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摘 要：创新型的智能共享单车解决了用户“最后一公里”的出行痛点，“互联网+”与实体经济的完美结合，推动了城市文明、低碳、智慧、健康的发展。本文通过探讨公共物品的属性及供给模式，基于市政公共自行车的低效率及共享单车私人运营所产生的市场失灵，探索政府与私人合作提供公共服务的有效路径，预测未来共享单车在城市发展的趋势。
关键词：共享单车；公共物品；供给模式；混合提供
一、引言
城市化进程的加快与汽车工业的发展给我国居民出行结构带来了巨大的改变，网约车的出现虽丰富了用户的出行选择，但仍未解决用户“最后一公里”的出行痛点。虽然政府公共自行车运营时间已久，却一直在取还车便捷度方面存在弊端，而摩拜单车、ofo单车等平台以无桩自行车切入市场空白点，解决了这个问题，从而受到用户青睐。至今，国外的自行车共享系统已经发展了三代，并且对于如何发展第四代的共享单车系统已有初步预期。根据我国共享单车的发展状态，其模式与国外第三代特点相近。
目前，创新型的智能共享单车在短时间已进入海内外50个城市，覆盖全国20多个省、自治区和直辖市，在出行结构、环境、生活、节能减排等各个方面产生了积极反应，但也带来城市管理的诸多问题，如无桩化的特点导致乱停车的现象屡见不鲜，缺少GPS定位使得企业不能及时有效的管理车辆等。因此共享单车的未来需要企业与政府相关部门共同努力，建立有效机制，引导共享单车向更规范、更健康的方向发展。
二、供给模式的利弊分析
据统计，在共享单车进入市场之前，中国几乎所有的公共自行车计划都是“由政府发起”；从建设环节来看，除了14个项目是非政府计划，其余所有项目都是“政府建设并有自己的公共自行车站点”。因此，在共享单车繁荣发展之前，公共自行车主要由政府提供。
（1）政府提供：公平目标下的低效率
政府提供指的是公共物品的生产和提供都交由政府来组织。政府虽以社会公众利益最大化为目标，保障了供给的公平性，但是由于政绩考核导向、政治价格及人们需求的多样化等原因，政府提供偶尔忽略人民的实际需求，甚至和大众利益背道相驰。以北京市为例，区域分配不合理引发的取还车不方便、土地使用无效率造成的浪费，以及政府垄断地位造成的资金使用缺乏监管等问题引致了政府提供的低效率。
截止2016年12月底，北京全市已建成2588个网点、82000辆车规模的公共自行车服务系统。全市累计办卡总量80万多张，累计租还总量1.64亿次，平均周转率为5次/车/天。但是，区域分配不均的现象十分明显，政府在做市政自行车规划时未能考虑到该区真正的用户需求，有可能只基于地理因素，但影响公共自行车需求的因素不止如此。由于政府部門不能及时的调配公共资源，加之土地资源浪费产生的机会成本，社会福利降低。其次，处于垄断地位的政府部门是公共资金的惟一支配者，无竞争压力极易导致资金使用的低效率。
（2）私人提供：效率目标下的市场失灵
市场提供指的是政府将部分公共物品供给交由市场，市场根据不同的消费偏好提供不同程度的公共物品，从而提高供给效率。公共物品的提供均以交易的方式进行，满足了企业盈利的需要，弥补了政府供给不足的现象，避免了“搭便车”。
共享单车以随停随取，通过手机注册使用的特点，及其独特的收费设计与支付方式赢得了广大群众的喜爱。如果把自有自行车换成共享单车，能够极大提高土地的利用率。同时由于市场内存在着多个提供方，内在竞争压力产生的激励机制，使得各方不断升级产品，拉动了创新增长，但是市场提供依旧存在问题。
1.车辆管理体系不完善
首先是车辆停放问题，部分用户缺乏正确停车的意识，政府缺少充足的车辆停放区域，企业缺少对用户违规停车的相关惩罚措施。其次是运营维护问题，企业对老旧、故障车辆无法获取准确定位，维护不及时，并且部分单车的技术还未成熟，导致维护成本较高，而私藏、损坏车辆等行为更是运营维护的重难点。最后是单车安全性问题，部分单车存在车辆状况未知、车型尺寸不适合等安全隐患。
2.用户行为不规范
由于缺乏精细化的管理体系，乱停车、不规范骑行等行为屡见不鲜，严重影响了公共秩序；其次，也由于人为损坏、私自上锁、偷藏等行为的发生，企业将要付出更多的资源，增加了运营和生产成本，影响企业的成长发展。
3.市场竞争非理性
共享单车的创业者进行的疯狂融资，使得企业估值的泡沫越来越大，企业之间争相比拼平台的融资速度和融资规模，并希望凭借烧钱占据更多的市场份额，但是盈利模式却尚未完善。虽然在激烈的竞争中，服务会进一步提升，但是也一定会带来兼并、重组或者淘汰，在资本角逐下，这种恶性竞争的隐患将层出不穷。
三、混合供给模式的发展方向
共享单车服务由政府提供存在效率问题，由市场提供存在市场失灵，因此现阶段最有效的供给方式是混合供给模式，即政府与私人企业多方位深入合作，使盈利性单车租赁成为政府单车租赁的补充，这样企业在停放场地和车辆监管等方面能够得到政府的支持，而政府也可利用其移动出行数据，了解实际的用车需求，从而科学有效地调整车辆投放数量和地点，提高公共资源的利用效率。
（1）推进PPP融资模式
PPP模式是在基础设施及公共服务领域建立的一种长期合作关系，从狭义的角度来说，是指政府与社会资本通过签订协议，共同设计开发、建设、运营城市基础设施或提供公共产品和服务的方式。
共享单车市场主要集中在一线及部分发达二线城市，随着单车数量的急速增加，市场容量有限，单车数量将会很快到达饱和点，向三四线城市拓展成为必然，因此，可以采取由当地政府举办招商推介会等方式公开招投标，选择符合地区实际情况，经验丰富，且拥有良好的资信状况和财务实力的共享单车供应商合作，通过理性规划城市自行车投放、合理制定付费标准及采取有效监管机制约束双方行为，引导理性的市场竞争。 （2）政府提供政策支持，企业提供数据平台
共享单车作为创新模式，政府的首要态度是支持，但是在其发展中出现的问题政府也不能坐视不管。截至目前，共享单车的相关政策文件或征求意见稿已经陆续出台。根据相关文件，我们可以预见未来共享单车在城市发展的趋势：
首先，政府需明确划定下属各部门在共享单车领域的责任；
其次，政府通过给予企业税收优惠等政策鼓励共享单车发展的同时，需对其进行有效监管。一是对企业主体责任的限定，二是对市民的押金缴纳，单车承租人信用制度建设等方面制定详细要求，有效减少共享单车使用中的不文明现象。
最后，企业为政府提供数据支持。交通主管部门通过企业的数据平台進行大数据分析，根据各区县的实际情况，合理调配单车投放规模，制定单车安全停放区域；同时可通过研究骑行轨迹和各区域内的骑行密度，为政府在城市交通规划、步行道自行车车道系统规划提供有价值的参考依据。
随着经济社会快速发展和居民出行方式的不断升级，在共享经济、绿色出行受到鼓励、传统城市自行车租赁系统亟待与互联网结合的大环境下，共享单车在城市的发展已经且会继续繁荣发展，但是到其稳定为大众提供服务，还有一段很长的路要走，在这个过程中，需要政府、企业与使用者共同努力，营造一个公正、文明、高效、有序的市场环境，使得共享单车真正成为人们短途出行的方便模式。
注释：
（1）数据来源：公共自行车系统网站http：//www.itdp-china.org/
（2）数据来源：北京交通委员会http：//www.bjjtw.gov.cn/
参考文献
[1]Shaheen S A，Guzman S，Zhang H.Bikesharing in Europe，the Americas，and Asia：Past，Present，and Future[J]Transportation Research Record，2010，2143（1）：162-164
[2]马亮，公共服务创新的扩散：中国城市公共自行车计划的实证分析[J]公共行政评论，2015（3）：51
作者简介：李云琦（1995—），女，汉族，河北衡水。硕士研究生，公共经济学，中央财经大学中国公共财政与政策研究院，北京市，100081。
邹丽雪（1994—），女，汉族，山东青岛。硕士研究生，区域经济学，中央财经大学中国公共财政与政策研究院，北京市，100081。
关键词：共享单车；公共物品；供给模式；混合提供
一、引言
城市化进程的加快与汽车工业的发展给我国居民出行结构带来了巨大的改变，网约车的出现虽丰富了用户的出行选择，但仍未解决用户“最后一公里”的出行痛点。虽然政府公共自行车运营时间已久，却一直在取还车便捷度方面存在弊端，而摩拜单车、ofo单车等平台以无桩自行车切入市场空白点，解决了这个问题，从而受到用户青睐。至今，国外的自行车共享系统已经发展了三代，并且对于如何发展第四代的共享单车系统已有初步预期。根据我国共享单车的发展状态，其模式与国外第三代特点相近。
目前，创新型的智能共享单车在短时间已进入海内外50个城市，覆盖全国20多个省、自治区和直辖市，在出行结构、环境、生活、节能减排等各个方面产生了积极反应，但也带来城市管理的诸多问题，如无桩化的特点导致乱停车的现象屡见不鲜，缺少GPS定位使得企业不能及时有效的管理车辆等。因此共享单车的未来需要企业与政府相关部门共同努力，建立有效机制，引导共享单车向更规范、更健康的方向发展。
二、供给模式的利弊分析
据统计，在共享单车进入市场之前，中国几乎所有的公共自行车计划都是“由政府发起”；从建设环节来看，除了14个项目是非政府计划，其余所有项目都是“政府建设并有自己的公共自行车站点”。因此，在共享单车繁荣发展之前，公共自行车主要由政府提供。
（1）政府提供：公平目标下的低效率
政府提供指的是公共物品的生产和提供都交由政府来组织。政府虽以社会公众利益最大化为目标，保障了供给的公平性，但是由于政绩考核导向、政治价格及人们需求的多样化等原因，政府提供偶尔忽略人民的实际需求，甚至和大众利益背道相驰。以北京市为例，区域分配不合理引发的取还车不方便、土地使用无效率造成的浪费，以及政府垄断地位造成的资金使用缺乏监管等问题引致了政府提供的低效率。
截止2016年12月底，北京全市已建成2588个网点、82000辆车规模的公共自行车服务系统。全市累计办卡总量80万多张，累计租还总量1.64亿次，平均周转率为5次/车/天。但是，区域分配不均的现象十分明显，政府在做市政自行车规划时未能考虑到该区真正的用户需求，有可能只基于地理因素，但影响公共自行车需求的因素不止如此。由于政府部門不能及时的调配公共资源，加之土地资源浪费产生的机会成本，社会福利降低。其次，处于垄断地位的政府部门是公共资金的惟一支配者，无竞争压力极易导致资金使用的低效率。
（2）私人提供：效率目标下的市场失灵
市场提供指的是政府将部分公共物品供给交由市场，市场根据不同的消费偏好提供不同程度的公共物品，从而提高供给效率。公共物品的提供均以交易的方式进行，满足了企业盈利的需要，弥补了政府供给不足的现象，避免了“搭便车”。
共享单车以随停随取，通过手机注册使用的特点，及其独特的收费设计与支付方式赢得了广大群众的喜爱。如果把自有自行车换成共享单车，能够极大提高土地的利用率。同时由于市场内存在着多个提供方，内在竞争压力产生的激励机制，使得各方不断升级产品，拉动了创新增长，但是市场提供依旧存在问题。
1.车辆管理体系不完善
首先是车辆停放问题，部分用户缺乏正确停车的意识，政府缺少充足的车辆停放区域，企业缺少对用户违规停车的相关惩罚措施。其次是运营维护问题，企业对老旧、故障车辆无法获取准确定位，维护不及时，并且部分单车的技术还未成熟，导致维护成本较高，而私藏、损坏车辆等行为更是运营维护的重难点。最后是单车安全性问题，部分单车存在车辆状况未知、车型尺寸不适合等安全隐患。
2.用户行为不规范
由于缺乏精细化的管理体系，乱停车、不规范骑行等行为屡见不鲜，严重影响了公共秩序；其次，也由于人为损坏、私自上锁、偷藏等行为的发生，企业将要付出更多的资源，增加了运营和生产成本，影响企业的成长发展。
3.市场竞争非理性
共享单车的创业者进行的疯狂融资，使得企业估值的泡沫越来越大，企业之间争相比拼平台的融资速度和融资规模，并希望凭借烧钱占据更多的市场份额，但是盈利模式却尚未完善。虽然在激烈的竞争中，服务会进一步提升，但是也一定会带来兼并、重组或者淘汰，在资本角逐下，这种恶性竞争的隐患将层出不穷。
三、混合供给模式的发展方向
共享单车服务由政府提供存在效率问题，由市场提供存在市场失灵，因此现阶段最有效的供给方式是混合供给模式，即政府与私人企业多方位深入合作，使盈利性单车租赁成为政府单车租赁的补充，这样企业在停放场地和车辆监管等方面能够得到政府的支持，而政府也可利用其移动出行数据，了解实际的用车需求，从而科学有效地调整车辆投放数量和地点，提高公共资源的利用效率。
（1）推进PPP融资模式
PPP模式是在基础设施及公共服务领域建立的一种长期合作关系，从狭义的角度来说，是指政府与社会资本通过签订协议，共同设计开发、建设、运营城市基础设施或提供公共产品和服务的方式。
共享单车市场主要集中在一线及部分发达二线城市，随着单车数量的急速增加，市场容量有限，单车数量将会很快到达饱和点，向三四线城市拓展成为必然，因此，可以采取由当地政府举办招商推介会等方式公开招投标，选择符合地区实际情况，经验丰富，且拥有良好的资信状况和财务实力的共享单车供应商合作，通过理性规划城市自行车投放、合理制定付费标准及采取有效监管机制约束双方行为，引导理性的市场竞争。 （2）政府提供政策支持，企业提供数据平台
共享单车作为创新模式，政府的首要态度是支持，但是在其发展中出现的问题政府也不能坐视不管。截至目前，共享单车的相关政策文件或征求意见稿已经陆续出台。根据相关文件，我们可以预见未来共享单车在城市发展的趋势：
首先，政府需明确划定下属各部门在共享单车领域的责任；
其次，政府通过给予企业税收优惠等政策鼓励共享单车发展的同时，需对其进行有效监管。一是对企业主体责任的限定，二是对市民的押金缴纳，单车承租人信用制度建设等方面制定详细要求，有效减少共享单车使用中的不文明现象。
最后，企业为政府提供数据支持。交通主管部门通过企业的数据平台進行大数据分析，根据各区县的实际情况，合理调配单车投放规模，制定单车安全停放区域；同时可通过研究骑行轨迹和各区域内的骑行密度，为政府在城市交通规划、步行道自行车车道系统规划提供有价值的参考依据。
随着经济社会快速发展和居民出行方式的不断升级，在共享经济、绿色出行受到鼓励、传统城市自行车租赁系统亟待与互联网结合的大环境下，共享单车在城市的发展已经且会继续繁荣发展，但是到其稳定为大众提供服务，还有一段很长的路要走，在这个过程中，需要政府、企业与使用者共同努力，营造一个公正、文明、高效、有序的市场环境，使得共享单车真正成为人们短途出行的方便模式。
注释：
（1）数据来源：公共自行车系统网站http：//www.itdp-china.org/
（2）数据来源：北京交通委员会http：//www.bjjtw.gov.cn/
参考文献
[1]Shaheen S A，Guzman S，Zhang H.Bikesharing in Europe，the Americas，and Asia：Past，Present，and Future[J]Transportation Research Record，2010，2143（1）：162-164
[2]马亮，公共服务创新的扩散：中国城市公共自行车计划的实证分析[J]公共行政评论，2015（3）：51
作者简介：李云琦（1995—），女，汉族，河北衡水。硕士研究生，公共经济学，中央财经大学中国公共财政与政策研究院，北京市，100081。
邹丽雪（1994—），女，汉族，山东青岛。硕士研究生，区域经济学，中央财经大学中国公共财政与政策研究院，北京市，100081。