论文部分内容阅读
编者按：美国素以“车轮上的国家”闻名于世，而中国的汽车保有量在2009年年底已经突破1.8亿辆，并仍呈快速增长之势。在“低碳经济”成为世界潮流的时代，中国，离车轮上的国家究竟还有多远?
2009年的第1000万辆车
2009年10月20日，在中国汽车工业的摇篮长春，一辆金橙色解放牌重型卡车从一汽卡车厂装配车间驶下生产线，意味着2009年中国第1000万辆汽车的诞生。
第1000万辆汽车的诞生，使中国成为继美国、日本之后，第三个汽车年产量超千万的国家，标志着中国成为名副其实的世界汽车大国。2009年全年汽车产销达1300万辆，更是首次超过美国，令中国成为世界最大的新车市场。同时，中国在全球汽车市场所占的比重，也由2008年的13.3％一举提高到20％以上，在世界汽车产业格局中的地位日益凸显。
国家统计局总经济师姚景源认为，2009年中国车市逆势上扬，突破1千万辆大关，深层次的原因是中国的消费结构正在由衣食转向住行，消费升级对中国汽车市场带来长期而深远的影响。
当然，车市的繁荣也离不开政策的支撑。2009年年初国务院出台的《汽车产业调整和振兴规划》可谓是“强心剂”。《规划》决定，从2009年1月20日至12月31日，对1.6升及以下排量乘用车减半征收车辆购置税。据中国汽车技术研究中心首席专家黄永和估计，全年购置税减少幅度将达到200亿元。这一措施有力地刺激了中国车市，特别是小排量车的销售。在1.6L以下汽车购置税减免的政策鼓励下，多年叫好不叫座的小排量汽车终于打了一个漂亮的翻身仗，1.6L以下小排量汽车占到了汽车总销量的70％左右。
《规划》同时决定，从2009年3月1日到12月31日，政府拨款50亿元对农民报废三轮汽车和低速货车换购轻型载货车以及购买1.3升以下排量微型客车，给予一次性财政补贴。这一措施促进了去年汽车低端市场的繁荣。
预计2010年，车市的发展受全球经济复苏、中国经济稳定发展、中国车市长远发展看好等因素影响，仍会比较乐观。但难以复制2009年40％的爆发增长。
目前，中国乘用车千人保有量刚刚超过23辆，根据国际上一些先导国家的发展轨迹，一旦汽车千人保有量超过20辆，汽车产业会进入一个新的发展期。
雷诺一日产联盟公司主席兼首席执行官卡洛斯戈恩指出，未来五年，全球汽车市场增长最快的时期即将到来，中国将确立世界最大汽车市场的地位。巨大的人口基数以及蓬勃发展的经济，都让中国汽车业的发展前景变得越来越乐观。
上海汽车副董事长、总裁陈虹表示，2010年上半年的汽车销售形势比较明朗，由于高增长低通胀的宏观经济趋势比较清晰，汽车市场还会保持较快的发展，预计乘用车增长率大概在15％左右，整个汽车市场增长10％以上。
“中国车市已经进入第二轮的高增长期。”东风日产副总经理任勇的观点更为乐观。他认为，京沪广深等一线城市拉动了中国汽车2002以来的增长；而从2009年开始，三、四线城市是拉动中国车市增长的主力。一、二线城市汽车已由奢侈品转变为耐用消费品，而三、四线城市汽车消费开始逐渐兴起，这一过程将会持续几年。对于中国汽车企业来讲，现在应该是幸逢其时。
与世界强国仍存较大差距
作为现代主流强国的支柱产业，汽车行业的强盛，对于国家实力有巨大的作用。美国是第一个在汽车产业拉动下崛起的大国。1929年，美国汽车产量超过500万辆，年，占到当时世界汽车总产量的84％，成为当时美国国民经济的第一大产业。
而目前中国只是汽车生产和消费大国，还不是世界汽车强国。在汽车出口量、品牌知名度、国际竞争力、产业集中度、汽车核心技术、自主创新能力等方面，中国汽车产业与欧美、日本等汽车强国，还有着明显的差距。
汽车出口量是反映一国汽车产业实力的重要数据。在这—重要数据上，中国出口国外最高的年份是7％，而日本是60％，德国是76％。
中国也尚未形成自己的强势品牌。据中国汽车工业协会的统计，2009年前十个月国产汽车销量达到1089万辆，其中270万辆商用车以自主品牌为主。819万辆乘用车中，自主品牌362万辆，占比44％。合资企业生产的外国品牌达到近457万辆，占比近56％。在利润最高的中高端轿车领域，基本是跨国汽车公司的天下。
美、日、德等国之所以被称为汽车强国，正是在于他们无论在国内市场还是全球市场，均拥有自己的强势自主品牌。正如通用、福特之于美国，丰田之于日本，大众之于德国。中国未来要成为汽车强国，必须要拥有一个既雄霸国内市场、同时又扬名全球的自主品牌。
中国汽车面临的另一个问题是长期以来的“以技术换市场”的合作模式，使中国汽车企业对国际巨头产生强烈的依赖性。国产轿车的核心部件和平台技术，大多缺乏自主知识产权，许多关键零部件还需要大量进口。
与之相对应的是中国汽车企业研发费用投入的不足。目前，中国汽车企业研发费用占销售收入的比例平均水平为1.8％，福特为4.55％，通用为3.5％，丰田为3.6％，大众为3.1％，韩国现代为5％，相对而言，中国汽车企业的研发投资非常之少，难以开发核心技术。
汽车产业集中度也是衡量汽车强国的重要标志。汽车产业是典型的社会化大生产工业，能不能达到经济规模，反映了产业的组织能力，也直接影响汽车的生产成本。中国排名前三的汽车企业：一汽、二汽和上汽，集中度是48.9％，而美国的三大汽车公司是78.9％，日本是60.9％，德国是56％。
原工信部副部长苗圩认为，要成为世界汽车强国，应该具备三个条件，一是要具有国际竞争能力的世界知名企业和品牌。二是要学会利用两种资源，开拓两个市场，并在国际市场占有一定的份额。三是掌握核心技术和新技术的发展趋势，支撑和引领世界汽车产品的技术进步，并在这一过程当中，培育起自主的创新能力。
从这三点来看，中国汽车业无疑任重道远。
“清洁能源汽车”上的国家
科技部的一份研究显示，按照目前的增长速度，中国道路上行驶的汽车数量将很快超过1亿辆。目前，中国几乎所有大城市都面临着严重的交通拥堵，中国的原油需求持续大幅增长，二氧化碳排放量急剧增加。
未来，影响中国汽车产业发展的根本问题是能源问题。
按照目前的油耗水平，2020年中国的汽车用油将达到2.5亿吨，届时燃烧石油所排出的二氧化碳，将成为全球严重关切的环保问题。
要解决这个问题，必须坚持汽车节能和能源转型，争取将汽车平均单车年油耗降低到一吨以下，同时大力发展替代燃料和混合燃料汽车。重点发展柴油汽车、混合动力汽车、纯电动车、燃气 和氢能汽车，这样才能保证中国汽车产业的可持续发展。
雷诺一日产联盟公司主席兼首席执行官卡洛斯·戈恩给出了一组数据。假如中国在汽车消费水平上赶上美国，那么需要两个地球的资源才能维持生存；而全球各国的汽车消费赶上美国，则需要11个地球。以目前的发展势头而言，戈恩的话不是危言耸听。
大力推动新能源汽车的发展已经箭在弦上。
在《汽车产业调整和振兴规划》中，针对新能源汽车中的电动车，国务院已明确提出到2011年要形成50万辆产能的近期目标。预计50万辆电动汽车年产值将达到1000亿元以上。
由国家发改委牵头、国内专家和整车生产企业组成的调研团，对新能源汽车关键零部件企业的调研活动已经完成第一轮筛选。这次调研的目的，是为了解我国新能源汽车核心基础零部件的整体技术水平和发展现状，以便为新能源汽车关键零部件的产业化发展提供前期的准备。
可以说，发展新能源汽车的准备工作已接近完成。近日，国家发改委汽车专家组组长透露，“新能源汽车发展规划”已上报国务院，预计2010年3月份可正式颁布。另悉，国家有关部门也将在2010年推出针对新能源汽车发展的五项配套措施。
一旦规划通过，新能源汽车发展将上升到国家战略，我国新能源汽车的发展将步入“快车道”。
汽车专家表示，目前新能源汽车的普及状况堪忧。很多地方还是停留在形象工程上，远离市场需求。从目前状况来看，消费者出于对环保的追求，使用新能源车型、混合动力轿车，获得了节油实惠，舒适性提高了，安静度提高了，但这种追求价钱不低。而对企业来说，企业为了研发新能源轿车，承担了很大的成本，在销售利润上还会低于别的车型。既然企业做出贡献，消费者也为此埋单，那么政府环保部门，应当给予扶持，包括对更加环保节能的材料出台政策的支持。现在国内各大汽车企业都在期待“新能源汽车发展规划”尽快出台，盯住的就是国家补贴政策细则，这是各大企业研发的最直接驱动力。
专家认为，后续新能源汽车产业化的重要政策包括，至少要有对普通消费者购买新能源车给予补贴以及制定新能源车基础设施规划这两个政策的出台，才能解决消费瓶颈以及使用瓶颈。
尽管前路仍然坎坷，但根据我国政府公布的到2020年中国单位GDP二氧化碳排放量比2005年下降40％到45％的目标，经济结构的转型仍然给新能源汽车带来了巨大的商机。
据悉，目前我国三大石油公司已经纷纷涉足新能源领域。中石化的重点在于天然气汽车和混合动力车；中石油的重点在于乙醇燃料等替代能源汽车；而中海油主攻的则是电动车以及充电网络建设。
汽车行业和相关的技术转换有一个过程，既需要政策支持，也需要市场和配套设施的完善。从传统车全部转换到新能源汽车，成为“清洁能源汽车”上的国家的道路也许还相当漫长。
2009年的第1000万辆车
2009年10月20日，在中国汽车工业的摇篮长春，一辆金橙色解放牌重型卡车从一汽卡车厂装配车间驶下生产线，意味着2009年中国第1000万辆汽车的诞生。
第1000万辆汽车的诞生，使中国成为继美国、日本之后，第三个汽车年产量超千万的国家，标志着中国成为名副其实的世界汽车大国。2009年全年汽车产销达1300万辆，更是首次超过美国，令中国成为世界最大的新车市场。同时，中国在全球汽车市场所占的比重，也由2008年的13.3％一举提高到20％以上，在世界汽车产业格局中的地位日益凸显。
国家统计局总经济师姚景源认为，2009年中国车市逆势上扬，突破1千万辆大关，深层次的原因是中国的消费结构正在由衣食转向住行，消费升级对中国汽车市场带来长期而深远的影响。
当然，车市的繁荣也离不开政策的支撑。2009年年初国务院出台的《汽车产业调整和振兴规划》可谓是“强心剂”。《规划》决定，从2009年1月20日至12月31日，对1.6升及以下排量乘用车减半征收车辆购置税。据中国汽车技术研究中心首席专家黄永和估计，全年购置税减少幅度将达到200亿元。这一措施有力地刺激了中国车市，特别是小排量车的销售。在1.6L以下汽车购置税减免的政策鼓励下，多年叫好不叫座的小排量汽车终于打了一个漂亮的翻身仗，1.6L以下小排量汽车占到了汽车总销量的70％左右。
《规划》同时决定，从2009年3月1日到12月31日，政府拨款50亿元对农民报废三轮汽车和低速货车换购轻型载货车以及购买1.3升以下排量微型客车，给予一次性财政补贴。这一措施促进了去年汽车低端市场的繁荣。
预计2010年，车市的发展受全球经济复苏、中国经济稳定发展、中国车市长远发展看好等因素影响，仍会比较乐观。但难以复制2009年40％的爆发增长。
目前，中国乘用车千人保有量刚刚超过23辆，根据国际上一些先导国家的发展轨迹，一旦汽车千人保有量超过20辆，汽车产业会进入一个新的发展期。
雷诺一日产联盟公司主席兼首席执行官卡洛斯戈恩指出，未来五年，全球汽车市场增长最快的时期即将到来，中国将确立世界最大汽车市场的地位。巨大的人口基数以及蓬勃发展的经济，都让中国汽车业的发展前景变得越来越乐观。
上海汽车副董事长、总裁陈虹表示，2010年上半年的汽车销售形势比较明朗，由于高增长低通胀的宏观经济趋势比较清晰，汽车市场还会保持较快的发展，预计乘用车增长率大概在15％左右，整个汽车市场增长10％以上。
“中国车市已经进入第二轮的高增长期。”东风日产副总经理任勇的观点更为乐观。他认为，京沪广深等一线城市拉动了中国汽车2002以来的增长；而从2009年开始，三、四线城市是拉动中国车市增长的主力。一、二线城市汽车已由奢侈品转变为耐用消费品，而三、四线城市汽车消费开始逐渐兴起，这一过程将会持续几年。对于中国汽车企业来讲，现在应该是幸逢其时。
与世界强国仍存较大差距
作为现代主流强国的支柱产业，汽车行业的强盛，对于国家实力有巨大的作用。美国是第一个在汽车产业拉动下崛起的大国。1929年，美国汽车产量超过500万辆，年，占到当时世界汽车总产量的84％，成为当时美国国民经济的第一大产业。
而目前中国只是汽车生产和消费大国，还不是世界汽车强国。在汽车出口量、品牌知名度、国际竞争力、产业集中度、汽车核心技术、自主创新能力等方面，中国汽车产业与欧美、日本等汽车强国，还有着明显的差距。
汽车出口量是反映一国汽车产业实力的重要数据。在这—重要数据上，中国出口国外最高的年份是7％，而日本是60％，德国是76％。
中国也尚未形成自己的强势品牌。据中国汽车工业协会的统计，2009年前十个月国产汽车销量达到1089万辆，其中270万辆商用车以自主品牌为主。819万辆乘用车中，自主品牌362万辆，占比44％。合资企业生产的外国品牌达到近457万辆，占比近56％。在利润最高的中高端轿车领域，基本是跨国汽车公司的天下。
美、日、德等国之所以被称为汽车强国，正是在于他们无论在国内市场还是全球市场，均拥有自己的强势自主品牌。正如通用、福特之于美国，丰田之于日本，大众之于德国。中国未来要成为汽车强国，必须要拥有一个既雄霸国内市场、同时又扬名全球的自主品牌。
中国汽车面临的另一个问题是长期以来的“以技术换市场”的合作模式，使中国汽车企业对国际巨头产生强烈的依赖性。国产轿车的核心部件和平台技术，大多缺乏自主知识产权，许多关键零部件还需要大量进口。
与之相对应的是中国汽车企业研发费用投入的不足。目前，中国汽车企业研发费用占销售收入的比例平均水平为1.8％，福特为4.55％，通用为3.5％，丰田为3.6％，大众为3.1％，韩国现代为5％，相对而言，中国汽车企业的研发投资非常之少，难以开发核心技术。
汽车产业集中度也是衡量汽车强国的重要标志。汽车产业是典型的社会化大生产工业，能不能达到经济规模，反映了产业的组织能力，也直接影响汽车的生产成本。中国排名前三的汽车企业：一汽、二汽和上汽，集中度是48.9％，而美国的三大汽车公司是78.9％，日本是60.9％，德国是56％。
原工信部副部长苗圩认为，要成为世界汽车强国，应该具备三个条件，一是要具有国际竞争能力的世界知名企业和品牌。二是要学会利用两种资源，开拓两个市场，并在国际市场占有一定的份额。三是掌握核心技术和新技术的发展趋势，支撑和引领世界汽车产品的技术进步，并在这一过程当中，培育起自主的创新能力。
从这三点来看，中国汽车业无疑任重道远。
“清洁能源汽车”上的国家
科技部的一份研究显示，按照目前的增长速度，中国道路上行驶的汽车数量将很快超过1亿辆。目前，中国几乎所有大城市都面临着严重的交通拥堵，中国的原油需求持续大幅增长，二氧化碳排放量急剧增加。
未来，影响中国汽车产业发展的根本问题是能源问题。
按照目前的油耗水平，2020年中国的汽车用油将达到2.5亿吨，届时燃烧石油所排出的二氧化碳，将成为全球严重关切的环保问题。
要解决这个问题，必须坚持汽车节能和能源转型，争取将汽车平均单车年油耗降低到一吨以下，同时大力发展替代燃料和混合燃料汽车。重点发展柴油汽车、混合动力汽车、纯电动车、燃气 和氢能汽车，这样才能保证中国汽车产业的可持续发展。
雷诺一日产联盟公司主席兼首席执行官卡洛斯·戈恩给出了一组数据。假如中国在汽车消费水平上赶上美国，那么需要两个地球的资源才能维持生存；而全球各国的汽车消费赶上美国，则需要11个地球。以目前的发展势头而言，戈恩的话不是危言耸听。
大力推动新能源汽车的发展已经箭在弦上。
在《汽车产业调整和振兴规划》中，针对新能源汽车中的电动车，国务院已明确提出到2011年要形成50万辆产能的近期目标。预计50万辆电动汽车年产值将达到1000亿元以上。
由国家发改委牵头、国内专家和整车生产企业组成的调研团，对新能源汽车关键零部件企业的调研活动已经完成第一轮筛选。这次调研的目的，是为了解我国新能源汽车核心基础零部件的整体技术水平和发展现状，以便为新能源汽车关键零部件的产业化发展提供前期的准备。
可以说，发展新能源汽车的准备工作已接近完成。近日，国家发改委汽车专家组组长透露，“新能源汽车发展规划”已上报国务院，预计2010年3月份可正式颁布。另悉，国家有关部门也将在2010年推出针对新能源汽车发展的五项配套措施。
一旦规划通过，新能源汽车发展将上升到国家战略，我国新能源汽车的发展将步入“快车道”。
汽车专家表示，目前新能源汽车的普及状况堪忧。很多地方还是停留在形象工程上，远离市场需求。从目前状况来看，消费者出于对环保的追求，使用新能源车型、混合动力轿车，获得了节油实惠，舒适性提高了，安静度提高了，但这种追求价钱不低。而对企业来说，企业为了研发新能源轿车，承担了很大的成本，在销售利润上还会低于别的车型。既然企业做出贡献，消费者也为此埋单，那么政府环保部门，应当给予扶持，包括对更加环保节能的材料出台政策的支持。现在国内各大汽车企业都在期待“新能源汽车发展规划”尽快出台，盯住的就是国家补贴政策细则，这是各大企业研发的最直接驱动力。
专家认为，后续新能源汽车产业化的重要政策包括，至少要有对普通消费者购买新能源车给予补贴以及制定新能源车基础设施规划这两个政策的出台，才能解决消费瓶颈以及使用瓶颈。
尽管前路仍然坎坷，但根据我国政府公布的到2020年中国单位GDP二氧化碳排放量比2005年下降40％到45％的目标，经济结构的转型仍然给新能源汽车带来了巨大的商机。
据悉，目前我国三大石油公司已经纷纷涉足新能源领域。中石化的重点在于天然气汽车和混合动力车；中石油的重点在于乙醇燃料等替代能源汽车；而中海油主攻的则是电动车以及充电网络建设。
汽车行业和相关的技术转换有一个过程，既需要政策支持，也需要市场和配套设施的完善。从传统车全部转换到新能源汽车，成为“清洁能源汽车”上的国家的道路也许还相当漫长。