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摘要：本文简要分析了中国民用航空业的发展历史，介绍了中国民航产业规制改革历程以及现行的相关政策，同时对民用航空业的前景进行了展望。
关键词：民用航空业；发展；前景
中图分类号：D993文献标识码： A
一、中国民用航空业的情况
中国国内较大的航空公司包括中国国际航空公司，中国南方航空公司、中国东方航空公司及国泰航空有限公司等，其中中国国际航空公司拥有国泰航空17.5%的股份（第二大股东），中国民用航空局（CAAC）及国务院行政机构拥有中国南方航空公司、中国东方航空公司及中国国际航空公司的控股权；其他主要航空公司包括海南航空、深圳航空和上海航空公司等。
2005年初，民航总局批准民营航空公司开始自主运营，同年4月，第一家民用航空公司——奥凯航空，在天津成立。至2007年，全国共有八家民营航空公司和80架飞机服务于中国民用航空市场。中国民航行业在这个时期进入了新的历史时期。但美好梦想不久便褪色，奥凯航空于2008年12月被迫停飞（2009年1月恢复服务）；2009年8月，东星航空经过漫长痛苦的挣扎后宣布破产。尽管业内普遍认为“鲶鱼效应”[1]会为我国民航领域带来新的生机，新的竞争会给现民航领域的参与者带来更好发展，但预期并未像想象中美好，甚至可以认为民用航空固有格局并未被打破[2]。
中国所有的民营航空公司均以美国西南航空公司为蓝本，并试图遵循低成本航空路线。然而，所有的民营航空公司不得不面对如战略和金融问题、运营成本高及缺乏专业人士等问题。政府机构和民航主管部门担忧民营航空公司的未来，甚至一度质疑民营航空公司的自身实力，此种现象直到春秋航空——一个成功的民营航空公司的出现才略有改观。2007年6月22日的《每月基本中国》报道，截至4月30日，春秋航空六个月收入增长了27%，达到5640万美元，净利润提高了85%；2009年，春秋航空利润达到2510万美元。民用航空公司处于不利的政策环境中，规模和市场份额比例较小，自身易受市场变化影响，对春秋航空的成功，应持乐观且谨慎的态度。但在进军国际市场的战略路线获批后，人们有理由相信民用航空公司会创造一个属于中国航空市场的低成本航空王国[3]。
二、机队发展
在整个80年代，我国只有80架飞机。进入90年代后，我国机队规模迅速扩大。1991年至1994年，我国民用航空器的数量由146架上升至326架，增速达1.5倍以上；同时，机队市值从35亿美元上升到94亿美元。
目前，我国共有1764架航空器服务于民用航空，其中波音公司占有47.0%的市场份额，43.7%的份额属于空客。与2001年的相比，飞机机队规模增长3.3倍，从527年到1764。 2013年波音中国市场新闻发布会上中，波音民用飞机集团市场营销副总裁兰迪·廷塞思强调波音4330架喷气式飞机将在未来20年内进行全球销售。两个大型制造商认为宽体喷气式飞机将在中国市场大受欢迎，各机体制造商开始使用不同的策略获得更多市场份额。2008年9月28日空客甚至于天津建立了第一家经营外生产线，主要生产空客A320。这种客机生产站点是由天津空客、中国财团的自由贸易区和中国航空工业集团共同合资建立。
三、航空路线
中华人民共和国成立初期，总共只有12个国内航线。直到1950年，三个国际航线开始经营。1978年，在中国有135飞行路线。在1998年底，航线的数量增长为1122，其中包括989个国内航线和135个国际航线。当时在中国国内，以（北京、上海、广州、西安、成都、沈阳）为中心连接国内航线135个城市。同时在其它34个国家共有64个城市运营国际定期航班周转在中国和五大洲之间。2011年底，中国航空市场的定期航班航线增加到2290。国内航线的数量增加到1847（其中包括91地区航线连接香港、澳门和台湾），国际航班包括443线路42个国家的91个城市。由此可见，我国的航路发展主要体现在国内航线上，对于国际航路的发展还需要加快步伐，更进一步实现全球化、国际化。
四、基础设施
越来越多的人已将机场作为一种基础设施，其在航空领域中也一直被视为该地区的经济引擎。1978年，有81个机场， 其中大部分是中小规模的。截止至2012年，我国内地共建成并投入使用180个机场，其中23个机场飞行等级为4E，主要以B747为主。36个机场达到4D，B757、B767和MD82均可以使用，40个4C级机场可供B737起降，且中国还将规划多个新机场建设工程与现有机场改扩建工程。2011年，共有6.2054亿名乘客通过机场服务，包括国内进出港旅客5.7117亿人次和国际进出港旅客4937万人次。相较2010年，我国国内旅客吞吐量增长9.9%，国际旅客吞吐量增长10.5%。货运吞吐量为1158万吨，同比增长2.5%，包括国内货运吞吐量750万吨和国际货运吞吐量410万吨。
五、安全记录
安全是当代空中交通的最重要的因素，越来越关注了整个航空运输系统。在上世纪90年代，一系列的事故导致约500人失去生命。这些事故的主要原因是飞行员操作错误和飞行器机械故障。事故导致民航局暂停国内航空公司新机购进，直至1994年，各航空公司才恢复扩大机队的步伐。
六、现行条例
在2001年之前，我国不允许私人和外国投资进入中国民航业。现在，这种情况已经发生了变化：2002年开始，经民航总局批准后，外国投资者可以进入民航系统进行投资；2004年之后，私人航空公司经民航总局批准和同意后可以建立；2005年初，民航局颁布《公共航空运输企业经营许可规定》，明确规定“外商投资设立公共航空运输企业的经营许可”适用于该制度。新法规下，私人投资和国有投资建立公共航空运输企业的条件是相同的。且新法规还规定，将不限制私人投资设立公共航空运输企业。但是，规定要求必须控制外国投资，即外国投资在航空运输企业中所占股权不能超过25%。
1）航空油料和航空器材
2005年，国务院发展研究中心產业经济研究部部长冯飞表示，由于航空公司的运营成本中有超过70%不可控的航油和航材成本，因此，航油和航材是当前航空公司低成本运营中很难控制的因素。在当前的中国民航系统中，中航油集团和中航材集团基本垄断市场，当然这也将有助于建立一个知名品牌。
私人航空公司往往凭借低价机票很快进入市场并赢得更高的市场份额，但只要航油和航材持续垄断，这些低价策略就难以维持。但是，自2006年以来，为更好的适应市场化需求，民航总局同意航空公司可以自行购买航材，航空器材垄断已开始被打破。
2）机票价格控制
1997年至2002年期间，许多航空公司提供的折扣机票被民航总局认为是导致企业亏损的主要原因。为控制机票价格，民航总局于2003年发布新规定监管规定的基本票价水平基于国内航班的平均票价 （不包括燃料税）。根据规定，所有航空公司可以设置不高于平均票价25%的和不低于平均票价45%的机票，然而，“非典”爆发使航空公司失去了很多市场。所以之后几年，各航空公司再次降低票价拯救市场，致使票价控制监管失效。现在，航空公司可根据营销规则更灵活的设置或修复票价。
3）航班和航线管理
在航空运输行业，时间和空间是非常重要的因素，它们决定了定期航班的航班能否准时快速地到达目的地。目前，监管部门严格控制航线，例如：当航线客座率低于75%时，民航局将不允许更多航空公司运营该航线，该政策如今依然有效。在中国，空域管理和控制权依然掌握在空军手中，民航系统仅仅管控有限地区。
4）机场管理
中国机场行业的发展极不均衡，中国内地180个机场中，只有53机场具有运营年吞吐量超过100万旅客的能力，其他127个机场规模都偏小。因此，当前中国政府鼓励机场合并或重组。例如：首都机场集团和深圳机场集团购买了成都双流国际机场的股票，同时接管了福州和厦门机场。因此，机场可以有效地避免恶意的竞争，也可以解决一系列的问题，如过高的运营成本，经济效益差，资本结构单一，缺乏发展资金。
七、结语
当前，尽管中国经济增长很快，但普通民众的收入水平不高，与航空运输相比，大多数人还是更喜欢便宜的运输方式。此外，一些无法控制的运营成本易受供应垄断影响。因此，航空公司的票价维持在被大多数人可以接受的水平是相当困难的。
在当前中国民用航空业，由于每个航企不仅与其他航企争取更多的市场份额，同时也与铁路、公路、水路运输竞争，因此航空公司面临极大竞争。
作为国家改革开放战略的一部分，民航业已从计划经济转向市场经济。自1982年以来的首次改革（功能分离和市场化）和2002年以来的第二次改革（经济管理和商业化）[4]，改革带来了巨大的变化，成功包括非国有投资的积极参与、不断增长的市场容量，适当增加航空公司竞争，实现其现代化管理和操作。我们相信，中国民用航空市场改革仍在进行并拥有一个更美好的未来。
参考文献：
1、潘舟.“鲶鱼”的功与过[J].企业管理.2012(04)；
2、陈学云,江可申,王艳.我国航空运输业的反行政垄断[J].价格月刊.2008(12)
3、徐梅,詹静.低成本航空在中国[J].科技情报开发与经济.2006(14)
4、唐亮华.民航业规制的演变探讨[J].现代商贸工业.2008(04)
关键词：民用航空业；发展；前景
中图分类号：D993文献标识码： A
一、中国民用航空业的情况
中国国内较大的航空公司包括中国国际航空公司，中国南方航空公司、中国东方航空公司及国泰航空有限公司等，其中中国国际航空公司拥有国泰航空17.5%的股份（第二大股东），中国民用航空局（CAAC）及国务院行政机构拥有中国南方航空公司、中国东方航空公司及中国国际航空公司的控股权；其他主要航空公司包括海南航空、深圳航空和上海航空公司等。
2005年初，民航总局批准民营航空公司开始自主运营，同年4月，第一家民用航空公司——奥凯航空，在天津成立。至2007年，全国共有八家民营航空公司和80架飞机服务于中国民用航空市场。中国民航行业在这个时期进入了新的历史时期。但美好梦想不久便褪色，奥凯航空于2008年12月被迫停飞（2009年1月恢复服务）；2009年8月，东星航空经过漫长痛苦的挣扎后宣布破产。尽管业内普遍认为“鲶鱼效应”[1]会为我国民航领域带来新的生机，新的竞争会给现民航领域的参与者带来更好发展，但预期并未像想象中美好，甚至可以认为民用航空固有格局并未被打破[2]。
中国所有的民营航空公司均以美国西南航空公司为蓝本，并试图遵循低成本航空路线。然而，所有的民营航空公司不得不面对如战略和金融问题、运营成本高及缺乏专业人士等问题。政府机构和民航主管部门担忧民营航空公司的未来，甚至一度质疑民营航空公司的自身实力，此种现象直到春秋航空——一个成功的民营航空公司的出现才略有改观。2007年6月22日的《每月基本中国》报道，截至4月30日，春秋航空六个月收入增长了27%，达到5640万美元，净利润提高了85%；2009年，春秋航空利润达到2510万美元。民用航空公司处于不利的政策环境中，规模和市场份额比例较小，自身易受市场变化影响，对春秋航空的成功，应持乐观且谨慎的态度。但在进军国际市场的战略路线获批后，人们有理由相信民用航空公司会创造一个属于中国航空市场的低成本航空王国[3]。
二、机队发展
在整个80年代，我国只有80架飞机。进入90年代后，我国机队规模迅速扩大。1991年至1994年，我国民用航空器的数量由146架上升至326架，增速达1.5倍以上；同时，机队市值从35亿美元上升到94亿美元。
目前，我国共有1764架航空器服务于民用航空，其中波音公司占有47.0%的市场份额，43.7%的份额属于空客。与2001年的相比，飞机机队规模增长3.3倍，从527年到1764。 2013年波音中国市场新闻发布会上中，波音民用飞机集团市场营销副总裁兰迪·廷塞思强调波音4330架喷气式飞机将在未来20年内进行全球销售。两个大型制造商认为宽体喷气式飞机将在中国市场大受欢迎，各机体制造商开始使用不同的策略获得更多市场份额。2008年9月28日空客甚至于天津建立了第一家经营外生产线，主要生产空客A320。这种客机生产站点是由天津空客、中国财团的自由贸易区和中国航空工业集团共同合资建立。
三、航空路线
中华人民共和国成立初期，总共只有12个国内航线。直到1950年，三个国际航线开始经营。1978年，在中国有135飞行路线。在1998年底，航线的数量增长为1122，其中包括989个国内航线和135个国际航线。当时在中国国内，以（北京、上海、广州、西安、成都、沈阳）为中心连接国内航线135个城市。同时在其它34个国家共有64个城市运营国际定期航班周转在中国和五大洲之间。2011年底，中国航空市场的定期航班航线增加到2290。国内航线的数量增加到1847（其中包括91地区航线连接香港、澳门和台湾），国际航班包括443线路42个国家的91个城市。由此可见，我国的航路发展主要体现在国内航线上，对于国际航路的发展还需要加快步伐，更进一步实现全球化、国际化。
四、基础设施
越来越多的人已将机场作为一种基础设施，其在航空领域中也一直被视为该地区的经济引擎。1978年，有81个机场， 其中大部分是中小规模的。截止至2012年，我国内地共建成并投入使用180个机场，其中23个机场飞行等级为4E，主要以B747为主。36个机场达到4D，B757、B767和MD82均可以使用，40个4C级机场可供B737起降，且中国还将规划多个新机场建设工程与现有机场改扩建工程。2011年，共有6.2054亿名乘客通过机场服务，包括国内进出港旅客5.7117亿人次和国际进出港旅客4937万人次。相较2010年，我国国内旅客吞吐量增长9.9%，国际旅客吞吐量增长10.5%。货运吞吐量为1158万吨，同比增长2.5%，包括国内货运吞吐量750万吨和国际货运吞吐量410万吨。
五、安全记录
安全是当代空中交通的最重要的因素，越来越关注了整个航空运输系统。在上世纪90年代，一系列的事故导致约500人失去生命。这些事故的主要原因是飞行员操作错误和飞行器机械故障。事故导致民航局暂停国内航空公司新机购进，直至1994年，各航空公司才恢复扩大机队的步伐。
六、现行条例
在2001年之前，我国不允许私人和外国投资进入中国民航业。现在，这种情况已经发生了变化：2002年开始，经民航总局批准后，外国投资者可以进入民航系统进行投资；2004年之后，私人航空公司经民航总局批准和同意后可以建立；2005年初，民航局颁布《公共航空运输企业经营许可规定》，明确规定“外商投资设立公共航空运输企业的经营许可”适用于该制度。新法规下，私人投资和国有投资建立公共航空运输企业的条件是相同的。且新法规还规定，将不限制私人投资设立公共航空运输企业。但是，规定要求必须控制外国投资，即外国投资在航空运输企业中所占股权不能超过25%。
1）航空油料和航空器材
2005年，国务院发展研究中心產业经济研究部部长冯飞表示，由于航空公司的运营成本中有超过70%不可控的航油和航材成本，因此，航油和航材是当前航空公司低成本运营中很难控制的因素。在当前的中国民航系统中，中航油集团和中航材集团基本垄断市场，当然这也将有助于建立一个知名品牌。
私人航空公司往往凭借低价机票很快进入市场并赢得更高的市场份额，但只要航油和航材持续垄断，这些低价策略就难以维持。但是，自2006年以来，为更好的适应市场化需求，民航总局同意航空公司可以自行购买航材，航空器材垄断已开始被打破。
2）机票价格控制
1997年至2002年期间，许多航空公司提供的折扣机票被民航总局认为是导致企业亏损的主要原因。为控制机票价格，民航总局于2003年发布新规定监管规定的基本票价水平基于国内航班的平均票价 （不包括燃料税）。根据规定，所有航空公司可以设置不高于平均票价25%的和不低于平均票价45%的机票，然而，“非典”爆发使航空公司失去了很多市场。所以之后几年，各航空公司再次降低票价拯救市场，致使票价控制监管失效。现在，航空公司可根据营销规则更灵活的设置或修复票价。
3）航班和航线管理
在航空运输行业，时间和空间是非常重要的因素，它们决定了定期航班的航班能否准时快速地到达目的地。目前，监管部门严格控制航线，例如：当航线客座率低于75%时，民航局将不允许更多航空公司运营该航线，该政策如今依然有效。在中国，空域管理和控制权依然掌握在空军手中，民航系统仅仅管控有限地区。
4）机场管理
中国机场行业的发展极不均衡，中国内地180个机场中，只有53机场具有运营年吞吐量超过100万旅客的能力，其他127个机场规模都偏小。因此，当前中国政府鼓励机场合并或重组。例如：首都机场集团和深圳机场集团购买了成都双流国际机场的股票，同时接管了福州和厦门机场。因此，机场可以有效地避免恶意的竞争，也可以解决一系列的问题，如过高的运营成本，经济效益差，资本结构单一，缺乏发展资金。
七、结语
当前，尽管中国经济增长很快，但普通民众的收入水平不高，与航空运输相比，大多数人还是更喜欢便宜的运输方式。此外，一些无法控制的运营成本易受供应垄断影响。因此，航空公司的票价维持在被大多数人可以接受的水平是相当困难的。
在当前中国民用航空业，由于每个航企不仅与其他航企争取更多的市场份额，同时也与铁路、公路、水路运输竞争，因此航空公司面临极大竞争。
作为国家改革开放战略的一部分，民航业已从计划经济转向市场经济。自1982年以来的首次改革（功能分离和市场化）和2002年以来的第二次改革（经济管理和商业化）[4]，改革带来了巨大的变化，成功包括非国有投资的积极参与、不断增长的市场容量，适当增加航空公司竞争，实现其现代化管理和操作。我们相信，中国民用航空市场改革仍在进行并拥有一个更美好的未来。
参考文献：
1、潘舟.“鲶鱼”的功与过[J].企业管理.2012(04)；
2、陈学云,江可申,王艳.我国航空运输业的反行政垄断[J].价格月刊.2008(12)
3、徐梅,詹静.低成本航空在中国[J].科技情报开发与经济.2006(14)
4、唐亮华.民航业规制的演变探讨[J].现代商贸工业.2008(04)