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铁路集装箱多式联运相比单一公路运输，可使运输成本和碳排放量各降低20%【1】和57%【2】运输成本，同时达到降本增效和节能减排的效果。大力发展多式联运是构建综合交通运输体系的重要环节。近年来国家也出台了多项政策推动多式联运的发展，例如《物流业发展中长期规划 （2014 — 2020 年 ）》中第一项重点工程就是多式联运工程，《物流业发展中长期规划 （2014 — 2020 年 ）》中决定开展多式联运示范工程，《推进运输结构三年行动计划 （2018 — 2020 年 ）》，提出六大专项行动，持续推进多式联运向纵深发展。
多式联运发展潜力巨大，一方面随着居民消费升级和供给侧改革的深入，多式联运可实现准时制生产零库存并减少企业无效物流比重 另一方面，一带一路”集装箱国际联运具有巨大的市场。十八大以来，我国铁路运输飞速发展，路网不断完善，装备大幅提升，服务持续提高，为铁路多式联运发展奠定了良好的基础。2017 年，中国铁路总公司完成集装箱运量 17 735 万 t，同比增长47.9% 。中欧、中亚班列通达境外 12 个国家、34 个城市，全年累计开行3 673 列，开行数量为前 6 年的总和，国际班列已发展成为具有国际竞争力、信誉良好的世界物流品牌。同时，多式联运“软环境”建设成绩显著。以班列产品为重点，运输时效性管理加强，运输全过程的调度指挥和跨局联动能力也得以强化，另外，港口、口岸等货源充足地区采用了班列“客车化”运行方案。多式联运公共信息交换共享便利，建设了多式联运公共信息平台， 不同方式、不同行业的物流信息共享问题得以解决。另外，《国家交通运输物流公共信息平台》的投入使用使45万用户实现互联，实现了铁水、铁公、水水、公空，政府与政府、政府与企业等24类业务协同互联。多式联运相关的立法也在逐步推进，多式联运技术标准体系也在积极构建，同时《货物多式联运术语》等多项多式联运行业标准颁布的实施为后续多式联运相关标准的制修订奠定了基础，标志着我国多式联运标准体系建设翻开了新的篇章.
新技术的变革对形成铁路多式联运新模式有极大促进作用。当前世界的新一轮科技革命和产业变革正在孕育和兴起，各行各业广泛应用互联网、大数据等现代信息技术，跨界融合正在重塑运输组织形式、全程服务模式和物流供应方式。铁路集装箱多式联运也不例外，逐步与信息、金融、海关等深度融合，提供全程综合服务，构建铁路多式联运发展新模式。
不过，我国铁路集装箱运输也存在很多问题。铁水联运处于较低水平，回空量较高，货流不均衡。铁路集装箱市场面过窄，没有发挥出应有的优势。运输效率也需提高，集装箱在车站平均停留时间过长，运输周转时间也需缩短。铁路集装箱运量在铁路货运量中的占比也远低于发达国家的水平。多式联运经营人、承运人等经营主体过少。铁路场站设施配置不足，“最后一公里”、装卸线长度不足等问题影响了海铁联运方面的运作效率。部分铁路港站及内陆站无集装箱作业能力，如营口港鲅鱼圈北站，需要在营口港区内完成作业然后运至鲅鱼圈北站。部分港站装卸线长度不够，如连云港港集装箱海铁联运办理点新东方堆场铁路线作业能力只有1 束 30 车，不能凸显班列速度方面的优势。对于进出口货物，由于国际市场需求调节，运输的灵活性、时效性和可靠性要求较高。海关、检疫等部门审验、报关时间较长，货物滞留影响了联运的效率，货主为降低物流成本而到其他港口中转或改变运输方式，间接造成了部分适合铁路运输的货源流失。“门到门”运输没有有效对接，使全程物流的市场运作能力较弱，缺乏仓储、配送等增值服务。虽然各运输方式自身的信息管理在逐渐完善，但海铁联运的船舶、舱单、铁路、海关等信息未实现共享，铁路、公路、水运等不同运输方式，海关、检验检疫、物流和工商企业等不同业务系统之间衔接不畅，无法实现全程货物追踪，造成了多式联运相关环节不能高效、合理地衔接，在运输能力调配上易出现失调和浪费。
对此，提出以下建议，优化集装箱场站布局。充分利用既有各类资源，建设具有多式联运功能的综合交通枢纽。选择合理的场站地址，结合境内外产业贸易布局，推进境内中欧班列枢纽及境外分拨集散中心建设。将铁路专用线引入到厂矿企业、产业园区、物流园区等，解决“前后一公里”的衔接问题，以此提高一体化作业水平。因地制宜增加内陆集装箱还箱场站，增强进出口货物和铁水联运货物集散能力。使内陆港海关、检验检疫等口岸管理部门的信息实现共享，促进一体化建设。加强与第三方物流企业、零担干线运输企业等的合作，强化集散功能和货源组织，使干线运输组织效率和辐射范围提高，引导大宗物资、商品汽车等中长距离公路运输铁路转移。整合各方资源，打造国际联运链条，推进中欧、中亚班列快速发展。令通关便利化，强化全程运行监控，壓缩全程运行时间，打造全程化国际联运链条。
形成铁路箱“铁水-水铁”经营的良性循环，加大市场营销，在港口、口岸等货源充足地区采用班列“客车化”运行方案。另外，国家也应该加大政策扶持力度，完善相关法律、法规，对龙头企业给予相应的支持，完善经营人管理制度。改变一贯采用的“一杆到底”式的高度集中管理模式，研究多式联运与其本地市场的经营策略，逐步改变市场垄断的情况，引进多元化合作策略。优先安排列入了国家规划综合枢纽用地需求的建设用地指标，使报批手续进一步简化。与周边国家基础设施的互联互通，使口岸站相关设施设备能完美衔接，共同推进多式联运通道的建设改造。运用5G、云计算、大数据、物联网、RFID、EDI 等新技术，统一信息共享和数据传输交换的标准。由此，可促进我国铁路集装箱多式联运的发展。
【参考文献】：
【1】 AGAMEZ- ARIAS A， MOYANO- FUENTES J.Intermodal transport in freight distribution： a literaturereview[J]. Transport Reviews， 2017， 37（6）： 782-807.
【2】 CRAIG A， BLANCO E， SHEFFI Y. Estimating the CO2， intensity of intermodal freight transportation[J].Transportation Research Part D， 2013， 22（4）： 49-53.
作者简介：魏承莉（1995-），女，汉族，重庆渝北人，硕士研究生，，研究方向：物流与供应链管理。
多式联运发展潜力巨大，一方面随着居民消费升级和供给侧改革的深入，多式联运可实现准时制生产零库存并减少企业无效物流比重 另一方面，一带一路”集装箱国际联运具有巨大的市场。十八大以来，我国铁路运输飞速发展，路网不断完善，装备大幅提升，服务持续提高，为铁路多式联运发展奠定了良好的基础。2017 年，中国铁路总公司完成集装箱运量 17 735 万 t，同比增长47.9% 。中欧、中亚班列通达境外 12 个国家、34 个城市，全年累计开行3 673 列，开行数量为前 6 年的总和，国际班列已发展成为具有国际竞争力、信誉良好的世界物流品牌。同时，多式联运“软环境”建设成绩显著。以班列产品为重点，运输时效性管理加强，运输全过程的调度指挥和跨局联动能力也得以强化，另外，港口、口岸等货源充足地区采用了班列“客车化”运行方案。多式联运公共信息交换共享便利，建设了多式联运公共信息平台， 不同方式、不同行业的物流信息共享问题得以解决。另外，《国家交通运输物流公共信息平台》的投入使用使45万用户实现互联，实现了铁水、铁公、水水、公空，政府与政府、政府与企业等24类业务协同互联。多式联运相关的立法也在逐步推进，多式联运技术标准体系也在积极构建，同时《货物多式联运术语》等多项多式联运行业标准颁布的实施为后续多式联运相关标准的制修订奠定了基础，标志着我国多式联运标准体系建设翻开了新的篇章.
新技术的变革对形成铁路多式联运新模式有极大促进作用。当前世界的新一轮科技革命和产业变革正在孕育和兴起，各行各业广泛应用互联网、大数据等现代信息技术，跨界融合正在重塑运输组织形式、全程服务模式和物流供应方式。铁路集装箱多式联运也不例外，逐步与信息、金融、海关等深度融合，提供全程综合服务，构建铁路多式联运发展新模式。
不过，我国铁路集装箱运输也存在很多问题。铁水联运处于较低水平，回空量较高，货流不均衡。铁路集装箱市场面过窄，没有发挥出应有的优势。运输效率也需提高，集装箱在车站平均停留时间过长，运输周转时间也需缩短。铁路集装箱运量在铁路货运量中的占比也远低于发达国家的水平。多式联运经营人、承运人等经营主体过少。铁路场站设施配置不足，“最后一公里”、装卸线长度不足等问题影响了海铁联运方面的运作效率。部分铁路港站及内陆站无集装箱作业能力，如营口港鲅鱼圈北站，需要在营口港区内完成作业然后运至鲅鱼圈北站。部分港站装卸线长度不够，如连云港港集装箱海铁联运办理点新东方堆场铁路线作业能力只有1 束 30 车，不能凸显班列速度方面的优势。对于进出口货物，由于国际市场需求调节，运输的灵活性、时效性和可靠性要求较高。海关、检疫等部门审验、报关时间较长，货物滞留影响了联运的效率，货主为降低物流成本而到其他港口中转或改变运输方式，间接造成了部分适合铁路运输的货源流失。“门到门”运输没有有效对接，使全程物流的市场运作能力较弱，缺乏仓储、配送等增值服务。虽然各运输方式自身的信息管理在逐渐完善，但海铁联运的船舶、舱单、铁路、海关等信息未实现共享，铁路、公路、水运等不同运输方式，海关、检验检疫、物流和工商企业等不同业务系统之间衔接不畅，无法实现全程货物追踪，造成了多式联运相关环节不能高效、合理地衔接，在运输能力调配上易出现失调和浪费。
对此，提出以下建议，优化集装箱场站布局。充分利用既有各类资源，建设具有多式联运功能的综合交通枢纽。选择合理的场站地址，结合境内外产业贸易布局，推进境内中欧班列枢纽及境外分拨集散中心建设。将铁路专用线引入到厂矿企业、产业园区、物流园区等，解决“前后一公里”的衔接问题，以此提高一体化作业水平。因地制宜增加内陆集装箱还箱场站，增强进出口货物和铁水联运货物集散能力。使内陆港海关、检验检疫等口岸管理部门的信息实现共享，促进一体化建设。加强与第三方物流企业、零担干线运输企业等的合作，强化集散功能和货源组织，使干线运输组织效率和辐射范围提高，引导大宗物资、商品汽车等中长距离公路运输铁路转移。整合各方资源，打造国际联运链条，推进中欧、中亚班列快速发展。令通关便利化，强化全程运行监控，壓缩全程运行时间，打造全程化国际联运链条。
形成铁路箱“铁水-水铁”经营的良性循环，加大市场营销，在港口、口岸等货源充足地区采用班列“客车化”运行方案。另外，国家也应该加大政策扶持力度，完善相关法律、法规，对龙头企业给予相应的支持，完善经营人管理制度。改变一贯采用的“一杆到底”式的高度集中管理模式，研究多式联运与其本地市场的经营策略，逐步改变市场垄断的情况，引进多元化合作策略。优先安排列入了国家规划综合枢纽用地需求的建设用地指标，使报批手续进一步简化。与周边国家基础设施的互联互通，使口岸站相关设施设备能完美衔接，共同推进多式联运通道的建设改造。运用5G、云计算、大数据、物联网、RFID、EDI 等新技术，统一信息共享和数据传输交换的标准。由此，可促进我国铁路集装箱多式联运的发展。
【参考文献】：
【1】 AGAMEZ- ARIAS A， MOYANO- FUENTES J.Intermodal transport in freight distribution： a literaturereview[J]. Transport Reviews， 2017， 37（6）： 782-807.
【2】 CRAIG A， BLANCO E， SHEFFI Y. Estimating the CO2， intensity of intermodal freight transportation[J].Transportation Research Part D， 2013， 22（4）： 49-53.
作者简介：魏承莉（1995-），女，汉族，重庆渝北人，硕士研究生，，研究方向：物流与供应链管理。