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随着国务院《关于加快长江等内河水运发展的意见》的正式颁布，内河水运迎来了发展黄金机遇期，长江港口作为其中重要一环，应加快发展方式的转变，抓紧机遇，实现港口的大发展。
当今，世界各国提倡减少碳排放，发展绿色经济，水运的地位和作用被重新定位，赋予了更多更新的内涵，在综合运输体系中将发挥更加重要的作用。
今年初，国务院正式颁布了《关于加快长江等内河水运发展的意见》，这是建国以来内河航运发展史上前所未有的，标志着长江等内河水运发展已经上升为国家战略，也为长江航运带来了第一次真正意义上的发展机遇，长江航运将进入发展质量更高、速度更快、环境更好、政策更优的新阶段。
《意见》从有利于优化交通运输结构、降低社会综合物流成本，转变交通运输发展方式；有利于调整沿江地区产业布局；有利于促进区域经济协调发展；有利于促进节能减排等方面，指出加快长江等内河水运发展的重大意义。提出要用10年左右的时间，建成畅通、高效、平安、绿色的现代内河水运体系，长江干线航道得到治理，成为综合运输体系的骨干，对外开放的通道和优势产业集聚的依托。长江等内河主要港口和部分地区重要港口建成规模化、专业化、现代化港区，运输船舶实现标准化、大型化。因此，我们必须紧紧抓住内河水运发展黄金机遇期，加快实现长江港口发展方式转变。
交通运输发展的新特征
目前，我们交通运输发展已经进入了一个崭新的阶段，即已经由多种运输方式独立发展向多种运输方式协调发展转变；由以交通建设为主向交通建设与运输服务并重转变；由以通道建设为主向通道与枢纽建设并举转变。交通运输正在进入有效整合交通运输资源，实现多种运输方式由分散、各自发展向一体化发展的历史新阶段。一体化发展的重点将转向构建交通运输枢纽和实现客货联程联运。这些变化和特征为沿江港口物流枢纽建设和发展提供了不可多得的机遇，同时也提出了更新更高的要求，长江港口的发展需要有符合构建综合交通运输的新思路、新理念。港口枢纽的规划和建设必须处理好与综合运输体系建设的关系，处理好港口规划与城市规划、产业布局的关系，特别要重视港口集疏运体系的建设，加强在港口中多种运输方式的有机衔接，与安全监管和应急保障体系的衔接。做到综合发展、协调发展、安全发展、可持续发展，并且注意发挥港口自身的优势，做到差异化发展。
依托长江航道系统治理、加快港口规模化现代化进程
《意见》提出要建设畅通的内河高等级航道，加快长江干线航道系统治理。根据长江航道“十二五”规划，到2015年，下游力争南京以下实现12.5米深水航道，武汉至安庆段航道水深由4.0米提高到4.5米，安庆至芜湖段水深由5.0米提高到6.0米，芜湖至南京段水深达到9.0米，并开展10.5米水深由南京向上延伸以及6米水深由安庆延伸至武汉的可行性研究，适时启动相关工程。中游宜昌至城陵矶段航道水深由3.0米提高到3.5米，城陵矶至武汉段由3.2米提高到3.7米，开展4.5米水深由武汉延伸至宜昌的可行性研究。
这表明南京以下港口可以靠泊5~10万吨级以上船舶，南京至芜湖段港口可以靠泊3~5万吨级以上船舶，芜湖至安庆段港口可以靠泊1~2万吨级以上船舶，安庆至武汉段港口可以靠泊5千~1万吨级以上船舶。目前，长江干线船舶运输组织已经发生很大变化，自航船数量已占绝对优势，驳船队即将退出长江干线水运市场。因此，长江港口基础设施的建设，包括泊位等级、后方陆域、堆场、集疏运网络等，均要与航道升等，船舶大型化，船型变化相适应，或适度超前，形成规模化、专业化港区，为今后港口可持续发展奠定基础。
长江上游三峡库区，由于库区航道有了很大改变，库区沿江经济社会的快速发展，除了建设5千吨级港区外，要加快推进旅游码头提档升级，积极打造长江上游邮轮母港，建设精品旅游码头。
拓展港口腹地范围、创新港口发展模式
长江港口，特别是南京以下港口，港区密布，腹地交叉，竞争激烈，由于货源有限，有时还会导致恶性竞争，港口行业和自身利益均受到损害。需要创新港口发展理念，拓展港口辐射范围。建设“无水港”和“飞地港”是一种好的发展模式。
目前，已经有一些沿海港口开始大力向外延伸经济腹地，扩大港口经济辐射范围，拓展港口发展空间。一是建设“无水港”，即向非腹地范围的地方，合作建设具有报关、报检、签发提单等港口服务功能的综合物流园区，以当地为起运港或终点港，是拓展港口腹地，争取货源的现代化港口供应链模式，且可降低物流成本。二是建设“飞地港”，即吸引或邀请外地物流企业来港建设“飞地港”，通过科学合理的投资建设管理体制和利益分配机制，实现港口与异地物流企业资源共享，互利共赢的港口发展模式。
利用“无水港”和“飞地港”模式，不仅可以稳定港口货源，加快港口发展，而且也给“无水”腹地提供便捷的进出口通道，扩大资源流动的空间范围和流动频率，加快区域经济社会发展的步伐，是一种双赢的开发模式。
大力发展临港产业和航运服务业，实现港口功能的升级转型
港口产业具有产业链延伸能力、产值附加能力和就业劳动效益。随着我们区域经济协调发展战略的实施，长三角地区率先进入小康社会，安徽皖江开发区，武汉8+1城市开发区，株长潭开发区，以及成渝城市示范圈的实施，中西部地区经济将进入快速发展期，产业结构调整，产业转移将加速推进。因此，长江港口，特别是具有枢纽地位的港口，一定要发挥通江达海的区位优势和港口综合物流平台的优势，依托港口，大力发展有一定规模的临江产业和航运服务业。通过拓展港口物流业务来不断提升对制造企业的供应链管理和服务能力，从扩大港区吞吐能力到寻求物流产业链延伸。依托港口发展港口商务，港口地产，提供增值服务，进一步增强港口的服务功能，从而提升港口竞争力。此外，临港工业区还可以实现更大范围延伸产业布局，实现临港工业与城市产业以及区域产业更深层次的融合，进而推动区域港口群的资源合理配置和一体化良性发展。
整合港口资源、推动区域协作、提高港口竞争力
随着港口市场竞争的不断加剧，已经出现了一批港口资源整合的成功模式，通过港口资源整合，形成合理分工，促进区域有限的岸线资源的集约化开发和经营，实现优势互补。
港口资源整合以港口企业为主体，以市场为导向，以资源为纽带，以提高港口企业效益为目标，突破行政区划，通过紧密的利益关系，合理分工、盘活资源，发挥群体优势，并且加强不同企业之间文化和管理理念的融合，最终达到提高港口竞争力的目的，发挥竞争机制对创新的积极作用，依靠市场手段促进港口规模化、专业化、大型化。
港口资源整合往往需要政府的有力推动，建议政府部门建立中介服务机构，协调和解决组合港口群中可能出现的各种问题。对港口企业投资参与港口设施的建设和经营，在用地、融资、用电、用水和管理等方面给予优惠政策。
构筑现代物流战略合作伙伴，延伸港口物流链
现代物流供应链可以最快速度、最优服务，最廉价格来满足客户要求，适应市场变化。由制造商、运输商、中间商、供应商、分销商、外企商、零售商等直到网络终端，构成了一个整体的，完善的功能网络结构。作为供应链上重要节点的港口，凭借其得天独厚的优势，物流平台的功能，能够通过建设战略伙伴，保持物流链的稳定，实现合作伙伴的互利。取得投入少、回报多的效果。
港口企业物色战略合作伙伴要开阔视野。如港口供应链的上游企业有运输企业、外贸企业、制造企业、货代企业、农副产品企业等，与上述企业构成战略合作伙伴有助于开辟货物供销市场，扩大市场份额；港口供应链下游企业有化工、钢铁、电力、饮食等企业；港口企业还可以与船东、铁路、公路等企业构建战略合作伙伴，不仅可以稳定货源，还可以增强港口的辐射能力。
推进科技创新，提升港口科技信息化水平
面临长江航道系统治理，船舶标准化和大型化的发展趋势，应该积极推进港口泊位深水化、生产专业化、管理信息化、建设“资源节约、环境友好”型港区。一是要利用现有港区，积极实施码头技术改造，优化生产工艺和作业流程，充分发掘设备和场地的潜力，同时增强控制能力，做好港口上、下游多个环节协作配合和多种运输方式的有机衔接，提高效率，减少能源消耗，降低作业成本。二是要积极引进新设备、新技术、大力推广节能减排新产品、新技术，对作业机械实施节电技改，推行“油改电”，开展港口船舶岸电工程建设、大力研发推广应用电能回馈、储能回用等绿色节能技术，打造高效节能港区。三是加强港口企业员工的技能培训，提高员工操作技能和业务素质，提高劳动生产率，实现港口生产资源占用最小化。
要建设绿色环保的长江港口，倡导“港口、人、自然”和谐相处的绿色环境理念，最大限度的提高港口经营活动的资源使用效率，提高港区的环境管理水平，改善港区的生态环境质量，使港口发展与环境保护协调发展。目前，矿石和煤炭是长江港口吞吐量最大的货种，粉尘污染、污水排放已成为影响港口环境质量的重要因素，要大力加强对散货港区的粉尘和污水处理。
要进一步提高港口信息化水平。通过一个阶段的努力，建设以交通电子口岸为基础的港口物流公共信息平台，克服体制障碍，逐步整合海事、港口、航运、船检等数据和信息资源，做到信息共享，互通联网。
完善港口投资体制，推动港口可持续发展
长江港口，特别是中西部公共港口，公益性明显、营利性较弱，如果单靠港口企业自身贷款投资建设基础设施，困难不少，也不利于长江航运事业多要素之间的协调发展。
长江港口的投资体制应有别于沿海港口，根据有利于长江港口发展出发，区别对待，一是政府应重点投资长江中西部地区的公用码头的进港公路、铁路等基础设施建设，地方政府应配套给予资本金，或在港口用地等方面给予优惠政策。二是应注重积极鼓励民间资本进入长江港口建设，根据2010年5月国务院出台的《国务院关于鼓励和引导民间投资健康发展的意见》，要求“鼓励民间资本参与交通运输建设，投资建设公路、水运、港口码头等项目”。交通主管部门应出台落实民间资本进入内河港口基础设施领域的意见，沿江地方政府交通主管部门出台配套实施细则，给予民间资本同等的准入门槛。
有条件的长江港口还可以引进TOT融资方式，即需要融入资金的企业把已经投产运营的项目移交给出资方经营，凭借该项目在未来若干年的现金流量，一次性分批次从出资方融到一笔现金，用于新建其它项目，原项目经营期满后，出资方再移交回来。出资方所移交项目无所有权，只有经营权。
当今，世界各国提倡减少碳排放，发展绿色经济，水运的地位和作用被重新定位，赋予了更多更新的内涵，在综合运输体系中将发挥更加重要的作用。
今年初，国务院正式颁布了《关于加快长江等内河水运发展的意见》，这是建国以来内河航运发展史上前所未有的，标志着长江等内河水运发展已经上升为国家战略，也为长江航运带来了第一次真正意义上的发展机遇，长江航运将进入发展质量更高、速度更快、环境更好、政策更优的新阶段。
《意见》从有利于优化交通运输结构、降低社会综合物流成本，转变交通运输发展方式；有利于调整沿江地区产业布局；有利于促进区域经济协调发展；有利于促进节能减排等方面，指出加快长江等内河水运发展的重大意义。提出要用10年左右的时间，建成畅通、高效、平安、绿色的现代内河水运体系，长江干线航道得到治理，成为综合运输体系的骨干，对外开放的通道和优势产业集聚的依托。长江等内河主要港口和部分地区重要港口建成规模化、专业化、现代化港区，运输船舶实现标准化、大型化。因此，我们必须紧紧抓住内河水运发展黄金机遇期，加快实现长江港口发展方式转变。
交通运输发展的新特征
目前，我们交通运输发展已经进入了一个崭新的阶段，即已经由多种运输方式独立发展向多种运输方式协调发展转变；由以交通建设为主向交通建设与运输服务并重转变；由以通道建设为主向通道与枢纽建设并举转变。交通运输正在进入有效整合交通运输资源，实现多种运输方式由分散、各自发展向一体化发展的历史新阶段。一体化发展的重点将转向构建交通运输枢纽和实现客货联程联运。这些变化和特征为沿江港口物流枢纽建设和发展提供了不可多得的机遇，同时也提出了更新更高的要求，长江港口的发展需要有符合构建综合交通运输的新思路、新理念。港口枢纽的规划和建设必须处理好与综合运输体系建设的关系，处理好港口规划与城市规划、产业布局的关系，特别要重视港口集疏运体系的建设，加强在港口中多种运输方式的有机衔接，与安全监管和应急保障体系的衔接。做到综合发展、协调发展、安全发展、可持续发展，并且注意发挥港口自身的优势，做到差异化发展。
依托长江航道系统治理、加快港口规模化现代化进程
《意见》提出要建设畅通的内河高等级航道，加快长江干线航道系统治理。根据长江航道“十二五”规划，到2015年，下游力争南京以下实现12.5米深水航道，武汉至安庆段航道水深由4.0米提高到4.5米，安庆至芜湖段水深由5.0米提高到6.0米，芜湖至南京段水深达到9.0米，并开展10.5米水深由南京向上延伸以及6米水深由安庆延伸至武汉的可行性研究，适时启动相关工程。中游宜昌至城陵矶段航道水深由3.0米提高到3.5米，城陵矶至武汉段由3.2米提高到3.7米，开展4.5米水深由武汉延伸至宜昌的可行性研究。
这表明南京以下港口可以靠泊5~10万吨级以上船舶，南京至芜湖段港口可以靠泊3~5万吨级以上船舶，芜湖至安庆段港口可以靠泊1~2万吨级以上船舶，安庆至武汉段港口可以靠泊5千~1万吨级以上船舶。目前，长江干线船舶运输组织已经发生很大变化，自航船数量已占绝对优势，驳船队即将退出长江干线水运市场。因此，长江港口基础设施的建设，包括泊位等级、后方陆域、堆场、集疏运网络等，均要与航道升等，船舶大型化，船型变化相适应，或适度超前，形成规模化、专业化港区，为今后港口可持续发展奠定基础。
长江上游三峡库区，由于库区航道有了很大改变，库区沿江经济社会的快速发展，除了建设5千吨级港区外，要加快推进旅游码头提档升级，积极打造长江上游邮轮母港，建设精品旅游码头。
拓展港口腹地范围、创新港口发展模式
长江港口，特别是南京以下港口，港区密布，腹地交叉，竞争激烈，由于货源有限，有时还会导致恶性竞争，港口行业和自身利益均受到损害。需要创新港口发展理念，拓展港口辐射范围。建设“无水港”和“飞地港”是一种好的发展模式。
目前，已经有一些沿海港口开始大力向外延伸经济腹地，扩大港口经济辐射范围，拓展港口发展空间。一是建设“无水港”，即向非腹地范围的地方，合作建设具有报关、报检、签发提单等港口服务功能的综合物流园区，以当地为起运港或终点港，是拓展港口腹地，争取货源的现代化港口供应链模式，且可降低物流成本。二是建设“飞地港”，即吸引或邀请外地物流企业来港建设“飞地港”，通过科学合理的投资建设管理体制和利益分配机制，实现港口与异地物流企业资源共享，互利共赢的港口发展模式。
利用“无水港”和“飞地港”模式，不仅可以稳定港口货源，加快港口发展，而且也给“无水”腹地提供便捷的进出口通道，扩大资源流动的空间范围和流动频率，加快区域经济社会发展的步伐，是一种双赢的开发模式。
大力发展临港产业和航运服务业，实现港口功能的升级转型
港口产业具有产业链延伸能力、产值附加能力和就业劳动效益。随着我们区域经济协调发展战略的实施，长三角地区率先进入小康社会，安徽皖江开发区，武汉8+1城市开发区，株长潭开发区，以及成渝城市示范圈的实施，中西部地区经济将进入快速发展期，产业结构调整，产业转移将加速推进。因此，长江港口，特别是具有枢纽地位的港口，一定要发挥通江达海的区位优势和港口综合物流平台的优势，依托港口，大力发展有一定规模的临江产业和航运服务业。通过拓展港口物流业务来不断提升对制造企业的供应链管理和服务能力，从扩大港区吞吐能力到寻求物流产业链延伸。依托港口发展港口商务，港口地产，提供增值服务，进一步增强港口的服务功能，从而提升港口竞争力。此外，临港工业区还可以实现更大范围延伸产业布局，实现临港工业与城市产业以及区域产业更深层次的融合，进而推动区域港口群的资源合理配置和一体化良性发展。
整合港口资源、推动区域协作、提高港口竞争力
随着港口市场竞争的不断加剧，已经出现了一批港口资源整合的成功模式，通过港口资源整合，形成合理分工，促进区域有限的岸线资源的集约化开发和经营，实现优势互补。
港口资源整合以港口企业为主体，以市场为导向，以资源为纽带，以提高港口企业效益为目标，突破行政区划，通过紧密的利益关系，合理分工、盘活资源，发挥群体优势，并且加强不同企业之间文化和管理理念的融合，最终达到提高港口竞争力的目的，发挥竞争机制对创新的积极作用，依靠市场手段促进港口规模化、专业化、大型化。
港口资源整合往往需要政府的有力推动，建议政府部门建立中介服务机构，协调和解决组合港口群中可能出现的各种问题。对港口企业投资参与港口设施的建设和经营，在用地、融资、用电、用水和管理等方面给予优惠政策。
构筑现代物流战略合作伙伴，延伸港口物流链
现代物流供应链可以最快速度、最优服务，最廉价格来满足客户要求，适应市场变化。由制造商、运输商、中间商、供应商、分销商、外企商、零售商等直到网络终端，构成了一个整体的，完善的功能网络结构。作为供应链上重要节点的港口，凭借其得天独厚的优势，物流平台的功能，能够通过建设战略伙伴，保持物流链的稳定，实现合作伙伴的互利。取得投入少、回报多的效果。
港口企业物色战略合作伙伴要开阔视野。如港口供应链的上游企业有运输企业、外贸企业、制造企业、货代企业、农副产品企业等，与上述企业构成战略合作伙伴有助于开辟货物供销市场，扩大市场份额；港口供应链下游企业有化工、钢铁、电力、饮食等企业；港口企业还可以与船东、铁路、公路等企业构建战略合作伙伴，不仅可以稳定货源，还可以增强港口的辐射能力。
推进科技创新，提升港口科技信息化水平
面临长江航道系统治理，船舶标准化和大型化的发展趋势，应该积极推进港口泊位深水化、生产专业化、管理信息化、建设“资源节约、环境友好”型港区。一是要利用现有港区，积极实施码头技术改造，优化生产工艺和作业流程，充分发掘设备和场地的潜力，同时增强控制能力，做好港口上、下游多个环节协作配合和多种运输方式的有机衔接，提高效率，减少能源消耗，降低作业成本。二是要积极引进新设备、新技术、大力推广节能减排新产品、新技术，对作业机械实施节电技改，推行“油改电”，开展港口船舶岸电工程建设、大力研发推广应用电能回馈、储能回用等绿色节能技术，打造高效节能港区。三是加强港口企业员工的技能培训，提高员工操作技能和业务素质，提高劳动生产率，实现港口生产资源占用最小化。
要建设绿色环保的长江港口，倡导“港口、人、自然”和谐相处的绿色环境理念，最大限度的提高港口经营活动的资源使用效率，提高港区的环境管理水平，改善港区的生态环境质量，使港口发展与环境保护协调发展。目前，矿石和煤炭是长江港口吞吐量最大的货种，粉尘污染、污水排放已成为影响港口环境质量的重要因素，要大力加强对散货港区的粉尘和污水处理。
要进一步提高港口信息化水平。通过一个阶段的努力，建设以交通电子口岸为基础的港口物流公共信息平台，克服体制障碍，逐步整合海事、港口、航运、船检等数据和信息资源，做到信息共享，互通联网。
完善港口投资体制，推动港口可持续发展
长江港口，特别是中西部公共港口，公益性明显、营利性较弱，如果单靠港口企业自身贷款投资建设基础设施，困难不少，也不利于长江航运事业多要素之间的协调发展。
长江港口的投资体制应有别于沿海港口，根据有利于长江港口发展出发，区别对待，一是政府应重点投资长江中西部地区的公用码头的进港公路、铁路等基础设施建设，地方政府应配套给予资本金，或在港口用地等方面给予优惠政策。二是应注重积极鼓励民间资本进入长江港口建设，根据2010年5月国务院出台的《国务院关于鼓励和引导民间投资健康发展的意见》，要求“鼓励民间资本参与交通运输建设，投资建设公路、水运、港口码头等项目”。交通主管部门应出台落实民间资本进入内河港口基础设施领域的意见，沿江地方政府交通主管部门出台配套实施细则，给予民间资本同等的准入门槛。
有条件的长江港口还可以引进TOT融资方式，即需要融入资金的企业把已经投产运营的项目移交给出资方经营，凭借该项目在未来若干年的现金流量，一次性分批次从出资方融到一笔现金，用于新建其它项目，原项目经营期满后，出资方再移交回来。出资方所移交项目无所有权，只有经营权。