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吉利集团董事长李书福曾有一句广为流传的名言——汽车就是四个轮子，加几个沙发，再加一个车壳和发动机。我们赞赏这位后来成功收购了沃尔沃的企业家的无所畏惧的勇气。但是如果您真的把汽车想象得那么简单，那您就错了。因为，比肌体更重要的是神经系统，而汽车电子就是汽车的神经系统。
面对着2013年将达到3000亿元的汽车电子市场，IT厂商显然不满被汽车厂商牵着鼻子走。把每一辆车变成一个移动的智慧终端，并且成为“游戏”的主导者，这才是它们的终极梦想。
2012年8月8日，台风“海葵”在距离上海一百多公里的浙江象山县登陆，最大风力达到14级，中国气象局5年来首次启动了重大气象灾害一级应急响应，连续发布 “台风红色警报”、“暴雨黄色警报”，整个上海被笼罩在狂风暴雨中。
车主肖桓开着自己的别克君越艰难地行驶在路上，格外小心却还是出了状况——湿滑的路面上，方向并不好控制，肖桓的车一头撞上了路边的护栏。猛烈的撞击激活了车上装载的安吉星碰撞自动求助服务。
安吉星呼叫中心当值客服施雯迅速接起连线，却只听到车内人员急促的呼吸。为了快速了解车主情况，施雯不断呼叫，并尝试与肖桓沟通，安抚情绪。
与此同时，系统已经迅速锁定了肖桓的出事地点，并显示出了当时的车况——幸好车速不快，所以车辆受损并不算严重。只是这时车外风雨交加，施雯明白，要尽快帮助车主脱离险境。她果断地为车主联系了救援。之后，施雯不仅一直与肖桓保持连线，提醒他安全注意事项，还帮助他联系保险公司，进行车辆定损和理赔，直到确认救援已经到位。
“如果没有安吉星的智能车载系统，我不知道后果会怎样。”事后，肖桓对车载系统充满感激，他认为，是智能的车载系统救了他。
这样的例子当然不止肖桓一个，仅仅在“海葵”登陆的那一天，安吉星就成功处理了44起紧急救援协助服务。而在不久的将来，这样的智能救援服务将会变成每一辆车的标配。
“汽车百年前的DNA——四轮、机械驾驶、内燃发动机，但这些绝不是21世纪新型汽车的DNA。”在今年的消费电子展上，通用汽车全球研发部副主管Alan Taub说。未来每一辆车都是一个移动终端，它们能够基于“云计算”进行连接，还能够使汽车彼此之间进行“对话”，与驾驶员口袋里的智能手机建立连接，提示前方的收费站或者交通灯。
智能化驱动强劲
语音导航 2941次、目的地设置协助 964次、紧急救援服务协助198次、远程车辆解锁195次、车辆位置提示134次、处理碰撞自动响应32起、提供实时按需车辆检测报告63份，这是在今年4月四川雅安地震发生后的48小时之内四川省境内近2000位安吉星用户得到的服务。
依托于智能车载系统，我们不仅可以在灾害面前将损失降低，日常生活中，我们还可以和汽车进行更人性化的“沟通”。比如，通过装在手机客户端的APP“远程车辆启动”，不受距离限制地在室内提前“热车”；通过“被盗车辆定位”，追踪丢失车辆的具体位置等。
根据市场研究机构ABI预测，到2017年，全世界将会有60%的汽车能够连接上互联网。全世界巨大的汽车保有量和移动互联网的发展，使汽车有望成为继电脑、手机、平板之后的第四个互联网终端，从而推动智能汽车功能的不断扩充。
据了解，韩国现代汽车已经全面进入电子控制时代，汽车电子技术的系统化、一体化集成和智能化无疑是汽车电子技术发展的必然方向。智能化时代的到来，将颠覆汽车的使用体验。汽车领域的专家已经大胆地预言：未来的汽车将不再只是乘载的工具，而是一种智能化的消费电子科技产品。
从2009年到2012年，我国汽车产销总量已经连续4年位居全球第一，预计2013年中国汽车年产销量将超过2000万辆，汽车电子产业规模将达到3000亿元，汽车电子产业成为中国汽车产业升级的关键。目前在中国市场上，电子系统成本约占整车成本的25%～30%，预计到2015年，这一数字将达到40%，未来这一数字甚至有可能达到50%～70%。
从宏观政策层面看，汽车智能化技术受到国家有关部门的高度重视。为此，近几年来，国家先后颁布的《汽车产业发展政策（2009年修订）》、《汽车产业调整和振兴规划》、《电子信息产业调整和振兴规划》等产业政策相继颁布；车联网相关项目已被列入国家重大专项，先期投入规模达百亿元，支持汽车电子、信息通信及软件解决方案的研发。
汽车电子作为车联网中最为重要的一环，离不开传感器技术及传感信息整合、智能化的车载终端系统平台、语音识别、通信技术、互联网及其应用等众多电子信息技术的支撑。
在市场层面，这一智能化趋势已在中国崭露头角。无论是比亚迪速锐的遥控驾驶技术，还是凯迪拉克XTS装载的CUE人机交互系统，都给消费者留下了深刻的印象。“而由于互联网的普及，大部分人已经对网络产生依赖，这催生了对汽车互联网和智能汽车的需求。”独立汽车分析师钟师表示。
IT企业干瞪眼
2012年底，凯迪拉克特意在北京举办了一场新闻发布会，但这一次亮相的，并不是某款新车，而是一套名为“CUE”（发音Q）的人车交互系统。
不同于传统的车载电子，CUE系统采用Linux平台，首次在汽车领域运用多点触控、接近感应、触觉反馈操控界面，以及可自定义的液晶显示仪表盘、语音辨识等众多前沿科技。据了解， CUE采用8英寸电容屏，用户可以像操作iPad一样，使用拖拉、缩放等手势功能。其液晶屏亮度高达1000nits，是iPad的3倍，这是因为白天行驶在路上光线充足，必须有足够的亮度保证驾驶者能够清晰地看到屏幕上的内容。与此同时，液晶屏幕的仪表盘上的信息可以与中控台上的显示信息实现“双屏信息飞移互动”，导航等信息只需要用手指简单地一划，就可以实现信息切换到仪表盘。
“所有这些设计，首先的出发点就是要保证驾驶安全，尽可能地让驾驶者的视线不离开路面。”上海通用汽车有限公司凯迪拉克市场营销部部长陈威旭说。此外，CUE还集成了安吉星服务，不仅具备通过卫星定位、自动求救等服务，能够和用户的智能手机相连，实现远程开关锁、远程启动，以及实施车况信息等。 据他介绍，早在2008年，凯迪拉克就认定，数码IT时代逐渐进入鼎盛期，汽车的移动互联功能也将受到越来越多的关注，全面整合移动互联、导航、通信、娱乐及车辆控制等各种功能的车载系统必然是未来的趋势，凭借视觉、直觉、互联、开放的“凯迪拉克移动互联体验”（Cadillac User Experience，CUE）应运而生。
2008年，在初始阶段，系统设计师们对32名驾驶者进行了长达6个月的追踪调研，针对他们的驾驶习惯记录下海量数据，然后由工程师和设计师们基于这些数据展开研发，“仅仅是专注在CUE底层平台的工程师就有30多人，还不算写应用，以及负责后台服务和运维的工程师。”陈威旭说，“对CUE系统的投入，我们几乎是不计成本的。”
巨大的投入也带来了让凯迪拉克满意的回报——今年2月首款采用CUE系统的凯迪拉克XTS上市，“虽然上市还不到半年，但购买者中35岁以下车主已经超过了30%，其中一个重要的原因就是因为CUE系统。”陈威旭说，一般豪华车的购买年龄普遍偏大，但智能人车交互系统是帮助品牌年轻化的最佳手段。
“目前，在CUE系统上的应用有8款，未来凯迪拉克将把CUE系统向独立开发者开放，以APP Store的模式吸引他们开发更多应用。”陈威旭说，当初特意选用Linux开放平台，就是还有更深远的打算。
不仅凯迪拉克，很多整车厂商都把智能化作为市场竞争的重要手段，推出了相应的电子系统，比如丰田的Entune，集成了车载导航、娱乐与信息体验；福特与微软合作推出的SYNC，是专为手机和数字媒体播放器配备的福特车载多媒体通讯娱乐系统；奔驰开发了驾驶舱管理与导航设备COMAND；奥迪则采用了NVIDIA（英伟达）的信息娱乐系统等。而在国内，上汽荣威也推出了iVoka系统，搭载Inkanet；一汽也有自己的行车系统，主要用在奔腾的B70、B50、B90系列上。
从理论上讲，汽车电子本身就属于电子信息技术的一部分，IT企业应当与汽车电子天然结缘才对。但值得注意的是，在目前主要品牌的汽车智能系统的研发中，IT企业却不是主角——几乎所有整车厂商都选择了自主开发底层平台，与IT企业的合作仅限于部分模块的外包，或者娱乐影音等非核心系统。
“对于有实力的汽车厂商来说，他们一般会选择自主研发汽车电子系统；而对于一些中小汽车企业，他们则可能会去模仿、山寨，并不会有很多的机会留给IT企业。”车载信息服务产业应用联盟秘书长庞春霖表示。
对此，上海安吉星信息服务有限公司执行副总经理李超也表示，“汽车的核心系统是一定要和车的电子总线连接在一起，否则只是一个‘智能壳’，无法实现数据交换、不能与云端互动的，不能算是真正的智能系统。”
作为通用汽车旗下子公司，安吉星虽然扮演的是汽车售后服务商的角色，但由于绝大部分业务需要依靠IT手段完成，安吉星的运营模式更像是一家IT企业——在上海拥有两个大型数据中心；分别在上海、厦门设立呼叫中心；公司不算运维和呼叫中心，仅核心的业务部门里，专业的计算机人才就占到40%以上；在中国的3.2亿元投资总额中，80%投向了IT系统建设。
不过，尽管如此，安吉星几乎所有的系统都是自行开发的，仅有小部分应用采用外包的形式。
“对于汽车电子来讲，汽车是需求方，就是说要根据汽车的需求，对IT企业提出产品技术、功能、性能方面的要求，所以从这个角度讲，供方和需方的关系中还是汽车占主体。”庞春霖表示。
据了解，一辆汽车从开发设计到上市，需要大约60个月，数码产品的更新周期是以月为单位计算的，一部智能手机平均使用19个月，如果整车厂商想和现有的数码应用结合，当产品5年后上市时，相结合的数码产品可能早就过时了。
另一方面，IT系统的需求要从一开始的整车开发阶段就加入进去。开发完成后，终端系统还需要经过近一年半的测试和同步，确保应用体验，尤其是安防类服务，必须要保证安全。对IT企业来说，且不说是否对60个月的开发周期有足够的耐心，仅仅要符合整车厂商，特别是大品牌厂商的的工业设计和安全标准就已经是难上加难了。
对此，庞春林表示，这种状况在国内市场更加严重——IT企业希望进入汽车电子领域，但缺乏对汽车行业的深入了解，因此只能集中在车载电子设备等后装产品领域；而整车企业现有的零部件配套企业又缺乏电子技术设计开发能力，二者间尚未形成有效融合和互动。
“汽车厂商一定会想办法避免被IT公司‘绑架’。你可以发现汽车厂商在这一块目前整体都比较封闭，且开放程度不一。”汽车科技网站车云网主编赵晶说，“但不排除未来被一种新的商业模式彻底颠覆。”
希望还在前方
面对来势凶猛的汽车智能化浪潮，汽车电子行业新的规则和秩序有望被重塑。众多IT企业摩拳擦掌、跃跃欲试，各家汽车厂商也在思考如何构建自己的智能生态系统，保持自己的优势地位。
日前，福特公布了自己的源代码，这一点和谷歌构建安卓系统类似。“我们有一个专门对应用开发商开放的网站，开放当天就有3000多家开发公司进行了注册。”福特汽车公司亚太和非洲区、欧洲链接服务总监Edward Pleet表示，“通过开放源代码，我们希望树立这个行业的统一准则。”Pleet没有隐瞒福特意图成为汽车界谷歌的野心。
而与福特相似的，还有宝马，尽管没有开源，却也在积极地与国内互联网公司展开合作。目前新浪微博、开心网、豆瓣音乐等已经登陆宝马的智能车载系统。而沃尔沃的Sensus则直接基于安卓。
“未来，提供类似Android的平台可能是IT企业在汽车智能化领域的最重要机会。”分析人士指出。
从技术的演进过程来看，汽车智能化和手机智能化有相似之处——苹果引领了智能手机的潮流，但iOS是一个封闭的系统，并不足以将整个市场推入智能机时代，直到Android平台出现，大多数手机提供商可以基于这个开放的平台来设计和生产自己的手机，甚至只要做一点改变，就能够体现出差异化。庞春林表示，如果汽车市场也出现一个“Android平台”，这将有助于整车厂商尽快地提升汽车的智能化水平。
对此，清华大学汽车系主任李克强也表示，国内的IT企业不仅需要在软件技术、信息服务技术，以及从后端的一些分析技术、平台技术、数据分析技术等方面开展工作，更应该紧密地与组机厂集合起来，从提高汽车性能或者改善汽车的安全节能环保这样的角度去参与。
“我们也在考虑在这些领域更多的可能性。”李超告诉记者，一方面，为了进一步强化安吉星的服务，特别是适应云计算和移动互联的发展趋势，安吉星正在与中国电信积极协商4G应用，而且“双方都有很强烈的合作意向”；而另一方，安吉星在北美的服务已经从通用旗下的凯迪拉克、别克和雪佛兰三大品牌向外延伸，向其他品牌汽车的用户提供一些后安装产品。在国内，安吉星也在考量这样的做法，但相比原生产品，后安装产品在功能上会有一定缺失。
不过，“我们的首要任务还是先把国内的用户服务好。”李超强调。目前安吉星覆盖了上海通用年产量30%的车辆，安吉星活跃用户已超过55万。对一个2009年才成立的公司来说，这样的用户量已经很高了。“未来10年，是我国汽车产业由大做强的战略关键期。”中国汽车工业协会有关负责人表示，面向汽车信息服务产业，IT企业可以发挥自己在信息通信技术领域的特长，在汽车电子领域有所作为。
“现在相比几年前，我们已经可以明显地感觉到，汽车电子，特别是智能化和车联网领域的竞争正在加剧。”在采访中，陈威旭和李超都不约而同地表示。W
面对着2013年将达到3000亿元的汽车电子市场，IT厂商显然不满被汽车厂商牵着鼻子走。把每一辆车变成一个移动的智慧终端，并且成为“游戏”的主导者，这才是它们的终极梦想。
2012年8月8日，台风“海葵”在距离上海一百多公里的浙江象山县登陆，最大风力达到14级，中国气象局5年来首次启动了重大气象灾害一级应急响应，连续发布 “台风红色警报”、“暴雨黄色警报”，整个上海被笼罩在狂风暴雨中。
车主肖桓开着自己的别克君越艰难地行驶在路上，格外小心却还是出了状况——湿滑的路面上，方向并不好控制，肖桓的车一头撞上了路边的护栏。猛烈的撞击激活了车上装载的安吉星碰撞自动求助服务。
安吉星呼叫中心当值客服施雯迅速接起连线，却只听到车内人员急促的呼吸。为了快速了解车主情况，施雯不断呼叫，并尝试与肖桓沟通，安抚情绪。
与此同时，系统已经迅速锁定了肖桓的出事地点，并显示出了当时的车况——幸好车速不快，所以车辆受损并不算严重。只是这时车外风雨交加，施雯明白，要尽快帮助车主脱离险境。她果断地为车主联系了救援。之后，施雯不仅一直与肖桓保持连线，提醒他安全注意事项，还帮助他联系保险公司，进行车辆定损和理赔，直到确认救援已经到位。
“如果没有安吉星的智能车载系统，我不知道后果会怎样。”事后，肖桓对车载系统充满感激，他认为，是智能的车载系统救了他。
这样的例子当然不止肖桓一个，仅仅在“海葵”登陆的那一天，安吉星就成功处理了44起紧急救援协助服务。而在不久的将来，这样的智能救援服务将会变成每一辆车的标配。
“汽车百年前的DNA——四轮、机械驾驶、内燃发动机，但这些绝不是21世纪新型汽车的DNA。”在今年的消费电子展上，通用汽车全球研发部副主管Alan Taub说。未来每一辆车都是一个移动终端，它们能够基于“云计算”进行连接，还能够使汽车彼此之间进行“对话”，与驾驶员口袋里的智能手机建立连接，提示前方的收费站或者交通灯。
智能化驱动强劲
语音导航 2941次、目的地设置协助 964次、紧急救援服务协助198次、远程车辆解锁195次、车辆位置提示134次、处理碰撞自动响应32起、提供实时按需车辆检测报告63份，这是在今年4月四川雅安地震发生后的48小时之内四川省境内近2000位安吉星用户得到的服务。
依托于智能车载系统，我们不仅可以在灾害面前将损失降低，日常生活中，我们还可以和汽车进行更人性化的“沟通”。比如，通过装在手机客户端的APP“远程车辆启动”，不受距离限制地在室内提前“热车”；通过“被盗车辆定位”，追踪丢失车辆的具体位置等。
根据市场研究机构ABI预测，到2017年，全世界将会有60%的汽车能够连接上互联网。全世界巨大的汽车保有量和移动互联网的发展，使汽车有望成为继电脑、手机、平板之后的第四个互联网终端，从而推动智能汽车功能的不断扩充。
据了解，韩国现代汽车已经全面进入电子控制时代，汽车电子技术的系统化、一体化集成和智能化无疑是汽车电子技术发展的必然方向。智能化时代的到来，将颠覆汽车的使用体验。汽车领域的专家已经大胆地预言：未来的汽车将不再只是乘载的工具，而是一种智能化的消费电子科技产品。
从2009年到2012年，我国汽车产销总量已经连续4年位居全球第一，预计2013年中国汽车年产销量将超过2000万辆，汽车电子产业规模将达到3000亿元，汽车电子产业成为中国汽车产业升级的关键。目前在中国市场上，电子系统成本约占整车成本的25%～30%，预计到2015年，这一数字将达到40%，未来这一数字甚至有可能达到50%～70%。
从宏观政策层面看，汽车智能化技术受到国家有关部门的高度重视。为此，近几年来，国家先后颁布的《汽车产业发展政策（2009年修订）》、《汽车产业调整和振兴规划》、《电子信息产业调整和振兴规划》等产业政策相继颁布；车联网相关项目已被列入国家重大专项，先期投入规模达百亿元，支持汽车电子、信息通信及软件解决方案的研发。
汽车电子作为车联网中最为重要的一环，离不开传感器技术及传感信息整合、智能化的车载终端系统平台、语音识别、通信技术、互联网及其应用等众多电子信息技术的支撑。
在市场层面，这一智能化趋势已在中国崭露头角。无论是比亚迪速锐的遥控驾驶技术，还是凯迪拉克XTS装载的CUE人机交互系统，都给消费者留下了深刻的印象。“而由于互联网的普及，大部分人已经对网络产生依赖，这催生了对汽车互联网和智能汽车的需求。”独立汽车分析师钟师表示。
IT企业干瞪眼
2012年底，凯迪拉克特意在北京举办了一场新闻发布会，但这一次亮相的，并不是某款新车，而是一套名为“CUE”（发音Q）的人车交互系统。
不同于传统的车载电子，CUE系统采用Linux平台，首次在汽车领域运用多点触控、接近感应、触觉反馈操控界面，以及可自定义的液晶显示仪表盘、语音辨识等众多前沿科技。据了解， CUE采用8英寸电容屏，用户可以像操作iPad一样，使用拖拉、缩放等手势功能。其液晶屏亮度高达1000nits，是iPad的3倍，这是因为白天行驶在路上光线充足，必须有足够的亮度保证驾驶者能够清晰地看到屏幕上的内容。与此同时，液晶屏幕的仪表盘上的信息可以与中控台上的显示信息实现“双屏信息飞移互动”，导航等信息只需要用手指简单地一划，就可以实现信息切换到仪表盘。
“所有这些设计，首先的出发点就是要保证驾驶安全，尽可能地让驾驶者的视线不离开路面。”上海通用汽车有限公司凯迪拉克市场营销部部长陈威旭说。此外，CUE还集成了安吉星服务，不仅具备通过卫星定位、自动求救等服务，能够和用户的智能手机相连，实现远程开关锁、远程启动，以及实施车况信息等。 据他介绍，早在2008年，凯迪拉克就认定，数码IT时代逐渐进入鼎盛期，汽车的移动互联功能也将受到越来越多的关注，全面整合移动互联、导航、通信、娱乐及车辆控制等各种功能的车载系统必然是未来的趋势，凭借视觉、直觉、互联、开放的“凯迪拉克移动互联体验”（Cadillac User Experience，CUE）应运而生。
2008年，在初始阶段，系统设计师们对32名驾驶者进行了长达6个月的追踪调研，针对他们的驾驶习惯记录下海量数据，然后由工程师和设计师们基于这些数据展开研发，“仅仅是专注在CUE底层平台的工程师就有30多人，还不算写应用，以及负责后台服务和运维的工程师。”陈威旭说，“对CUE系统的投入，我们几乎是不计成本的。”
巨大的投入也带来了让凯迪拉克满意的回报——今年2月首款采用CUE系统的凯迪拉克XTS上市，“虽然上市还不到半年，但购买者中35岁以下车主已经超过了30%，其中一个重要的原因就是因为CUE系统。”陈威旭说，一般豪华车的购买年龄普遍偏大，但智能人车交互系统是帮助品牌年轻化的最佳手段。
“目前，在CUE系统上的应用有8款，未来凯迪拉克将把CUE系统向独立开发者开放，以APP Store的模式吸引他们开发更多应用。”陈威旭说，当初特意选用Linux开放平台，就是还有更深远的打算。
不仅凯迪拉克，很多整车厂商都把智能化作为市场竞争的重要手段，推出了相应的电子系统，比如丰田的Entune，集成了车载导航、娱乐与信息体验；福特与微软合作推出的SYNC，是专为手机和数字媒体播放器配备的福特车载多媒体通讯娱乐系统；奔驰开发了驾驶舱管理与导航设备COMAND；奥迪则采用了NVIDIA（英伟达）的信息娱乐系统等。而在国内，上汽荣威也推出了iVoka系统，搭载Inkanet；一汽也有自己的行车系统，主要用在奔腾的B70、B50、B90系列上。
从理论上讲，汽车电子本身就属于电子信息技术的一部分，IT企业应当与汽车电子天然结缘才对。但值得注意的是，在目前主要品牌的汽车智能系统的研发中，IT企业却不是主角——几乎所有整车厂商都选择了自主开发底层平台，与IT企业的合作仅限于部分模块的外包，或者娱乐影音等非核心系统。
“对于有实力的汽车厂商来说，他们一般会选择自主研发汽车电子系统；而对于一些中小汽车企业，他们则可能会去模仿、山寨，并不会有很多的机会留给IT企业。”车载信息服务产业应用联盟秘书长庞春霖表示。
对此，上海安吉星信息服务有限公司执行副总经理李超也表示，“汽车的核心系统是一定要和车的电子总线连接在一起，否则只是一个‘智能壳’，无法实现数据交换、不能与云端互动的，不能算是真正的智能系统。”
作为通用汽车旗下子公司，安吉星虽然扮演的是汽车售后服务商的角色，但由于绝大部分业务需要依靠IT手段完成，安吉星的运营模式更像是一家IT企业——在上海拥有两个大型数据中心；分别在上海、厦门设立呼叫中心；公司不算运维和呼叫中心，仅核心的业务部门里，专业的计算机人才就占到40%以上；在中国的3.2亿元投资总额中，80%投向了IT系统建设。
不过，尽管如此，安吉星几乎所有的系统都是自行开发的，仅有小部分应用采用外包的形式。
“对于汽车电子来讲，汽车是需求方，就是说要根据汽车的需求，对IT企业提出产品技术、功能、性能方面的要求，所以从这个角度讲，供方和需方的关系中还是汽车占主体。”庞春霖表示。
据了解，一辆汽车从开发设计到上市，需要大约60个月，数码产品的更新周期是以月为单位计算的，一部智能手机平均使用19个月，如果整车厂商想和现有的数码应用结合，当产品5年后上市时，相结合的数码产品可能早就过时了。
另一方面，IT系统的需求要从一开始的整车开发阶段就加入进去。开发完成后，终端系统还需要经过近一年半的测试和同步，确保应用体验，尤其是安防类服务，必须要保证安全。对IT企业来说，且不说是否对60个月的开发周期有足够的耐心，仅仅要符合整车厂商，特别是大品牌厂商的的工业设计和安全标准就已经是难上加难了。
对此，庞春林表示，这种状况在国内市场更加严重——IT企业希望进入汽车电子领域，但缺乏对汽车行业的深入了解，因此只能集中在车载电子设备等后装产品领域；而整车企业现有的零部件配套企业又缺乏电子技术设计开发能力，二者间尚未形成有效融合和互动。
“汽车厂商一定会想办法避免被IT公司‘绑架’。你可以发现汽车厂商在这一块目前整体都比较封闭，且开放程度不一。”汽车科技网站车云网主编赵晶说，“但不排除未来被一种新的商业模式彻底颠覆。”
希望还在前方
面对来势凶猛的汽车智能化浪潮，汽车电子行业新的规则和秩序有望被重塑。众多IT企业摩拳擦掌、跃跃欲试，各家汽车厂商也在思考如何构建自己的智能生态系统，保持自己的优势地位。
日前，福特公布了自己的源代码，这一点和谷歌构建安卓系统类似。“我们有一个专门对应用开发商开放的网站，开放当天就有3000多家开发公司进行了注册。”福特汽车公司亚太和非洲区、欧洲链接服务总监Edward Pleet表示，“通过开放源代码，我们希望树立这个行业的统一准则。”Pleet没有隐瞒福特意图成为汽车界谷歌的野心。
而与福特相似的，还有宝马，尽管没有开源，却也在积极地与国内互联网公司展开合作。目前新浪微博、开心网、豆瓣音乐等已经登陆宝马的智能车载系统。而沃尔沃的Sensus则直接基于安卓。
“未来，提供类似Android的平台可能是IT企业在汽车智能化领域的最重要机会。”分析人士指出。
从技术的演进过程来看，汽车智能化和手机智能化有相似之处——苹果引领了智能手机的潮流，但iOS是一个封闭的系统，并不足以将整个市场推入智能机时代，直到Android平台出现，大多数手机提供商可以基于这个开放的平台来设计和生产自己的手机，甚至只要做一点改变，就能够体现出差异化。庞春林表示，如果汽车市场也出现一个“Android平台”，这将有助于整车厂商尽快地提升汽车的智能化水平。
对此，清华大学汽车系主任李克强也表示，国内的IT企业不仅需要在软件技术、信息服务技术，以及从后端的一些分析技术、平台技术、数据分析技术等方面开展工作，更应该紧密地与组机厂集合起来，从提高汽车性能或者改善汽车的安全节能环保这样的角度去参与。
“我们也在考虑在这些领域更多的可能性。”李超告诉记者，一方面，为了进一步强化安吉星的服务，特别是适应云计算和移动互联的发展趋势，安吉星正在与中国电信积极协商4G应用，而且“双方都有很强烈的合作意向”；而另一方，安吉星在北美的服务已经从通用旗下的凯迪拉克、别克和雪佛兰三大品牌向外延伸，向其他品牌汽车的用户提供一些后安装产品。在国内，安吉星也在考量这样的做法，但相比原生产品，后安装产品在功能上会有一定缺失。
不过，“我们的首要任务还是先把国内的用户服务好。”李超强调。目前安吉星覆盖了上海通用年产量30%的车辆，安吉星活跃用户已超过55万。对一个2009年才成立的公司来说，这样的用户量已经很高了。“未来10年，是我国汽车产业由大做强的战略关键期。”中国汽车工业协会有关负责人表示，面向汽车信息服务产业，IT企业可以发挥自己在信息通信技术领域的特长，在汽车电子领域有所作为。
“现在相比几年前，我们已经可以明显地感觉到，汽车电子，特别是智能化和车联网领域的竞争正在加剧。”在采访中，陈威旭和李超都不约而同地表示。W