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改革开放以来，我国经济进入高速发展时期，贸易往来增加，对运力的旺盛需求使公路运输车辆急剧增加。目前，公路运输仍是我国货运的主要方式。根据2010年11月的统计数据，公路运输占到全国货运总量76.81%，公路可以被看做是我国经济发展命脉。由于运输市场的无序竞争和管理体制的不完善，载货汽车超限超载现象愈演愈烈，致使许多路段道路毁坏，严重影响了道路交通安全。
今年7月1日《公路安全保护条例》开始实施，国内所有运输汽车的大型货车在长宽高三项标准方面都将面临新规的考验。按照2005年交通运输部规定，允许通行的超限车辆运输车，长度为20米以内，宽度3米以内，高度4.3米以内。而根据行业统计，目前国内的运输车辆共约4万辆；其中上下双层均为单排的占70%，长度在22-25米之间，宽度2.75米以内，高度4.3米以内，这部分车辆宽度和高度在范围之内，长度却远远超过了限制。可以说，目前我国从车厂至4S店的汽车物流车辆几乎全部超限，或将处于全线被罚的状态。
一、公路货运“双超”问题的严重危害
(一)公路和橋梁损毁严重
公路、桥梁在设计修建时都要严格遵循国家标准，不同等级的公路、桥梁都有相应的荷载标准。车辆超限重量的增加和其对路面的损害是呈几何倍数增长的，一辆超载1倍的车辆在公路上行驶1次，对公路的损害相当于不超限车辆行驶16次。
由于物流公司及运输户为了获取利益想方设法超限超载运输，超限超载车辆的荷载量远远超过了公路和桥梁的设计承受荷载，致使道路损坏、桥梁断裂情况十分严重，使用寿命15年的公路一般用5年就要大修，8年就得重新改造，给国家带来了巨大的经济损失。据交通部初步测算，每年超限超载车辆给公路造成的养护费用损失就高达300亿元。运输户通过车辆超限超载而获得的经济收入是以损害整个国家的利益为代价的，同时影响了社会经济的发展。
（二）容易引起交通事故
超限运输车辆尤其是一些非法拼装改装车辆，是在制动、传动和动力等系统仍保持出厂的配置情况下，仅通过更换高压轮胎、加装钢板弹簧等方式提高载货量。由于汽车各部件长期处于超负荷运转状态，势必使车辆的安全性能迅速下降，如转向器轻飘抖动，制动器制动距离延长甚至失灵，钢板弹簧折断等，为交通安全带来极大的事故隐患。同时，超限运输驾驶员为了躲避检查，经常夜间行驶，疲劳驾驶，精力难以集中，极易引发交通事故。据统计，全国有70％的道路安全事故由车辆超限、超载引发，50％的群死群伤性重特大道路交通事故与超限、超载有直接关系。而且，大量发生的交通事故和路面的毁坏，容易造成局部交通线路的堵塞，给人民群众的生产生活带来极大不便。
（三）造成货物运输市场混乱
目前运输市场缺乏宏观调控，经营主体过于分散，导致实际运输能力过剩，大量运输户竞相压低运价。为了弥补降价造成的经济损失，往往采用超载超限和偷漏交通规费等办法降低成本，而超载超限运输又加剧了运力的过剩，无货可拉的车主则以更低的运价争揽货源，从而形成运价越来越低、超限越来越严重的恶性循环，影响了货物运输市场的正常发展。
据了解，2010年，中国货物运输总量75%由公路承担。在公路运输中，油料成本占物流总成本的40%左右，过桥过路费占28%-30%，还要缴纳一定比例的各种税收。物流尤其是公路运输，是个充分竞争的市场。交通部数据显示，全国1300万辆货运汽车，经营主体632万家，十几年来运费基本没有涨，反而陆续下降。近年来物流企业的利润空间不断受到挤压。数据显示，2002年，物流业的毛利率在30%左右，2007年跌至10%以下，仓储毛利3%-5%，运输业毛利1%-3%。
（四）环境和噪音污染
随着汽车载重量的增加，发动机的输出功率必须相应提高。对于超限超载运输车辆，为提高发动机的输出功率，司机往往只能用低档加大油门行驶，从而增加了发动机的负荷，导致发动机性能恶化，噪声随之增大，产生噪音污染。同时，加大油门也会引起油料燃烧不充分，致使废气排放超标，污染大气环境。
二、“双超”问题产生的原因
（一）货运市场竞争无序
经济利益驱动是超限超载运输产生的根本原因。货物运输业由于具有不需要很高的技术能力、资金投入较少、市场准入门槛低和经营风险较小等特点，成为就业的热点行业，从而使我国从事运输业务的车辆过多，经营主体过于分散，运力供应大于需求，市场竞争激烈。由于目前缺乏对运输户利益的有效保护，运输户在整个利益分配链条中处于弱势地位，正规运营不赚钱的问题没有得到根本解决。调查显示，当前大部分运输车辆正常装载从事运输业务根本不赚钱，甚至是亏损。山西大同的交管部门曾经做过这样的实验，用红岩牌16T的载重汽车按照规定装载，从大同途径北京运往天津。一路上没有任何违规行为，但到达天津后，这辆车还是亏损了3200多元。因此，权衡利弊之后，几乎所有的大货车都选择了超载。
（二）车辆生产企业和改装厂的违规生产和改装
运营就要缴纳税费，在车主需要缴纳的税费中有很大一部分是按照汽车核定载重量来征收的。为迎合部分车主偷逃、少缴国家税费的需要，一些车辆生产企业无视国家法律法规和人民群众的利益，大量生产和销售“大吨小标”车辆。运输业户为了追求运输利润最大化，受到增加收入和减少成本的双重经济利益驱动，不采用大型多轴车辆，而采用“大吨小标”车辆。同时，还有许多车辆改装厂家为迎合车主追求运输利润最大化的需要，对车辆进行非法改装，通过增加钢板弹簧片数量、加高车厢栏板和加厚悬挂钢板等方法增加车载量，导致超限超载运输车辆大规模增加。
（三）管理手段滞后
在车辆生产上，监管部门对车辆的生产缺乏必要的引导和调控，而且使用车辆检验机构监督和管理车辆的有关技术性能在实际过程中存在漏洞。对于非法改装车辆，地方工商部门缺乏有效的排查和取缔等执法手段。公安车管部门在注册登记吨位和交通部门在办理道路运输经营许可证时，出于某种利益需要导致监管不力或执法不力。这些现象致使大量违规车辆流入市场。
（四）公路“三乱”屡禁不止
国家统计局发布4月份宏观经济运行数据， CPI同比增长5.3%，我们面临的通胀压力依然较大。一些货运司机面对高额的过路过桥费叫苦不迭，事实上，物流中的这些费用都在一点点推高物价。除了过路过桥费，上路行驶的司机们还要经常承受另外一笔巨额的费用。今年4月，新疆开展了大规模的车辆超限超载治理工作。新疆路政海事局的执法结果表明，90%的大货车都存在超限超载现象。运输水泥、矿石、工业盐、煤的大货车都是百分之百的超载，而和超载相伴相生的就是罚款。有关统计表明，一辆大货车每天至少被罚100元，一年按10个月计算，一辆车每年就被罚3万元。很多司机辛苦了一年也不一定赚到这个数值。从1994年开始，国务院相关部委就要求治理包括“乱罚款，乱设卡，乱收费”在内的公路“三乱”的问题。随后的17年内，公安部、交通部更是频频的发文出台措施。然而，“三乱”的不规范行为仍然存在，甚至在某些地方存在超载罚款不过泵、没有罚款理由的罚单。
另外，在车辆运营过程中还存在着交通管理部门管路不管车，公安部门管车不管路现象，不能从根本上处罚超载运输者，为超限超载运输者留下了可乘之机。
三、治理“双超”的对策研究
（一）规范市场秩序，保护运输户利益
首先，国家对运输市场进行一定的宏观调控，由政府主导，支持大型优势运输企业对分散的运输设施资源进行整合，鼓励大型运输企业加强联盟合作。联合货主和运输企业进行成本核算，确定运价最低标准，防止市场出现恶性竞争，使车主不超载也有利可图。提高市场准入门槛，促进市场向集约化发展。其次，国家和地方政府可适当降低税负，减輕车主负担。
（二）打击非法改装
运输户之所以能够超载超限运输，根本上还在于有可以进行超载超限运输的车辆。对此，要落实车辆生产标准，杜绝“大吨小标”车辆出厂，对不按国家规定生产车辆的企业处以重罚；严厉打击车辆非法改装，对不按国家规定或者超范围对车辆进行改装的企业，依法予以经济处罚直至吊销营业执照；对擅自改装的车主依法予以处罚，从源头上遏制超限超载行为。
（三）理顺管理体制
治理超载超限运输是个系统工程，涉及方方面面，不能单靠哪个部门的努力，而是要各部门形成合力，共同推动。国内治理公路货物超限超载运输都是采用交通部门与公安交警部门分管的形式，公安部门负责对车辆进行管理，交通部门负责对公路、桥梁、隧道进行管理。主要针对车辆进行管理仅凭公路执法部门的努力，无法达到应有的效果，需要公安交通部门、公路运管部门、物流运输企业、汽车生产厂家及社会相关单位的共同协作才能取得理想的效果。部门之间要建立联合治超机制。
（四）加大惩罚力度
加大惩罚力度是治理超限超载运输的必要手段，结合国外经验，我们可以对违规进行超限超载运输的车辆一经发现便处以达到或高于其非法运输所得的罚金，并记入驾驶档案，使超限超载运输无利可图，行为恶劣或拒不服从处罚的可禁止从事运输业务或予以吊销执照。在高额处罚的同时，对运输可卸载物品的超限超载车辆实施强制卸载，从而有效遏制超限超载运输。
（五）改革收费方法
我国目前的通行费收费方法主要是以车型为依据，辅以装载重量的一种粗放型的方法，没有体现多使用道路就多缴费的公平原则，不利于控制超载运输。应在超载超限情况多发的公路收费站安设轴重传感器，实行按轴载质量收费。对超限运输车辆超过限值部分采取加倍计费，利用价格杠杆切断超限运输业户的经济利益驱动链条，使合法运输者有利可图，使违法运输者增加成本，从根本上遏制超限超载运输的产生。
（六）加强对运输户的教育引导和执法人员的培训
要解决超限超载问题，首先要提高人的思想认识水平。必须对运输企业和车主加强宣传教育，使其从思想上认识到超限超载的危害性，增加依法用路和安全行车的意识，提高其遵章守法的自觉性。同时，加强对公路执法人员和交警进行培训，提高业务水平和职业道道水平，强制规范执法程序，加强部门考核与社会监管制度，对不达标者坚决予以清退。
今年7月1日《公路安全保护条例》开始实施，国内所有运输汽车的大型货车在长宽高三项标准方面都将面临新规的考验。按照2005年交通运输部规定，允许通行的超限车辆运输车，长度为20米以内，宽度3米以内，高度4.3米以内。而根据行业统计，目前国内的运输车辆共约4万辆；其中上下双层均为单排的占70%，长度在22-25米之间，宽度2.75米以内，高度4.3米以内，这部分车辆宽度和高度在范围之内，长度却远远超过了限制。可以说，目前我国从车厂至4S店的汽车物流车辆几乎全部超限，或将处于全线被罚的状态。
一、公路货运“双超”问题的严重危害
(一)公路和橋梁损毁严重
公路、桥梁在设计修建时都要严格遵循国家标准，不同等级的公路、桥梁都有相应的荷载标准。车辆超限重量的增加和其对路面的损害是呈几何倍数增长的，一辆超载1倍的车辆在公路上行驶1次，对公路的损害相当于不超限车辆行驶16次。
由于物流公司及运输户为了获取利益想方设法超限超载运输，超限超载车辆的荷载量远远超过了公路和桥梁的设计承受荷载，致使道路损坏、桥梁断裂情况十分严重，使用寿命15年的公路一般用5年就要大修，8年就得重新改造，给国家带来了巨大的经济损失。据交通部初步测算，每年超限超载车辆给公路造成的养护费用损失就高达300亿元。运输户通过车辆超限超载而获得的经济收入是以损害整个国家的利益为代价的，同时影响了社会经济的发展。
（二）容易引起交通事故
超限运输车辆尤其是一些非法拼装改装车辆，是在制动、传动和动力等系统仍保持出厂的配置情况下，仅通过更换高压轮胎、加装钢板弹簧等方式提高载货量。由于汽车各部件长期处于超负荷运转状态，势必使车辆的安全性能迅速下降，如转向器轻飘抖动，制动器制动距离延长甚至失灵，钢板弹簧折断等，为交通安全带来极大的事故隐患。同时，超限运输驾驶员为了躲避检查，经常夜间行驶，疲劳驾驶，精力难以集中，极易引发交通事故。据统计，全国有70％的道路安全事故由车辆超限、超载引发，50％的群死群伤性重特大道路交通事故与超限、超载有直接关系。而且，大量发生的交通事故和路面的毁坏，容易造成局部交通线路的堵塞，给人民群众的生产生活带来极大不便。
（三）造成货物运输市场混乱
目前运输市场缺乏宏观调控，经营主体过于分散，导致实际运输能力过剩，大量运输户竞相压低运价。为了弥补降价造成的经济损失，往往采用超载超限和偷漏交通规费等办法降低成本，而超载超限运输又加剧了运力的过剩，无货可拉的车主则以更低的运价争揽货源，从而形成运价越来越低、超限越来越严重的恶性循环，影响了货物运输市场的正常发展。
据了解，2010年，中国货物运输总量75%由公路承担。在公路运输中，油料成本占物流总成本的40%左右，过桥过路费占28%-30%，还要缴纳一定比例的各种税收。物流尤其是公路运输，是个充分竞争的市场。交通部数据显示，全国1300万辆货运汽车，经营主体632万家，十几年来运费基本没有涨，反而陆续下降。近年来物流企业的利润空间不断受到挤压。数据显示，2002年，物流业的毛利率在30%左右，2007年跌至10%以下，仓储毛利3%-5%，运输业毛利1%-3%。
（四）环境和噪音污染
随着汽车载重量的增加，发动机的输出功率必须相应提高。对于超限超载运输车辆，为提高发动机的输出功率，司机往往只能用低档加大油门行驶，从而增加了发动机的负荷，导致发动机性能恶化，噪声随之增大，产生噪音污染。同时，加大油门也会引起油料燃烧不充分，致使废气排放超标，污染大气环境。
二、“双超”问题产生的原因
（一）货运市场竞争无序
经济利益驱动是超限超载运输产生的根本原因。货物运输业由于具有不需要很高的技术能力、资金投入较少、市场准入门槛低和经营风险较小等特点，成为就业的热点行业，从而使我国从事运输业务的车辆过多，经营主体过于分散，运力供应大于需求，市场竞争激烈。由于目前缺乏对运输户利益的有效保护，运输户在整个利益分配链条中处于弱势地位，正规运营不赚钱的问题没有得到根本解决。调查显示，当前大部分运输车辆正常装载从事运输业务根本不赚钱，甚至是亏损。山西大同的交管部门曾经做过这样的实验，用红岩牌16T的载重汽车按照规定装载，从大同途径北京运往天津。一路上没有任何违规行为，但到达天津后，这辆车还是亏损了3200多元。因此，权衡利弊之后，几乎所有的大货车都选择了超载。
（二）车辆生产企业和改装厂的违规生产和改装
运营就要缴纳税费，在车主需要缴纳的税费中有很大一部分是按照汽车核定载重量来征收的。为迎合部分车主偷逃、少缴国家税费的需要，一些车辆生产企业无视国家法律法规和人民群众的利益，大量生产和销售“大吨小标”车辆。运输业户为了追求运输利润最大化，受到增加收入和减少成本的双重经济利益驱动，不采用大型多轴车辆，而采用“大吨小标”车辆。同时，还有许多车辆改装厂家为迎合车主追求运输利润最大化的需要，对车辆进行非法改装，通过增加钢板弹簧片数量、加高车厢栏板和加厚悬挂钢板等方法增加车载量，导致超限超载运输车辆大规模增加。
（三）管理手段滞后
在车辆生产上，监管部门对车辆的生产缺乏必要的引导和调控，而且使用车辆检验机构监督和管理车辆的有关技术性能在实际过程中存在漏洞。对于非法改装车辆，地方工商部门缺乏有效的排查和取缔等执法手段。公安车管部门在注册登记吨位和交通部门在办理道路运输经营许可证时，出于某种利益需要导致监管不力或执法不力。这些现象致使大量违规车辆流入市场。
（四）公路“三乱”屡禁不止
国家统计局发布4月份宏观经济运行数据， CPI同比增长5.3%，我们面临的通胀压力依然较大。一些货运司机面对高额的过路过桥费叫苦不迭，事实上，物流中的这些费用都在一点点推高物价。除了过路过桥费，上路行驶的司机们还要经常承受另外一笔巨额的费用。今年4月，新疆开展了大规模的车辆超限超载治理工作。新疆路政海事局的执法结果表明，90%的大货车都存在超限超载现象。运输水泥、矿石、工业盐、煤的大货车都是百分之百的超载，而和超载相伴相生的就是罚款。有关统计表明，一辆大货车每天至少被罚100元，一年按10个月计算，一辆车每年就被罚3万元。很多司机辛苦了一年也不一定赚到这个数值。从1994年开始，国务院相关部委就要求治理包括“乱罚款，乱设卡，乱收费”在内的公路“三乱”的问题。随后的17年内，公安部、交通部更是频频的发文出台措施。然而，“三乱”的不规范行为仍然存在，甚至在某些地方存在超载罚款不过泵、没有罚款理由的罚单。
另外，在车辆运营过程中还存在着交通管理部门管路不管车，公安部门管车不管路现象，不能从根本上处罚超载运输者，为超限超载运输者留下了可乘之机。
三、治理“双超”的对策研究
（一）规范市场秩序，保护运输户利益
首先，国家对运输市场进行一定的宏观调控，由政府主导，支持大型优势运输企业对分散的运输设施资源进行整合，鼓励大型运输企业加强联盟合作。联合货主和运输企业进行成本核算，确定运价最低标准，防止市场出现恶性竞争，使车主不超载也有利可图。提高市场准入门槛，促进市场向集约化发展。其次，国家和地方政府可适当降低税负，减輕车主负担。
（二）打击非法改装
运输户之所以能够超载超限运输，根本上还在于有可以进行超载超限运输的车辆。对此，要落实车辆生产标准，杜绝“大吨小标”车辆出厂，对不按国家规定生产车辆的企业处以重罚；严厉打击车辆非法改装，对不按国家规定或者超范围对车辆进行改装的企业，依法予以经济处罚直至吊销营业执照；对擅自改装的车主依法予以处罚，从源头上遏制超限超载行为。
（三）理顺管理体制
治理超载超限运输是个系统工程，涉及方方面面，不能单靠哪个部门的努力，而是要各部门形成合力，共同推动。国内治理公路货物超限超载运输都是采用交通部门与公安交警部门分管的形式，公安部门负责对车辆进行管理，交通部门负责对公路、桥梁、隧道进行管理。主要针对车辆进行管理仅凭公路执法部门的努力，无法达到应有的效果，需要公安交通部门、公路运管部门、物流运输企业、汽车生产厂家及社会相关单位的共同协作才能取得理想的效果。部门之间要建立联合治超机制。
（四）加大惩罚力度
加大惩罚力度是治理超限超载运输的必要手段，结合国外经验，我们可以对违规进行超限超载运输的车辆一经发现便处以达到或高于其非法运输所得的罚金，并记入驾驶档案，使超限超载运输无利可图，行为恶劣或拒不服从处罚的可禁止从事运输业务或予以吊销执照。在高额处罚的同时，对运输可卸载物品的超限超载车辆实施强制卸载，从而有效遏制超限超载运输。
（五）改革收费方法
我国目前的通行费收费方法主要是以车型为依据，辅以装载重量的一种粗放型的方法，没有体现多使用道路就多缴费的公平原则，不利于控制超载运输。应在超载超限情况多发的公路收费站安设轴重传感器，实行按轴载质量收费。对超限运输车辆超过限值部分采取加倍计费，利用价格杠杆切断超限运输业户的经济利益驱动链条，使合法运输者有利可图，使违法运输者增加成本，从根本上遏制超限超载运输的产生。
（六）加强对运输户的教育引导和执法人员的培训
要解决超限超载问题，首先要提高人的思想认识水平。必须对运输企业和车主加强宣传教育，使其从思想上认识到超限超载的危害性，增加依法用路和安全行车的意识，提高其遵章守法的自觉性。同时，加强对公路执法人员和交警进行培训，提高业务水平和职业道道水平，强制规范执法程序，加强部门考核与社会监管制度，对不达标者坚决予以清退。