论文部分内容阅读
站运分离是耶非耶？国家政策前后有别？产生上述现象的最基本的问题之一是，公路客运站的“专用”与“共用”无论是在理论上，还是在实践中都存在模糊不清的地方。本文将运用相关的技术经济理论对此进行深入剖析。
小型客运企业及
个体客运经营者的需求
在我国公路客运市场中，存在大量具有“普遍服务、方便群众”性质的较低质量的客运需求，需要大量的中小客运企业及个体客运经营者。
荣朝和曾提出消费者所真正需要的运输服务是“完整运输产品”。提供完整运输产品对运输企业来说至关重要（或称“运输产品完整性理论”）。而小型道路客运企业及大量的个体道路客运经营者同样需要为旅客提供“完整运输产品”，即“组织客源—调配车辆—旅客购票、候车—检票上车—途中运行、服务—运达目的地、旅客下车—车辆回场、检验”这一生产服务过程。但小型客运企业及大量的个体客运经营者一般没有自己的客运站，不能完成“售票、候车、检票”这些属于客运站的业务。这样，他们只有采取协议合作等方式完成。
因此，在公路客运市场中，客观上要求有一部分客运站具有开放性，能供这部分客运经营者共用。
大型骨干客运企业的需求
从“运输产品完整性理论”看，大型骨干客运企业应该建立相对完整的运输服务网络，最大限度地控制生产过程，尽可能让旅客运输的全过程在企业内部（或相对的内部）完成。同样，荣朝和还在其文章中论证过运输规模经济和范围经济。大型骨干道路客运企业应该追求规模经济和范围经济，这样，大型骨干客运企业为了向旅客提供完整的运输产品，会尽力建立相对完整的运输服务网络；为追求规模经济，会采取纵向一体化经营；为追求范围经济，会采取多样化经营。
而客运站作为网络中的“节点”，是客运企业直接面对旅客的部分，必然成为大型骨干客运企业建立运输服务网络的关键点。大型骨干客运企业可以依靠企业自身的增量资产，也可以依靠社会的存量资产建立至关重要的运输服务网络。
依靠企业自身的增量资产建立运输服务网络，具体落实到客运站上，就是如果企业在某一经营区域内无自己的客运站，而业务已发展到需要自己的客运站的程度，则企业应在此新建封闭式专用或开放式客运站。但由于增量资产有限且速度慢，因此，这种方式并非主要途径。
依靠社会的存量资产发展企业的具体方式一般有：①以兼并与参股控股的办法组成一体化大型企业。②市场的外部合作方式。即运输企业以自愿衔接和合同的形式，合作完成旅客位移的全过程。③市场的联盟方式，这是在既定的约束条件下，通过某种框架协议形式组建联盟。第一种方式称之为企业方式，第二种和第三种方式统称为市场方式。市场的联盟方式是一种比市场的外部合作程度更高的准企业方式。
我国公路客运逐渐普及，存在大量的社会存量资产（客运车辆、客运站场、运输企业、客运班线及辅助设施等），同时，兼并与参股控股以及企业间的合作与联盟的理论与实践都较成熟，因此，依靠社会的存量资产是大型骨干客运企业建立运输服务网络的主要途径。具体情况如下：
大型骨干客运企业根据其业务发展情况可以将其经营区域划分为四种：开发性质的新经营区域、较成熟的新经营区域、成熟的新经营区域和成熟的老经营区域。
大型骨干客运企业开发性质的新经营区域，往往是别的大型骨干客运企业的成熟的经营区域，在此经营区域内，其地位和作用类似于小型客运企业或个体客运经营者，其也会采取市场的外部合作方式或市场的联盟方式，共用（对方运输企业）开放式自有客运站或开放式社会共用客运站。但是，随着业务的成熟，大型骨干客运企业在较成熟的新经营区域内可以采取参股控股的方式，获得开放式社会共用客运站，甚至开放式自有客运站；在成熟的新经营区域内，可以采取兼并的方式获得开放式自有客运站，甚至封闭式专用自有客运站。
再加上依靠企业自身的增量资产新建属于自己的客运站，以及企业原来已经拥有的客运站，这样就构成了大型骨干客运企业对客运站需求的全部，当这些需求都得以实现时，便形成了大型骨干客运企业的客运站系统，如表1。
从上表可以得出，大型骨干客运企业对客运站的需求表现为：既需要封闭式专用客运站，又需要开放式客运站，在不同的经营区域内需要不同类型的客运站，而且随着企业在某一经营区域内的业务从开发到成熟，对客运站的需求会从“开放式”向“封闭式”、从“社会共用”向“企业专用”的方向发生变化。
结 论
综合以上两类企业对客运站的需求情况，可以得出：
（1）在我国当前公路客运市场中，大型骨干客运企业在自己成熟的经营区域内是公路客运市场中的强者，在别的客运企业成熟的经营区域内是弱者。小型客运企业及大量的客运个体经营者是弱者。强者在别人成熟的经营区域内会变成弱者，弱者通过发展壮大也会变成强者。强者需要拥有自己的客运站、希望客运站专用，弱者需要别人帮助提供客运站、希望客运站共用。因此，在公路客运市场中，封闭式专用客运站与开放式共用客运站将长期并存，“共用”是普遍现象，“专用”是大型骨干客运企业追求的发展方向。
（2）多个客运经营主体共用一个客运站，只能采取“站运分离”的措施，而大型骨干客运企业专用自己的客运站，是否采取“站运分离”的措施，属于企业内部组织机构问题，可采取也可不采取。因此，“站运分离”与“站运合一”的争论，本质不是站运是否分离，而是客运站是否开放，是“专用”还是“共用”问题。
郗恩崇教授提倡的“站运分离”，是就公路客运市场中的弱者而言的，希望客运站共用，有其合理性。而田庆稳等提倡的“站运合一” 是就公路客运市场中的强者而言的，希望客运站专用，也有其合理性。同样，国家在要求一级、二级客运企业必须拥有自己的客运站的同时，又推行“站运分离”，也是基于上述理由，不存在“国家政策前后不一致”的问题。（本研究来源于湖南省社会科学基金资助项目［04YB156］，为湖南省财政科研成果评审委员会立项资助课题［0601］。）
“站运是否分离”的争论
《运输经理世界》曾开辟专栏公开研讨“站运是否分离”；郗恩崇教授发表论文《站运分离：意义与途径》，赞成“站运分离”，而田庆稳等在《交通企业管理》（2006.2）上发表《论站运分离与站运合一》，认为“目前道路客运管理体制还是站运合一好”；有人甚至认为，针对客运站管理，国家政策也前后不一致，在20世纪80年代大量客运业户进入市场时，交通主管部门曾倡导“站运分离”。2000年4月27日的《道路旅客运输企业经营资质管理规定（试行）》，又要求一级、二级客运企业必须拥有自己的客运站，时隔不久又推行“站运分离”。
“专用”与“共用”的原则
发展公路客运的目的归根结底是满足乘客需求，公路客运的发展应该与乘客的需求和消费能力相适应，这样便要求在客运市场中，既要有大型骨干企业，也要有中小企业，既要培育大型骨干企业，又要发展中小企业。因此，分析和回答与公路客运有关的问题，包括公路客运站“专用”与“共用” 问题，都应该以满足旅客的需求为目的，以既有利于培育大型客运骨干企业，又有利于发展中小客运企业为目标。
小型客运企业及
个体客运经营者的需求
在我国公路客运市场中，存在大量具有“普遍服务、方便群众”性质的较低质量的客运需求，需要大量的中小客运企业及个体客运经营者。
荣朝和曾提出消费者所真正需要的运输服务是“完整运输产品”。提供完整运输产品对运输企业来说至关重要（或称“运输产品完整性理论”）。而小型道路客运企业及大量的个体道路客运经营者同样需要为旅客提供“完整运输产品”，即“组织客源—调配车辆—旅客购票、候车—检票上车—途中运行、服务—运达目的地、旅客下车—车辆回场、检验”这一生产服务过程。但小型客运企业及大量的个体客运经营者一般没有自己的客运站，不能完成“售票、候车、检票”这些属于客运站的业务。这样，他们只有采取协议合作等方式完成。
因此，在公路客运市场中，客观上要求有一部分客运站具有开放性，能供这部分客运经营者共用。
大型骨干客运企业的需求
从“运输产品完整性理论”看，大型骨干客运企业应该建立相对完整的运输服务网络，最大限度地控制生产过程，尽可能让旅客运输的全过程在企业内部（或相对的内部）完成。同样，荣朝和还在其文章中论证过运输规模经济和范围经济。大型骨干道路客运企业应该追求规模经济和范围经济，这样，大型骨干客运企业为了向旅客提供完整的运输产品，会尽力建立相对完整的运输服务网络；为追求规模经济，会采取纵向一体化经营；为追求范围经济，会采取多样化经营。
而客运站作为网络中的“节点”，是客运企业直接面对旅客的部分，必然成为大型骨干客运企业建立运输服务网络的关键点。大型骨干客运企业可以依靠企业自身的增量资产，也可以依靠社会的存量资产建立至关重要的运输服务网络。
依靠企业自身的增量资产建立运输服务网络，具体落实到客运站上，就是如果企业在某一经营区域内无自己的客运站，而业务已发展到需要自己的客运站的程度，则企业应在此新建封闭式专用或开放式客运站。但由于增量资产有限且速度慢，因此，这种方式并非主要途径。
依靠社会的存量资产发展企业的具体方式一般有：①以兼并与参股控股的办法组成一体化大型企业。②市场的外部合作方式。即运输企业以自愿衔接和合同的形式，合作完成旅客位移的全过程。③市场的联盟方式，这是在既定的约束条件下，通过某种框架协议形式组建联盟。第一种方式称之为企业方式，第二种和第三种方式统称为市场方式。市场的联盟方式是一种比市场的外部合作程度更高的准企业方式。
我国公路客运逐渐普及，存在大量的社会存量资产（客运车辆、客运站场、运输企业、客运班线及辅助设施等），同时，兼并与参股控股以及企业间的合作与联盟的理论与实践都较成熟，因此，依靠社会的存量资产是大型骨干客运企业建立运输服务网络的主要途径。具体情况如下：
大型骨干客运企业根据其业务发展情况可以将其经营区域划分为四种：开发性质的新经营区域、较成熟的新经营区域、成熟的新经营区域和成熟的老经营区域。
大型骨干客运企业开发性质的新经营区域，往往是别的大型骨干客运企业的成熟的经营区域，在此经营区域内，其地位和作用类似于小型客运企业或个体客运经营者，其也会采取市场的外部合作方式或市场的联盟方式，共用（对方运输企业）开放式自有客运站或开放式社会共用客运站。但是，随着业务的成熟，大型骨干客运企业在较成熟的新经营区域内可以采取参股控股的方式，获得开放式社会共用客运站，甚至开放式自有客运站；在成熟的新经营区域内，可以采取兼并的方式获得开放式自有客运站，甚至封闭式专用自有客运站。
再加上依靠企业自身的增量资产新建属于自己的客运站，以及企业原来已经拥有的客运站，这样就构成了大型骨干客运企业对客运站需求的全部，当这些需求都得以实现时，便形成了大型骨干客运企业的客运站系统，如表1。
从上表可以得出，大型骨干客运企业对客运站的需求表现为：既需要封闭式专用客运站，又需要开放式客运站，在不同的经营区域内需要不同类型的客运站，而且随着企业在某一经营区域内的业务从开发到成熟，对客运站的需求会从“开放式”向“封闭式”、从“社会共用”向“企业专用”的方向发生变化。
结 论
综合以上两类企业对客运站的需求情况，可以得出：
（1）在我国当前公路客运市场中，大型骨干客运企业在自己成熟的经营区域内是公路客运市场中的强者，在别的客运企业成熟的经营区域内是弱者。小型客运企业及大量的客运个体经营者是弱者。强者在别人成熟的经营区域内会变成弱者，弱者通过发展壮大也会变成强者。强者需要拥有自己的客运站、希望客运站专用，弱者需要别人帮助提供客运站、希望客运站共用。因此，在公路客运市场中，封闭式专用客运站与开放式共用客运站将长期并存，“共用”是普遍现象，“专用”是大型骨干客运企业追求的发展方向。
（2）多个客运经营主体共用一个客运站，只能采取“站运分离”的措施，而大型骨干客运企业专用自己的客运站，是否采取“站运分离”的措施，属于企业内部组织机构问题，可采取也可不采取。因此，“站运分离”与“站运合一”的争论，本质不是站运是否分离，而是客运站是否开放，是“专用”还是“共用”问题。
郗恩崇教授提倡的“站运分离”，是就公路客运市场中的弱者而言的，希望客运站共用，有其合理性。而田庆稳等提倡的“站运合一” 是就公路客运市场中的强者而言的，希望客运站专用，也有其合理性。同样，国家在要求一级、二级客运企业必须拥有自己的客运站的同时，又推行“站运分离”，也是基于上述理由，不存在“国家政策前后不一致”的问题。（本研究来源于湖南省社会科学基金资助项目［04YB156］，为湖南省财政科研成果评审委员会立项资助课题［0601］。）
“站运是否分离”的争论
《运输经理世界》曾开辟专栏公开研讨“站运是否分离”；郗恩崇教授发表论文《站运分离：意义与途径》，赞成“站运分离”，而田庆稳等在《交通企业管理》（2006.2）上发表《论站运分离与站运合一》，认为“目前道路客运管理体制还是站运合一好”；有人甚至认为，针对客运站管理，国家政策也前后不一致，在20世纪80年代大量客运业户进入市场时，交通主管部门曾倡导“站运分离”。2000年4月27日的《道路旅客运输企业经营资质管理规定（试行）》，又要求一级、二级客运企业必须拥有自己的客运站，时隔不久又推行“站运分离”。
“专用”与“共用”的原则
发展公路客运的目的归根结底是满足乘客需求，公路客运的发展应该与乘客的需求和消费能力相适应，这样便要求在客运市场中，既要有大型骨干企业，也要有中小企业，既要培育大型骨干企业，又要发展中小企业。因此，分析和回答与公路客运有关的问题，包括公路客运站“专用”与“共用” 问题，都应该以满足旅客的需求为目的，以既有利于培育大型客运骨干企业，又有利于发展中小客运企业为目标。