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纯自主品牌的城头大王旗隐隐有传递至长城汽车股份有限公司（601633.SH/02333.HK，下称长城汽车）董事长魏建军手中的迹象。
公开数据显示，2011年1-9月，奇瑞和比亚迪（002594.S Z /01211. H K）销量大幅下滑，吉利(00175. H K）也只取得了个位数的增幅，长城汽车却以同比31.7%增幅领衔一线自主品牌。以绝对量计算，2010年长城汽车39.73万的销量仍位列比亚迪、吉利之后，今年前三季度长城汽车34.04万的销量仅次于奇瑞。
车市不再井喷后仍有如此表现，似乎再一把力长城汽车即可登顶。但魏建军否定他有此念头，“长城从不追求销量，”魏截断《英才》记者的提问，“今天不谈200万辆。”2015年时年产200万辆、年销180万辆,这是长城汽车早在2010年初即已公开的目标，2011年上半年媒体口中的魏建军还反复提及着该目标。
但魏认为那是顺应媒体所好而有意释放的噱头，“没有实质性意义。长城缺少话题，只能你们愿意听什么我就说点什么。”
它或许是噱头，但并非毫无意义，事实上它作为基点映照出了魏建军正在萎缩的扩张意图。先前，一位长城汽车高管向《英才》记者谈及2015年目标时，所用数字是“年产180万辆，年销150万辆”，而后在10月末，长城汽车官方回复本刊的邮件中提及的数字再次变动为“年产150万辆，年销130万辆”。
如此一来，长城汽车回归A股，就不大能从目标宏大而导致资金链紧张的角度来阐释了。实际上，长城汽车在A股募集的近40亿元资金基本未向整车厂投资。
这倒符合业界人士的观察。J.D. Power亚太区汽车市场研究总监曾志凌告诉《英才》记者，“跟奇瑞或比亚迪相比，长城没有做很激进的投入。战略上讲，长城还是延续了一贯的稳扎稳打”。
这股谨慎情绪不难理解。车企快速膨胀的第一个阶段，一般认为该临界点为50万辆左右的规模，这相当于长城汽车2011年的目标销量。“冒进”之举已经俘获了前几任明星，奇瑞身陷吃掉最后一个“高端品牌包子”的情绪中不能自拔，却至今仍以QQ为主力销量支撑，另外，2011年8月奇瑞还下水了一艘8万吨轮船；F3处于巅峰时，比亚迪却没有继续加大对传统汽车的投入，转而期望以电动车、新能源产业实现弯道超车，结果换来了外界对于比亚迪“大败局”式的定论。
这显然为长城汽车提供了前车之鉴。2011年10月20日，长城汽车保定总部，几句场面话后魏建军切入主题：“中国车企别求大求全。我们能不能把产品质量、经营质量做的更好？”
作为稳扎稳打的注解，魏建军宣布长城汽车未来仍将聚焦于SUV、轿车、皮卡三大品类。看上去与其宣扬多年的“聚焦”战略别无二致，但这次的聚焦边界在收紧。
“股价与业绩不相干”
自从宣布回归A股以来，关于长城汽车到底缺不缺钱的争论不绝于耳。
魏建军的说法也出现“自相矛盾”之处。“人家说我们长城不差钱，实际上也不是不缺钱，”这是上市前夕，魏在媒体采访时的表态。上市后，他又对《英才》记者说：“我们实际上不缺钱。”
回A多大意义上是为了缓解坊间所谓的资金压力？
经过近两年对研发中心、零部件项目、整车工厂等的投资计划，长城汽车公开的投资计划额度约330亿元。这个数字让长城汽车从此前的36.79亿元负债、资产负债率34.40%（2008年底），升至148.87亿元负债、资产负债率56.85%（2011年3月31日）。
但这个数据也不过是国内行业平均水平而已。长城汽车销售公司副总经理商玉贵更对《英才》记者分析道，“分阶段实施投资计划计算下来，预计2011-2015年长城总共只需投资约200亿元。”
每年40亿元左右的投资规模对现在的长城汽车而言并非难事。财报披露长城汽车2011年前三季度的净利润达25.5亿元，这是一个接近其2010年全年净利润额的数字。
“我们现在经营状况比较不错，目前在资金方面没有问题”。在魏建军看来，A股募集的资金对长城汽车而言只是锦上添花而已。
况且，IPO之外，魏建军也有很大融资存量可选。“长城的信用等级是3A级的，每年都有二三十亿的授信额度。”
实际上，长城汽车从没贷过款，因为它对供货商的压款相当程度上减缓了其资金压力。现在长城汽车的市场表现仍呈上升势头，商玉贵说“供货商很愿意跟长城合作。”
有业内人士向《英才》记者分析，长城汽车回归A股的主要目的是在大陆建立融资平台，“由于港元绑定美元，汇率逐年走低的情况下，香港市场对长城而言扩大融资规模的可能性不是很大”。
2011年9月14日，长城汽车的询价是13元/股，而且受欧债、美债危机等外部环境的影响，开盘即破发，至今未回到发行价。
长城汽车董秘徐辉跟魏建军探讨上市敲锣、庆功宴事宜，魏说，“敲锣什么的你们去就行了，别让我在那儿上火。”2011年9月28日上市后，长城汽车没有庆祝动作。
比较比亚迪回A时的发行价和锂电板块联动效果，包括魏建军在内的多位长城汽车人士均称“A股市场欺负没话题的老实人，股价与业绩不相干”。
魏建军直起腰，音量提高，“让我看，我们股票应该卖30块钱。你可以查我们2003年港股上市以来分了多少红？给股民、投资者带来多大回报？”这价格或许是带有情绪因素，魏自己也说在路演时虽然慷慨激昂的说长城，但手心上写的价格是20块。现在，魏建军似乎对未来在A股市场的再融资也不怎么乐观了。
“死磕”聚焦点
不过，2011年除了回A这事儿算战术事故外，魏建军基本上在“享受战略成果了，觉得挺幸福。”
魏建军之所以感到“幸福”，可以说贵在有自知之明，“（汽车）售价高未必就是高端了、有品牌了。现在中国企业销售的还是产品，不是品牌。如何塑造品牌，我认为没有弯道超车的方法，就是先卖产品后
魏不觉得今年中国车企的下滑是因为缺乏品牌、技术，因为中国消费者仍在花费大量精力抱怨自主品牌的产品质量。据中国质量协会的统计，2011年中国汽车业用户对产品质量的抱怨已经超过了总量的50%。J.D Power调查显示，中国品牌每100辆车平均有232次故障，相比2010年同期的224次还有所
而“长城在战略上对质量抓的非常紧”，科尔尼全球合伙人及亚太区汽车核心组总经理孙健告诉《英才》记者。曾志凌也认为长城汽车在海外二线市场上物美价廉的名声已经证明了自己的实力。
业内人士认为这与过去产业荣景时期，一些自主品牌将精力分散在扩张、建厂上也有关系。
长城汽车仍将精力聚焦自己的主业，比如回归A股的近40亿元基本投向了零部件配套项目，与兼顾多个产业部门的王传福相比，魏建军的精力只需要集中在汽车领域。
“我们没有可供挥霍浪费的资源，只能聚焦于某一个细分市场做精做细。”魏建军不认可现阶段分散资源的打法，“很多企业都不如长城质量高，却什么车都做。从轻卡到重卡，从A00一直到C级，SUV、MPV，就这么点精力能做的好吗？”
魏说未来五年之内都将聚焦于SUV、皮卡和轿车，“我们就这三块产品，共用的技术很集中。”
行业转冷下，长城汽车的聚焦集中度甚至看上去有将鸡蛋放在一个篮子里的风险。一直到半年前，都还能看到关于长城汽车B级车的消息，现在魏建军却在说，“首先聚焦在SUV上，能不能把11.5%市场占有率翻一倍？我们轿车只做A-、A+,推新车型也不想特别快。”
继续瞄准细分市场外，此前朴实的风格也将有所转变。长城汽车称“我们不追求量，要做的是A级豪华车，要让大家享受到B、C级的功能、配置。”
模仿“现代”模式
无论是SUV市场的进攻，还是要成为高性价比A级车，仅仅依靠现有水平是不够的。长城汽车欠缺的拼图，魏建军选择在海外寻找。
11月1日，长城汽车与德尔福集团签署了战略合作协议，截止《英才》发稿，这是长城汽车与世界顶级零部件供应商的最新合作案例。2011年前11个月，英国里卡多公司、马勒技术投资（中国）有限公司、德国博泽公司、瑞典奥托立夫公司、法雷奥集团、德国博世、美国博格华纳、美国天合集团等9家供应商先后完成了与长城汽车的新合约。
这一合作规模远高于其他自主品牌，而且上述名单中的大多数公司，都不是第一次与长城汽车签约。博格华纳此前为哈弗S U V和风骏皮卡先后提供了电控四驱分动器、涡轮增压器与分动箱等部件，法雷奥卖给长城汽车的是配套雨刮、发电机、起动机、离合器等部件。
与此前不同的是，他们与长城汽车的合作，现在被冠以“合作的一次升级”、“展开多方面的技术交流与合作”、“深度研发合作”等名头。换句话说，法雷奥、博世们现在不仅仅是长城汽车的供应商，更多层面上，他们正在成为长城汽车的研发伙伴。
2011年的这些新合作，就是所谓的“以长城为主的集成研发模式”。长城汽车声称自己是进行真正的自主研发。模仿目标是现代汽车。
“韩国人也没有核心技术，发动机管理系统的核心控制部分、电动助力转向系统( E P S )等现在也不完全用他自己的，也是全球采购、合作得来的。”魏建军表示，目前的阶段要向高技术走，一定要跟这些国际知名品牌合作。
“但长城是研发的主体。我们承担着整体的设计与规划，我们与研发机构或供应商的合作只是作为支撑。他们提供咨询、知识，我们花钱做学生，但是绝对不花钱做买家。”
魏建军向《英才》记者否定了关于长城汽车的任何收购传闻。
“中国汽车业渴望技术已经很多年了，合资带来了产能和车市的繁荣，有它存在的道理，但买技术永远锻炼不了自己的研发队伍。”
一个疑问是，博世们不会只有长城汽车一个合作伙伴，长城汽车怎么确保自己在这段关系中是整合国际资源的主角？魏建军说自己有一套相互制衡的经营策略：“没说我们只与一家合作，大部分都是两三家甚至更多。博世的产品再好价格再便宜，我也一定要找贵一点的德尔福和大陆。”
魏建军透露，为了不让自身对供应商形成依赖，他曾特意多花2000多万元投标另一个公司的发动机管理系统。
不过，目前长城汽车的“集成研发”刚起步——由于合作规模不大，国际知名零部件企业中，目前仅有江森自控落户保定。要靠此对市场形成实质性的冲击还有待时日，但它需要加快脚步，留给魏建军的时间不多了。
另外，部分观察人士觉得长城汽车的“三高战略”（高科技、高性能、高豪华）有些嫌早。“长城仍处于通过质量来树立品牌的阶段。现在它的用户还是在关心省油加上可靠性，增加新增科技的成本如何消化，这是一个难题。”
公开数据显示，2011年1-9月，奇瑞和比亚迪（002594.S Z /01211. H K）销量大幅下滑，吉利(00175. H K）也只取得了个位数的增幅，长城汽车却以同比31.7%增幅领衔一线自主品牌。以绝对量计算，2010年长城汽车39.73万的销量仍位列比亚迪、吉利之后，今年前三季度长城汽车34.04万的销量仅次于奇瑞。
车市不再井喷后仍有如此表现，似乎再一把力长城汽车即可登顶。但魏建军否定他有此念头，“长城从不追求销量，”魏截断《英才》记者的提问，“今天不谈200万辆。”2015年时年产200万辆、年销180万辆,这是长城汽车早在2010年初即已公开的目标，2011年上半年媒体口中的魏建军还反复提及着该目标。
但魏认为那是顺应媒体所好而有意释放的噱头，“没有实质性意义。长城缺少话题，只能你们愿意听什么我就说点什么。”
它或许是噱头，但并非毫无意义，事实上它作为基点映照出了魏建军正在萎缩的扩张意图。先前，一位长城汽车高管向《英才》记者谈及2015年目标时，所用数字是“年产180万辆，年销150万辆”，而后在10月末，长城汽车官方回复本刊的邮件中提及的数字再次变动为“年产150万辆，年销130万辆”。
如此一来，长城汽车回归A股，就不大能从目标宏大而导致资金链紧张的角度来阐释了。实际上，长城汽车在A股募集的近40亿元资金基本未向整车厂投资。
这倒符合业界人士的观察。J.D. Power亚太区汽车市场研究总监曾志凌告诉《英才》记者，“跟奇瑞或比亚迪相比，长城没有做很激进的投入。战略上讲，长城还是延续了一贯的稳扎稳打”。
这股谨慎情绪不难理解。车企快速膨胀的第一个阶段，一般认为该临界点为50万辆左右的规模，这相当于长城汽车2011年的目标销量。“冒进”之举已经俘获了前几任明星，奇瑞身陷吃掉最后一个“高端品牌包子”的情绪中不能自拔，却至今仍以QQ为主力销量支撑，另外，2011年8月奇瑞还下水了一艘8万吨轮船；F3处于巅峰时，比亚迪却没有继续加大对传统汽车的投入，转而期望以电动车、新能源产业实现弯道超车，结果换来了外界对于比亚迪“大败局”式的定论。
这显然为长城汽车提供了前车之鉴。2011年10月20日，长城汽车保定总部，几句场面话后魏建军切入主题：“中国车企别求大求全。我们能不能把产品质量、经营质量做的更好？”
作为稳扎稳打的注解，魏建军宣布长城汽车未来仍将聚焦于SUV、轿车、皮卡三大品类。看上去与其宣扬多年的“聚焦”战略别无二致，但这次的聚焦边界在收紧。
“股价与业绩不相干”
自从宣布回归A股以来，关于长城汽车到底缺不缺钱的争论不绝于耳。
魏建军的说法也出现“自相矛盾”之处。“人家说我们长城不差钱，实际上也不是不缺钱，”这是上市前夕，魏在媒体采访时的表态。上市后，他又对《英才》记者说：“我们实际上不缺钱。”
回A多大意义上是为了缓解坊间所谓的资金压力？
经过近两年对研发中心、零部件项目、整车工厂等的投资计划，长城汽车公开的投资计划额度约330亿元。这个数字让长城汽车从此前的36.79亿元负债、资产负债率34.40%（2008年底），升至148.87亿元负债、资产负债率56.85%（2011年3月31日）。
但这个数据也不过是国内行业平均水平而已。长城汽车销售公司副总经理商玉贵更对《英才》记者分析道，“分阶段实施投资计划计算下来，预计2011-2015年长城总共只需投资约200亿元。”
每年40亿元左右的投资规模对现在的长城汽车而言并非难事。财报披露长城汽车2011年前三季度的净利润达25.5亿元，这是一个接近其2010年全年净利润额的数字。
“我们现在经营状况比较不错，目前在资金方面没有问题”。在魏建军看来，A股募集的资金对长城汽车而言只是锦上添花而已。
况且，IPO之外，魏建军也有很大融资存量可选。“长城的信用等级是3A级的，每年都有二三十亿的授信额度。”
实际上，长城汽车从没贷过款，因为它对供货商的压款相当程度上减缓了其资金压力。现在长城汽车的市场表现仍呈上升势头，商玉贵说“供货商很愿意跟长城合作。”
有业内人士向《英才》记者分析，长城汽车回归A股的主要目的是在大陆建立融资平台，“由于港元绑定美元，汇率逐年走低的情况下，香港市场对长城而言扩大融资规模的可能性不是很大”。
2011年9月14日，长城汽车的询价是13元/股，而且受欧债、美债危机等外部环境的影响，开盘即破发，至今未回到发行价。
长城汽车董秘徐辉跟魏建军探讨上市敲锣、庆功宴事宜，魏说，“敲锣什么的你们去就行了，别让我在那儿上火。”2011年9月28日上市后，长城汽车没有庆祝动作。
比较比亚迪回A时的发行价和锂电板块联动效果，包括魏建军在内的多位长城汽车人士均称“A股市场欺负没话题的老实人，股价与业绩不相干”。
魏建军直起腰，音量提高，“让我看，我们股票应该卖30块钱。你可以查我们2003年港股上市以来分了多少红？给股民、投资者带来多大回报？”这价格或许是带有情绪因素，魏自己也说在路演时虽然慷慨激昂的说长城，但手心上写的价格是20块。现在，魏建军似乎对未来在A股市场的再融资也不怎么乐观了。
“死磕”聚焦点
不过，2011年除了回A这事儿算战术事故外，魏建军基本上在“享受战略成果了，觉得挺幸福。”
魏建军之所以感到“幸福”，可以说贵在有自知之明，“（汽车）售价高未必就是高端了、有品牌了。现在中国企业销售的还是产品，不是品牌。如何塑造品牌，我认为没有弯道超车的方法，就是先卖产品后
魏不觉得今年中国车企的下滑是因为缺乏品牌、技术，因为中国消费者仍在花费大量精力抱怨自主品牌的产品质量。据中国质量协会的统计，2011年中国汽车业用户对产品质量的抱怨已经超过了总量的50%。J.D Power调查显示，中国品牌每100辆车平均有232次故障，相比2010年同期的224次还有所
而“长城在战略上对质量抓的非常紧”，科尔尼全球合伙人及亚太区汽车核心组总经理孙健告诉《英才》记者。曾志凌也认为长城汽车在海外二线市场上物美价廉的名声已经证明了自己的实力。
业内人士认为这与过去产业荣景时期，一些自主品牌将精力分散在扩张、建厂上也有关系。
长城汽车仍将精力聚焦自己的主业，比如回归A股的近40亿元基本投向了零部件配套项目，与兼顾多个产业部门的王传福相比，魏建军的精力只需要集中在汽车领域。
“我们没有可供挥霍浪费的资源，只能聚焦于某一个细分市场做精做细。”魏建军不认可现阶段分散资源的打法，“很多企业都不如长城质量高，却什么车都做。从轻卡到重卡，从A00一直到C级，SUV、MPV，就这么点精力能做的好吗？”
魏说未来五年之内都将聚焦于SUV、皮卡和轿车，“我们就这三块产品，共用的技术很集中。”
行业转冷下，长城汽车的聚焦集中度甚至看上去有将鸡蛋放在一个篮子里的风险。一直到半年前，都还能看到关于长城汽车B级车的消息，现在魏建军却在说，“首先聚焦在SUV上，能不能把11.5%市场占有率翻一倍？我们轿车只做A-、A+,推新车型也不想特别快。”
继续瞄准细分市场外，此前朴实的风格也将有所转变。长城汽车称“我们不追求量，要做的是A级豪华车，要让大家享受到B、C级的功能、配置。”
模仿“现代”模式
无论是SUV市场的进攻，还是要成为高性价比A级车，仅仅依靠现有水平是不够的。长城汽车欠缺的拼图，魏建军选择在海外寻找。
11月1日，长城汽车与德尔福集团签署了战略合作协议，截止《英才》发稿，这是长城汽车与世界顶级零部件供应商的最新合作案例。2011年前11个月，英国里卡多公司、马勒技术投资（中国）有限公司、德国博泽公司、瑞典奥托立夫公司、法雷奥集团、德国博世、美国博格华纳、美国天合集团等9家供应商先后完成了与长城汽车的新合约。
这一合作规模远高于其他自主品牌，而且上述名单中的大多数公司，都不是第一次与长城汽车签约。博格华纳此前为哈弗S U V和风骏皮卡先后提供了电控四驱分动器、涡轮增压器与分动箱等部件，法雷奥卖给长城汽车的是配套雨刮、发电机、起动机、离合器等部件。
与此前不同的是，他们与长城汽车的合作，现在被冠以“合作的一次升级”、“展开多方面的技术交流与合作”、“深度研发合作”等名头。换句话说，法雷奥、博世们现在不仅仅是长城汽车的供应商，更多层面上，他们正在成为长城汽车的研发伙伴。
2011年的这些新合作，就是所谓的“以长城为主的集成研发模式”。长城汽车声称自己是进行真正的自主研发。模仿目标是现代汽车。
“韩国人也没有核心技术，发动机管理系统的核心控制部分、电动助力转向系统( E P S )等现在也不完全用他自己的，也是全球采购、合作得来的。”魏建军表示，目前的阶段要向高技术走，一定要跟这些国际知名品牌合作。
“但长城是研发的主体。我们承担着整体的设计与规划，我们与研发机构或供应商的合作只是作为支撑。他们提供咨询、知识，我们花钱做学生，但是绝对不花钱做买家。”
魏建军向《英才》记者否定了关于长城汽车的任何收购传闻。
“中国汽车业渴望技术已经很多年了，合资带来了产能和车市的繁荣，有它存在的道理，但买技术永远锻炼不了自己的研发队伍。”
一个疑问是，博世们不会只有长城汽车一个合作伙伴，长城汽车怎么确保自己在这段关系中是整合国际资源的主角？魏建军说自己有一套相互制衡的经营策略：“没说我们只与一家合作，大部分都是两三家甚至更多。博世的产品再好价格再便宜，我也一定要找贵一点的德尔福和大陆。”
魏建军透露，为了不让自身对供应商形成依赖，他曾特意多花2000多万元投标另一个公司的发动机管理系统。
不过，目前长城汽车的“集成研发”刚起步——由于合作规模不大，国际知名零部件企业中，目前仅有江森自控落户保定。要靠此对市场形成实质性的冲击还有待时日，但它需要加快脚步，留给魏建军的时间不多了。
另外，部分观察人士觉得长城汽车的“三高战略”（高科技、高性能、高豪华）有些嫌早。“长城仍处于通过质量来树立品牌的阶段。现在它的用户还是在关心省油加上可靠性，增加新增科技的成本如何消化，这是一个难题。”