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事情越来越糟了。作为全球航空巨头的掌舵者，波音CEO丹尼斯·米伦伯格（Dennis A.Muilenburg）需要面对的是“9·11”恐怖袭击以来最大的挑战，乐观显然是不合时宜的。
两架波音737MAX8新机在5个月内相继坠毁，346条生命转瞬逝去。从中国内地开始，最终波及大本营美国，代表着波音未来的737MAX-步步走向全球停飞。舆论声讨、监管严查、市值蒸发，一切都来得比米伦伯格的预计迅猛。
对于102岁的波音来说，商业模式早己趋于稳固，预期之外的波折已经不多，两架同款新机接连坠毁，和“9·11”一样，并不常见。
与18年前共克时艰的外部危机不同，外界终于在两起“巧合”的空难中开始审视波音这个庞然大物的内里。波音显得过于乐观，主动停飞似乎从未进入决策流程，它甚至拒绝对各国停飞发表评论。
这个牵动全球航空产业链和华尔街情绪的百年企业将走向何方？谁都不想看到更多意外，但波音身上的“意外”还没有结束。
从“巧合”猜疑到数据“说话”
波音的大本营美国也不堪重压。
当地时间3月13日下午，美国联邦航空管理局（ FAA）宣布，暂时停飞由美国航空公司运营或在美国境内运营的波音737MAX飞机。
而就在宣布禁飞前一日，美国交通界还保持着乐观。美国交通部长赵小兰专门乘坐了一架埃航失事同款机型737MAX8出行，以示支持。
一直坚持不主动停飞的波音公司很需要这样的支持，但任何行动和保证都阻止不了737MAX8的全球停飞步伐。
因为数据开始说话了，它的发言总是更为客观、准确和真实。FAA称：“根据13日收集分析的现场新证据，再加上最新卫星数据，做了（停飞）这一决定。”
3月10日，埃塞俄比亚航空ET302航班，起飞仅仅6分钟后从雷达上消失，然后坠毁。失事飞机的机龄不到4个月。
3月14日，《纽约时报》在头版刊文，对比狮航和埃航空难失事客机最后的飞行轨迹，得出的结论是“两次注定毁灭的飞行，一样相似的模式”。
在埃航失事的波音737MAX8客机坠毁之前，飞行员曾对塔台表示飞机遇到技术问题一一而这个问题正是“飞行控制”问题。3月14日，埃塞俄比亚航空公司CEO特沃尔德·加布雷马里亚姆在接受美国有线电视新闻网（CNN）采访时披露了这些细节。
起飞3分钟后，失事航班的机长格塔丘对空中交通管制人员说“断开、断开，请求返回”“请求引导着陆……”可惜，这位年仅29岁的机长最终未能驾驶这架载有156位机上人员的航班安全返航。
加布雷马里亚姆强调，在印尼狮航的波音737MAX8客机4个月前坠毁后，埃航已经按照波音的提示，给飞行员们进行了额外的操作培训。
“狮航事故以后，按理说飞行员应该掌握了应对迎角传感器数据错误的处理方法了，正常反应应该是够时间的，也许还有别的情况。”一位任职于中国一线航司的飞行员疑惑地说。
从舆论对于“巧合”的猜疑，到监管机构基于数据的禁令，波音也不得不拿出实质行动。
当地时间3月14日，波音公司己确认暂停交付737MAX型客机，但生产照旧，同时评估潜在制约因素对飞机制造环节的影响。
致命的意外与救命的培训
与埃航空难极其相似的是，去年10月29日印尼狮航失事的航班，机龄也只有3个月，且起飞仅13分钟后便坠入了爪哇海。
当时“锅”差点就甩在了狮航的头上，毕竟与埃航相比，狮航“前科”太多，在成立的19年内己发生14起事故。但出乎意料的是，根据随后公布的初步调查报告，事故原因直指波音787MAX8搭载的“机动特性增强系统”（以下简称MCAS）。
颇具讽刺意味的是，MCAS本是一个应对意外的智能系统一一当飞机仰飞角度超过极限值后，将强制飞机“低头”。狮航JT610航班本来没有意外，应对意外的系统却意外地启动。
印尼国家交通安全委员会公布的初步调查报告显示，客机起飞后不久，记录仰飞角度的传感器出现故障，随之错误触发了MCAS系统，客机机头在这个系统操控中向下调整，持续了整整11分钟。
在这生死11分钟内，失事客机经历多次爬升和下降。客机内的189人在反复上下颠簸中走向绝望。
致命的问题在于，飞行员并不知道问题来自MCAS系统。
“狮航空难之前，737MAX飞行员都不知道有MCAS系统，飞行手册中并没有写。”来自中国的资深机长陈建国说。
FAA的调查和措施在狮航空难后很快出炉。波音未在737MAX8飞行手册上特别介绍这个系统及其可能存在的缺陷和处理办法。FAA警告说，波音737MAX上的一个电脑系统，可能导致飞机即使在手动驾驶时也会强行剧烈降低高度，长达10秒钟的时间内飞机将难以控制。随后，各国航司开始紧急对飞行员们展开培训。
一个培训就能救命？在陈建国看来，当知道MCAS系统误启动之时，机长完全可以通过切断电门的方式阻断该系统。“（完成）这个操作任何一个飞行员只要两三秒钟。”
但是，中国民航局副局长李健近期的公开分析也说，如果要人工操作断开，时间必须快，如果慢的话就会就来不及，再接通自动驾驶也接不上。
利用飞行员的眼疾手快去应对这个意外，显然达不到航空安全的要求。“目前来看解决这个问题比较难。”李健同时说，虽然目前技术上有一些办法，但不能根本解决。
埃航空难显然促使波音加快了解决问题的速度。
波音在最近的声明中说，印尼狮航JT610航班失事后的几个月内，其一直在为737MAX开发一款升级版的飞行控制软件。包括更新MCAS系统和操作手册，飞行员演示和機组人员培训，预计更新将在4月份之前开展。
当地时间3月14日，美国国会议员表示，波音737MAX飞机将至少停飞“几周”，直到所有飞机上安装的软件升级测试完毕。 为配套新发动机加装MCAS
两起空难之后，对于MCAS系统及背后设计考量的审视变得更加重要。为何波音要坚持去做一个升级，而不是直接取消这个在旧机型中并不存在的系统？
“我的猜测是，如果没有MCAS，波音的飞机将无法达到FAA的认证标准。”麦基国际航空咨询公司总裁基思·麦基（ Keith Mackey）对记者说道，他是一位专业从事航空安全、风险管理、事故调查、航空公司认证和安全/合规审计的资深业内人士。
737MAX系列自萌芽之日起，就肩负着与空客A320neo争夺市场的使命，波音与空客这对老对手的竞争一直保持着螺旋式上升的格局。
在2011年6月的巴黎航展上，空客斩获的订单数远超波音。同年7月，空客宣布选用LEAP-1A型发动机装配到空客A320neo。迫于市场压力，原本在研发新机型与改进老机型之间举棋不定的波音只好仓促应对，选择了将同系列的LEAP-1B型发动机装配到波音737NG上，并将其命名为波音737MAX。
相比老款，波音选用的新发动机噪声最多可减少40%，油耗降低14%。这意味着搭乘舒适度的提升和油耗成本的降低。燃油费用是航空业占比最高的运营成本，低油耗的客机显然更受航空公司的欢迎。
为了更大的市场，更低的运营成本，波音必须更换发动机。北京航空航天大学航空科学与工程学院教授黄俊分析说：“在飞机机身、机翼、起落架不变的情况下，为保证发动机有足够的离地高度，必须提高发动机的安装点，而这就导致飞机的俯仰配平性能有所变化。”为此，波音采取了补救措施一一为这款飞机搭载全新的飞控系统，即目前争议最大的MCAS。
不出波音所料，737MAX大受欢迎，订单和交付源源不断，波音将其称为“卖得最快的飞机”。
然而，空难却在波音的预料之外。
虽然埃航空难与MCAS系统是否有关尚无权威定论，但波音对737MAX预期的市场和收入已经难以实现。
“FAA也禁飞了，大家对737MAX的质量肯定会有新看法。”中国一家航空公司的高管告诉记者，在这次空难之前，波音安全可靠，737MAX经济性也比较好，大家还是比较看好这个较为成熟的机型。
这位不愿具名的高管遗憾地说：“按照现在的情况来看，737MAX在推出时间上或许是有点仓促。”
波音的“达摩克利斯之剑”
虽然自事故发生后波音的股价已经经历了数日暴跌，但几家华尔街投行近日发出警告：投资者目前仍然没有预料到波音核心机型所面临的风险。
“737MAX是波音最大的产品营收和EBIT（息税前利润）贡献来源，（大规模停飞）给投资者（重估波音）带来了很多困扰。我们认为，投资者在定价时，考虑的问题非常有限，在空难事件发生，并引发一系列次生影响后，737MAX机型将面临更大的风险。”高盛分析师波波那克（Noah Poponak）在一份研报中写道。
“737MAX机型由于产量很高，因此对于波音来说非常有利可图。”国际评级公司穆迪预计，每架737MAX8的平均利润在1200万美元～1500万美元之间。自2015年以来，737MAX占波音客机总订单数的比重稳定保持在70%左右。
波音主要业务为商用飞机，国防、航空与安全，全球服务和其他四个部分，其中商用飞机的营收占公司当季总营收接近50%。高盛认为，737MAX机型在未来五年将占到波音总收入的33%。
总价值超过4000亿美元的5904架己下单客机，己从波音的利润“奶牛”，变成悬在波音头项的“达摩克利斯之剑”。
面对全球禁飞，全球各大航司的737MAX机型订单也可能被推迟交付，甚至取消。例如，印尼狮航董事总经理丹尼尔·普图（Daniel Putu）透露，该航司正计划终止其与波音公司签订的222架737MAX8订单。据悉，该订单总价值约220亿美元。
不过，如果全球的航空公司大规模取消737MAX订单，其实并没有可以替代的机型及时满足需求。事实上，不管是波音还是空客，每天都是在为未交付订单满负荷生产。
除了空客外，中国的C919窄体客机、俄罗斯的MC-21飞机和加拿大庞巴迪公司的C系列客机也在近年来受到航空市场的关注，但由于进入市场过晚、订单数量相對太小，还无法与波音抗衡。
“在窄体机（只有1条走道的客机，与宽体机相对应）市场中，目前空客A320neo系列订单超过6500架，波音737MAX系列有5111架订单，份额对比大约是56：44。这一事件还将影响大家对737MAX的信心。”民航专家林智杰表示。
“就目前而言，我还没有看到有很多家航司取消波音的飞机订单，尤其是那些拥有大型波音机群的航司。”麦基对记者指出，“尽快查明埃航空难的事故原因符合波音公司的利益，有助于其在后续做出必要的改变，恢复公众和业界对737MAX8机型的信心。”
据美联社3月14日报道称，法国民航安全调查分析局（BEA）官员透露，埃航事故客机的“黑匣子”目前己抵达空客的“老家”法国，至于分析数据到底需要多长时间还不能确定。
林智杰则认为，一般空难调查短则几个月，长则几年，但此次为了给全球近400架737MAX-个“说法”，调查进度可能会加快。该事件长期影响还是取决于波音能不能彻底解决飞机本身存在的安全问题。
两架波音737MAX8新机在5个月内相继坠毁，346条生命转瞬逝去。从中国内地开始，最终波及大本营美国，代表着波音未来的737MAX-步步走向全球停飞。舆论声讨、监管严查、市值蒸发，一切都来得比米伦伯格的预计迅猛。
对于102岁的波音来说，商业模式早己趋于稳固，预期之外的波折已经不多，两架同款新机接连坠毁，和“9·11”一样，并不常见。
与18年前共克时艰的外部危机不同，外界终于在两起“巧合”的空难中开始审视波音这个庞然大物的内里。波音显得过于乐观，主动停飞似乎从未进入决策流程，它甚至拒绝对各国停飞发表评论。
这个牵动全球航空产业链和华尔街情绪的百年企业将走向何方？谁都不想看到更多意外，但波音身上的“意外”还没有结束。
从“巧合”猜疑到数据“说话”
波音的大本营美国也不堪重压。
当地时间3月13日下午，美国联邦航空管理局（ FAA）宣布，暂时停飞由美国航空公司运营或在美国境内运营的波音737MAX飞机。
而就在宣布禁飞前一日，美国交通界还保持着乐观。美国交通部长赵小兰专门乘坐了一架埃航失事同款机型737MAX8出行，以示支持。
一直坚持不主动停飞的波音公司很需要这样的支持，但任何行动和保证都阻止不了737MAX8的全球停飞步伐。
因为数据开始说话了，它的发言总是更为客观、准确和真实。FAA称：“根据13日收集分析的现场新证据，再加上最新卫星数据，做了（停飞）这一决定。”
3月10日，埃塞俄比亚航空ET302航班，起飞仅仅6分钟后从雷达上消失，然后坠毁。失事飞机的机龄不到4个月。
3月14日，《纽约时报》在头版刊文，对比狮航和埃航空难失事客机最后的飞行轨迹，得出的结论是“两次注定毁灭的飞行，一样相似的模式”。
在埃航失事的波音737MAX8客机坠毁之前，飞行员曾对塔台表示飞机遇到技术问题一一而这个问题正是“飞行控制”问题。3月14日，埃塞俄比亚航空公司CEO特沃尔德·加布雷马里亚姆在接受美国有线电视新闻网（CNN）采访时披露了这些细节。
起飞3分钟后，失事航班的机长格塔丘对空中交通管制人员说“断开、断开，请求返回”“请求引导着陆……”可惜，这位年仅29岁的机长最终未能驾驶这架载有156位机上人员的航班安全返航。
加布雷马里亚姆强调，在印尼狮航的波音737MAX8客机4个月前坠毁后，埃航已经按照波音的提示，给飞行员们进行了额外的操作培训。
“狮航事故以后，按理说飞行员应该掌握了应对迎角传感器数据错误的处理方法了，正常反应应该是够时间的，也许还有别的情况。”一位任职于中国一线航司的飞行员疑惑地说。
从舆论对于“巧合”的猜疑，到监管机构基于数据的禁令，波音也不得不拿出实质行动。
当地时间3月14日，波音公司己确认暂停交付737MAX型客机，但生产照旧，同时评估潜在制约因素对飞机制造环节的影响。
致命的意外与救命的培训
与埃航空难极其相似的是，去年10月29日印尼狮航失事的航班，机龄也只有3个月，且起飞仅13分钟后便坠入了爪哇海。
当时“锅”差点就甩在了狮航的头上，毕竟与埃航相比，狮航“前科”太多，在成立的19年内己发生14起事故。但出乎意料的是，根据随后公布的初步调查报告，事故原因直指波音787MAX8搭载的“机动特性增强系统”（以下简称MCAS）。
颇具讽刺意味的是，MCAS本是一个应对意外的智能系统一一当飞机仰飞角度超过极限值后，将强制飞机“低头”。狮航JT610航班本来没有意外，应对意外的系统却意外地启动。
印尼国家交通安全委员会公布的初步调查报告显示，客机起飞后不久，记录仰飞角度的传感器出现故障，随之错误触发了MCAS系统，客机机头在这个系统操控中向下调整，持续了整整11分钟。
在这生死11分钟内，失事客机经历多次爬升和下降。客机内的189人在反复上下颠簸中走向绝望。
致命的问题在于，飞行员并不知道问题来自MCAS系统。
“狮航空难之前，737MAX飞行员都不知道有MCAS系统，飞行手册中并没有写。”来自中国的资深机长陈建国说。
FAA的调查和措施在狮航空难后很快出炉。波音未在737MAX8飞行手册上特别介绍这个系统及其可能存在的缺陷和处理办法。FAA警告说，波音737MAX上的一个电脑系统，可能导致飞机即使在手动驾驶时也会强行剧烈降低高度，长达10秒钟的时间内飞机将难以控制。随后，各国航司开始紧急对飞行员们展开培训。
一个培训就能救命？在陈建国看来，当知道MCAS系统误启动之时，机长完全可以通过切断电门的方式阻断该系统。“（完成）这个操作任何一个飞行员只要两三秒钟。”
但是，中国民航局副局长李健近期的公开分析也说，如果要人工操作断开，时间必须快，如果慢的话就会就来不及，再接通自动驾驶也接不上。
利用飞行员的眼疾手快去应对这个意外，显然达不到航空安全的要求。“目前来看解决这个问题比较难。”李健同时说，虽然目前技术上有一些办法，但不能根本解决。
埃航空难显然促使波音加快了解决问题的速度。
波音在最近的声明中说，印尼狮航JT610航班失事后的几个月内，其一直在为737MAX开发一款升级版的飞行控制软件。包括更新MCAS系统和操作手册，飞行员演示和機组人员培训，预计更新将在4月份之前开展。
当地时间3月14日，美国国会议员表示，波音737MAX飞机将至少停飞“几周”，直到所有飞机上安装的软件升级测试完毕。 为配套新发动机加装MCAS
两起空难之后，对于MCAS系统及背后设计考量的审视变得更加重要。为何波音要坚持去做一个升级，而不是直接取消这个在旧机型中并不存在的系统？
“我的猜测是，如果没有MCAS，波音的飞机将无法达到FAA的认证标准。”麦基国际航空咨询公司总裁基思·麦基（ Keith Mackey）对记者说道，他是一位专业从事航空安全、风险管理、事故调查、航空公司认证和安全/合规审计的资深业内人士。
737MAX系列自萌芽之日起，就肩负着与空客A320neo争夺市场的使命，波音与空客这对老对手的竞争一直保持着螺旋式上升的格局。
在2011年6月的巴黎航展上，空客斩获的订单数远超波音。同年7月，空客宣布选用LEAP-1A型发动机装配到空客A320neo。迫于市场压力，原本在研发新机型与改进老机型之间举棋不定的波音只好仓促应对，选择了将同系列的LEAP-1B型发动机装配到波音737NG上，并将其命名为波音737MAX。
相比老款，波音选用的新发动机噪声最多可减少40%，油耗降低14%。这意味着搭乘舒适度的提升和油耗成本的降低。燃油费用是航空业占比最高的运营成本，低油耗的客机显然更受航空公司的欢迎。
为了更大的市场，更低的运营成本，波音必须更换发动机。北京航空航天大学航空科学与工程学院教授黄俊分析说：“在飞机机身、机翼、起落架不变的情况下，为保证发动机有足够的离地高度，必须提高发动机的安装点，而这就导致飞机的俯仰配平性能有所变化。”为此，波音采取了补救措施一一为这款飞机搭载全新的飞控系统，即目前争议最大的MCAS。
不出波音所料，737MAX大受欢迎，订单和交付源源不断，波音将其称为“卖得最快的飞机”。
然而，空难却在波音的预料之外。
虽然埃航空难与MCAS系统是否有关尚无权威定论，但波音对737MAX预期的市场和收入已经难以实现。
“FAA也禁飞了，大家对737MAX的质量肯定会有新看法。”中国一家航空公司的高管告诉记者，在这次空难之前，波音安全可靠，737MAX经济性也比较好，大家还是比较看好这个较为成熟的机型。
这位不愿具名的高管遗憾地说：“按照现在的情况来看，737MAX在推出时间上或许是有点仓促。”
波音的“达摩克利斯之剑”
虽然自事故发生后波音的股价已经经历了数日暴跌，但几家华尔街投行近日发出警告：投资者目前仍然没有预料到波音核心机型所面临的风险。
“737MAX是波音最大的产品营收和EBIT（息税前利润）贡献来源，（大规模停飞）给投资者（重估波音）带来了很多困扰。我们认为，投资者在定价时，考虑的问题非常有限，在空难事件发生，并引发一系列次生影响后，737MAX机型将面临更大的风险。”高盛分析师波波那克（Noah Poponak）在一份研报中写道。
“737MAX机型由于产量很高，因此对于波音来说非常有利可图。”国际评级公司穆迪预计，每架737MAX8的平均利润在1200万美元～1500万美元之间。自2015年以来，737MAX占波音客机总订单数的比重稳定保持在70%左右。
波音主要业务为商用飞机，国防、航空与安全，全球服务和其他四个部分，其中商用飞机的营收占公司当季总营收接近50%。高盛认为，737MAX机型在未来五年将占到波音总收入的33%。
总价值超过4000亿美元的5904架己下单客机，己从波音的利润“奶牛”，变成悬在波音头项的“达摩克利斯之剑”。
面对全球禁飞，全球各大航司的737MAX机型订单也可能被推迟交付，甚至取消。例如，印尼狮航董事总经理丹尼尔·普图（Daniel Putu）透露，该航司正计划终止其与波音公司签订的222架737MAX8订单。据悉，该订单总价值约220亿美元。
不过，如果全球的航空公司大规模取消737MAX订单，其实并没有可以替代的机型及时满足需求。事实上，不管是波音还是空客，每天都是在为未交付订单满负荷生产。
除了空客外，中国的C919窄体客机、俄罗斯的MC-21飞机和加拿大庞巴迪公司的C系列客机也在近年来受到航空市场的关注，但由于进入市场过晚、订单数量相對太小，还无法与波音抗衡。
“在窄体机（只有1条走道的客机，与宽体机相对应）市场中，目前空客A320neo系列订单超过6500架，波音737MAX系列有5111架订单，份额对比大约是56：44。这一事件还将影响大家对737MAX的信心。”民航专家林智杰表示。
“就目前而言，我还没有看到有很多家航司取消波音的飞机订单，尤其是那些拥有大型波音机群的航司。”麦基对记者指出，“尽快查明埃航空难的事故原因符合波音公司的利益，有助于其在后续做出必要的改变，恢复公众和业界对737MAX8机型的信心。”
据美联社3月14日报道称，法国民航安全调查分析局（BEA）官员透露，埃航事故客机的“黑匣子”目前己抵达空客的“老家”法国，至于分析数据到底需要多长时间还不能确定。
林智杰则认为，一般空难调查短则几个月，长则几年，但此次为了给全球近400架737MAX-个“说法”，调查进度可能会加快。该事件长期影响还是取决于波音能不能彻底解决飞机本身存在的安全问题。