梅称，煤从西部运输到东部，价格要上升70％。
同样，由于船只短缺，许多航线运价连续上涨，有的甚至翻番，运输困难、运输成本增加，势必会影响到相关产业。据记者了解,中国目前最热的几条外贸运输航线，即美洲航线、欧洲航线、澳大利亚航线的运输价格都出现了普遍上涨的势头。目前，世界各地没有与海运公司签订长期货运合同的公司，有40％已很难随时找到运粮、矿石及集装箱等货种的海船。世界海运市场的供不应求和运价上涨已使粮食经销商、工业制造商和进口商们有苦难言。
广发证券分析师张继民告诉记者，2003年12月，巴西和澳大利亚到中国的铁矿石运费分别涨到33.5美元/吨和18美元/吨，这是2003年1月份时运费标准的2.5倍和2.8倍，而铁矿石本身单价仅为20～21美元/吨。钢铁业内人士估计，2004年4月～2005年3月，进口铁矿石约将上涨5.5美元/吨，而海运运费还将上涨6.2美元/吨。
邓红梅提醒记者，BDI上升的一个不可忽视的原因是中国港口的装卸能力有限。由于船只在中国港口装卸周期大大加长，导致有效供给减少，推动运输价格上涨。
中国目前的运力紧张集中体现在某些线路和节点上，而这些线路和节点基本上就是煤炭、铁矿石等原材料的运输干线和枢纽。不论是煤炭运输还是铁路矿石进口，都是被中国投资高热（尤其是钢铁产业的高热）所带动起来的。
中国以投资驱动的经济增长方式，显然已经严重受制于运力瓶颈。这种方式还能长期持续吗？