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电摩新国标引发的激烈争议,随着标准委的暂缓实施公告告一段落。然而,对于电摩新国标的争议却应引起公众的思考。
近年来,电动自行车作为一种新型的交通工具,因其具有灵活方便、节约能源、驾驶简单、后续费用低等众多特点,而受到普通消费者青睐。然而,随着电动车拥有量的逐年增加,电动自行车的事故率也有抬头之势,已经严重威胁到了骑行人和交通行为人的安全。
为此,日前国家标准管理委员会(以下简称“国标委”)公布了《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》国家标准(以下简称电摩新国标),却把电动自行车推到了风口浪尖。许多媒体在报道中援引所谓的电摩新国标称:“重量超过40公斤、时速超过20公里的电动自行车,将被称为电动轻便摩托车或电动摩托车,划入机动车范畴。”然而记者在国标委的官方网站上查阅了全篇17页的电摩新国标原文,并没有找到当下众多媒体引用的这段话。
2009年12月16日,国标委在其网站上发出公告,暂缓实施电摩新国标内涉及电动轻便摩托车的内容。电摩新国标引发的激烈争议,随着标准委的暂缓实施公告告一段落。然而,对于电摩新国标的争议却应引起公众的思考。
近日,全国汽车标准化技术委员会摩托车分标委会秘书长缪文泉在接受记者采访时表示,由于人们对一些法律法规的误解、误读,才会造成目前社会上的众多争议。
电动自行车和电动轻便摩托车
是两种产品
《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》对电动轻便摩托车是这样定义的:由电力驱动的最高设计车速大于20公里/小时或整车整备质量大于40公斤的两轮轻便摩托车;及电力驱动的三轮轻便摩托车。
电摩新国标的出台,与电动自行车现有标准并无交叉冲突。因为早在1999年实行的《电动自行车通用技术标准》(GB17761-1999)里早已对电动自行车的技术指标做出了明确规定,即整车重量不大于40公斤、车速不大于20公里/小时。
与此同时,《道路交通安全法》中也明确规定,电动自行车是非机动车,即重量不超过40公斤、最高设计车速不超过20公里/小时、30分钟的骑行功能不小于7公里和电机功率不超过240瓦。电动自行车的这4个参数标准,符合非机动车的技术标准,是道路交通安全法的规定,也是国家强制性的标准。
由此可见,一辆既符合《电动自行车通用技术标准》,又符合《道路交通安全法》的两轮车是不会出现整车重量大于40公斤和车速超过20公里/小时的情况。这是一个逻辑上的问题。
“电动自行车即使超出了这个标准,也不能称之为电动轻便摩托车。”缪文泉表示:“因为电动轻便摩托车除上述要求外,还涉及安全、节能、环保等几十个标准的要求,不仅要符合标准要求,还要符合国家的管理规定。目前道路上行驶的重量大于40公斤,时速超过20公里的两轮车,按照道路交通安全法的规定,应该属于机动车的范畴,但并不是摩托车。即使一些电动自行车厂家把车子制造成140公斤,只要不符合国家技术要求和管理要求,也不能归类为电动轻便摩托车。”
2009年12月6日,国标委曾明确表示,电动自行车与电动轻便摩托车是两种产品,特点明显不同。目前消费者购买的达标电动自行车,属于非机动车,车主不存在“考驾照”、“上机动车牌”等问题。
由此可见,一些媒体在报道时把超过这些标准的电动自行车划分为电动轻便摩托车,根本是一个不存在的命题,因为电动自行车和电动轻便摩托车从根本上来讲就不是一种产品。“所以,有些评论认为‘电动自行车自动变身轻便摩托车,从而挤占机动车道,造成更坏影响’的情况不存在,也不成立。”缪文泉说。
《道路交通安全法》早有明确规定
据了解,在以往交通事故的判例中,对于重量超过40公斤、时速超过20公里/小时两轮车的技术鉴定,通常会以驾驶无牌机动车来处理。这是早已有之的判例,与《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术标准》无关。
国标委表示,电摩新国标里没有一句话提到电动自行车。即使电摩新国标未出台,《道路交通安全法》对电动自行车的技术指标也早已有严格的规定,电动摩托车和电动自行车两个行业标准毫不相干,电动自行车应遵守的是《道路交通安全法》和“99年国标”。
在北京市北四环附近的一家电动自行车销售店内,摆放着近50辆电动自行车,其中32辆车的重量超标。当记者问及《道路交通安全法》和“99年国标”时,销售人员表示,一般只有装锂电池的车不超标,要想达标,除非称重时拿掉电瓶。“99年国标”历经10年,早已名存实亡。
据了解,在“99年国标”中,“重量”属于“重要项目”,不强制执行。而“时速”属于“否决项目”,应强制执行。“99年国标”中的“否决项目”有三项内容,即“最高设计时速”“车架强度”和“刹车制动性能”。可见,只要电动车有一个不符合标准,就是不合格产品,属非法。
然而有些人蓄意本末倒置,认为是电摩新国标出台后,才造成了目前电动摩托车尴尬的局面,事实要推翻的是《道路交通安全法》的相关规定。
对此,生产者应当负起相应的法律责任。生产者的法律责任是非常明确的,我国《产品质量法》对违规生产和销售不合格产品有严格规定:
第九条,各级人民政府工作人员和其他国家机关工作人员不得滥用职权、玩忽职守或者徇私舞弊,包庇、放纵本地区、本系统发生的产品生产、销售中违反本规定的行为,或者阻挠、干预依法对产品生产、销售中违反本法规定的行为进行查处。
第三十三条,销售者销售产品,不得掺杂、掺假,不得以假充真、以次充好,不得以不合格产品冒充合格产品。
第四十九条,生产、销售不符合保障人体健康和人身、财产安全的国家标准、行业标准的产品的,责令停止生产、销售,没收违法生产、销售的产品,并处违法生产、销售产品(包括已售出和未售出的产品,下同)货值金额等值以上3倍以下的罚款;有违法所得的,并处没收违法所得;情节严重的,吊销营业执照;构成犯罪的,依法追究刑事责任。
第六十五条,各级人民政府工作人员和其他国家机关工作人员有下列情形之一的,依法给予行政处分;构成犯罪的,依法追究刑事责任:(一)包庇、放纵产品生产、销售中违反本法规定行为的;(二)向从事违反本法规定的生产、销售活动的当事人通风报信,帮助其逃避查处的;(三)阻挠、干预产品质量监督部门或者工商行政管理部门依法对产品生产、销售中违反本法规定的行为进行查处,造成严重后果的。国家政府工作人员,放纵这些产品生产,构成犯罪的,依法追究刑事责任。
电动自行车参数超标与
地方政府不作为有关
从目前的现状看,电动自行车参数超标是一个渐变的过程。
据了解,早在2004年以前,电动自行车基本都由国有企业生产,以天津的飞鸽和上海永久、凤凰为代表,形成了南北两个产业集群。当时的电动自行车虽然偶尔会打一些擦边球,但基本上严格遵照了国家标准。
2006年后,大批民营企业逐步踏入电动自行车行业,使这个行业便开始呈现出摩托化倾向,开始生产不符合标准的非法车辆。
究其原因,电动自行车参数超标,是地方政府不作为和乱作为酿成的,有关部门没有按照相关的法律法规要求严格管理相关产品的生产、销售和注册使用。
由于地方利益的驱动,一些地方政府主动放宽了对标准的要求,其中最典型的是浙江省和江苏省。在2004年以后,这两个省的摩托车产业开始大幅度下滑,江苏省无锡地区的摩托车企业几乎全部垮掉。为了在夹缝中求生存,一些摩托车企业便把摩托车的发动机摘除,重新安装一个电机,放上电瓶就以电动车身份出售。当地的产业重新复活,政府便采取保护的姿态,从而导致了不合格产品逐渐泛滥。由于合法的车竞争不过非法车,最终的结果就是合法车逐渐退出市场。
对于非法电动自行车的管理,南昌市的管理措施值得借鉴。南昌市有关部门规定,符合《道路交通安全法》标准要求的电动车自行车依然按照电动自行车管理,不符合标准的按照机动车管理,但是对于这种非法的机动车,将在4年内逐步淘汰。
泰州市电动自行车管理规定第二条规定,电动自行车是指以蓄电池作为辅助能源,具有两个车轮,有良好的脚踏骑行功能,能实现人力骑行、电动或电助动功能,最高车速不大于20公里/小时、整车质量(重量)不大于40公斤、电动机额定连续输出功率不大于240瓦,外形尺寸、制动器、灯光等符合国家标准的特种自行车(《电动自行车通用技术条件》(GB17761—1999))。
电摩新国标出台与
利益集团有关的说法不成立
“我个人的感觉,新标准出台引起的轩然大波,简直比‘造反有理’的时代都要混乱。”缪文泉说。
电摩新国标刚刚出台后,便有自行车协会的有关人士站出来表示,目前我国有90%的电动自行车不符合强制标准的要求。然而让人匪夷所思的是,对于这一说法,不仅没有人指责,反而有很多人认可并报以同情的态度。
“有人说新国标的出台与利益集团有很大关系,这个说法不成立。”作为电摩新国标的起草者之一,缪文泉这样说道。“《电动摩托车和电动轻便摩托车技术通用条件》在订立之初,便首先考虑到电动自行车行业。我们在此前就已经与电动自行车企业进行了很好的协商,在协商的过程中,整个电动自行车行业没有对时速不超过20公里有任何的异议。与此同时,我们也是在反复听取了中国自行车工业协会和国家发改委经济运行局的意见后,才订立的相关标准。当时,参加制定电摩新国标的电动自行车生产企业比摩托车企业还多。”
据了解,目前每年我国摩托车产量2千余万辆,全球55%的摩托车产量集中在中国。由此可见,一些媒体“电摩新标准是为摩托车这个强势利益集团订立”的y说法似乎很难站得住脚。
我国有14亿人,目前我国约有1.2亿人在骑电动自行车,那么电摩新国标的制订则是为了保护其他13亿交通行为参与者。“我们做过了一个实验,实验结果显示,车子速度和质量的增加与伤害情况成正比。骑行人不能仅仅为了自己的利益,而伤害其他交通行为参与者的利益。”缪文泉说。
然而尽管电摩新国标与电动自行车毫无瓜葛,但从目前现状看,电动自行车市场确实已经受到了影响。有的电动自行车销售商家为了防止从2010年1月1日起手头库存的电动自行车成为违法货物,从2009年年终他们便不再进新货了。
记者在一些电动自行车专卖店了解到,近1个月来,电动自行车的销量明显下滑,日客流量锐减。究其原委,有关人士称,可能是“时速”和“重量”两个指标被误解了。电摩新国标和“99年国标”同时选择了“20公里”“40公斤”。于是,不少人便将两个国标混为一谈,继而推断,电动自行车的“时速”和“重量”一旦超标,就变成电动摩托车了。
而造成目前大众对于新标准的模糊界定,可以说是由媒体造成的。俗话说“三人成虎”,一些平面媒体、广播媒体、电视媒体,在未能深入了解新国标的情况下枉加揣测是强势利益集团造成的结果,把原本一件不合法的事,说得悲天悯人。
电动自行车的主要功能应为“骑行”
中国自行车协会电动车专业委员会主任委员陆金龙近日称,打算向国家标准委申请,暂缓实施电摩新国标。陆金龙认为,“99年国标”已不能适应城市化的进程,最高时速调整为30公里较合理,可基本保证骑行安全。
限速20公里,意味着要在路上花更多时间;限重40公斤,意味着电池容量减小,行驶距离缩短。
近些年,随着城市化进程加快,人们上班距离越来越远,由于骑行者对电动自行车行驶里程和速度的要求逐渐增加,电动自行车重量和行驶时速必然超标,这是大势所趋。厂家正是顺应了市场需求,才会生产出数以千万的“超标”电动自行车。
然而早在两年前,我国的发展规划便已明确,节能、节材是我们的战略规划。这些人认为的趋势,是把电动自行车中的“自行”二字去掉。但试想,如果一辆电动自行车失去了“骑行”功能,还能都称之为“自行车”呢?目前,在道路上行驶的很多连脚踏都没有的所谓电动自行车,比比皆是。
“99年国标”中写得很明确,电动自行车是以“骑行”为主,“电动助力”为辅的车辆。“电”是考虑到骑行过程中上坡、顶风等情况下,助一把力,所以叫“电动自行车”。此前,电动自行车的全称为“电动助力自行车”,但由于阅读习惯等问题,“助力”二字逐渐省去。
据了解,全世界所有关于电动自行车的标准里都有“骑行”功能,只不过每个国家对这个标准的表述形式不同。日本对于电动自行车的标准要求限制到24公里。这24公里表述的是人力骑行和助力的关系,10公里以下人力:原动机辅助力为1:2,10～24公里是线性递减,超过24公里则没有助力。而我国对电动自行车的骑行状态没有限制,所谓的20公里是时速,而不是距离。
电动自行车重量不超过40公斤,速度不超过20公里/小时,是法律强制执行的标准,每个人都应该敬畏法律,而不应该对它进行肆意曲解。
近年来,电动自行车作为一种新型的交通工具,因其具有灵活方便、节约能源、驾驶简单、后续费用低等众多特点,而受到普通消费者青睐。然而,随着电动车拥有量的逐年增加,电动自行车的事故率也有抬头之势,已经严重威胁到了骑行人和交通行为人的安全。
为此,日前国家标准管理委员会(以下简称“国标委”)公布了《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》国家标准(以下简称电摩新国标),却把电动自行车推到了风口浪尖。许多媒体在报道中援引所谓的电摩新国标称:“重量超过40公斤、时速超过20公里的电动自行车,将被称为电动轻便摩托车或电动摩托车,划入机动车范畴。”然而记者在国标委的官方网站上查阅了全篇17页的电摩新国标原文,并没有找到当下众多媒体引用的这段话。
2009年12月16日,国标委在其网站上发出公告,暂缓实施电摩新国标内涉及电动轻便摩托车的内容。电摩新国标引发的激烈争议,随着标准委的暂缓实施公告告一段落。然而,对于电摩新国标的争议却应引起公众的思考。
近日,全国汽车标准化技术委员会摩托车分标委会秘书长缪文泉在接受记者采访时表示,由于人们对一些法律法规的误解、误读,才会造成目前社会上的众多争议。
电动自行车和电动轻便摩托车
是两种产品
《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》对电动轻便摩托车是这样定义的:由电力驱动的最高设计车速大于20公里/小时或整车整备质量大于40公斤的两轮轻便摩托车;及电力驱动的三轮轻便摩托车。
电摩新国标的出台,与电动自行车现有标准并无交叉冲突。因为早在1999年实行的《电动自行车通用技术标准》(GB17761-1999)里早已对电动自行车的技术指标做出了明确规定,即整车重量不大于40公斤、车速不大于20公里/小时。
与此同时,《道路交通安全法》中也明确规定,电动自行车是非机动车,即重量不超过40公斤、最高设计车速不超过20公里/小时、30分钟的骑行功能不小于7公里和电机功率不超过240瓦。电动自行车的这4个参数标准,符合非机动车的技术标准,是道路交通安全法的规定,也是国家强制性的标准。
由此可见,一辆既符合《电动自行车通用技术标准》,又符合《道路交通安全法》的两轮车是不会出现整车重量大于40公斤和车速超过20公里/小时的情况。这是一个逻辑上的问题。
“电动自行车即使超出了这个标准,也不能称之为电动轻便摩托车。”缪文泉表示:“因为电动轻便摩托车除上述要求外,还涉及安全、节能、环保等几十个标准的要求,不仅要符合标准要求,还要符合国家的管理规定。目前道路上行驶的重量大于40公斤,时速超过20公里的两轮车,按照道路交通安全法的规定,应该属于机动车的范畴,但并不是摩托车。即使一些电动自行车厂家把车子制造成140公斤,只要不符合国家技术要求和管理要求,也不能归类为电动轻便摩托车。”
2009年12月6日,国标委曾明确表示,电动自行车与电动轻便摩托车是两种产品,特点明显不同。目前消费者购买的达标电动自行车,属于非机动车,车主不存在“考驾照”、“上机动车牌”等问题。
由此可见,一些媒体在报道时把超过这些标准的电动自行车划分为电动轻便摩托车,根本是一个不存在的命题,因为电动自行车和电动轻便摩托车从根本上来讲就不是一种产品。“所以,有些评论认为‘电动自行车自动变身轻便摩托车,从而挤占机动车道,造成更坏影响’的情况不存在,也不成立。”缪文泉说。
《道路交通安全法》早有明确规定
据了解,在以往交通事故的判例中,对于重量超过40公斤、时速超过20公里/小时两轮车的技术鉴定,通常会以驾驶无牌机动车来处理。这是早已有之的判例,与《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术标准》无关。
国标委表示,电摩新国标里没有一句话提到电动自行车。即使电摩新国标未出台,《道路交通安全法》对电动自行车的技术指标也早已有严格的规定,电动摩托车和电动自行车两个行业标准毫不相干,电动自行车应遵守的是《道路交通安全法》和“99年国标”。
在北京市北四环附近的一家电动自行车销售店内,摆放着近50辆电动自行车,其中32辆车的重量超标。当记者问及《道路交通安全法》和“99年国标”时,销售人员表示,一般只有装锂电池的车不超标,要想达标,除非称重时拿掉电瓶。“99年国标”历经10年,早已名存实亡。
据了解,在“99年国标”中,“重量”属于“重要项目”,不强制执行。而“时速”属于“否决项目”,应强制执行。“99年国标”中的“否决项目”有三项内容,即“最高设计时速”“车架强度”和“刹车制动性能”。可见,只要电动车有一个不符合标准,就是不合格产品,属非法。
然而有些人蓄意本末倒置,认为是电摩新国标出台后,才造成了目前电动摩托车尴尬的局面,事实要推翻的是《道路交通安全法》的相关规定。
对此,生产者应当负起相应的法律责任。生产者的法律责任是非常明确的,我国《产品质量法》对违规生产和销售不合格产品有严格规定:
第九条,各级人民政府工作人员和其他国家机关工作人员不得滥用职权、玩忽职守或者徇私舞弊,包庇、放纵本地区、本系统发生的产品生产、销售中违反本规定的行为,或者阻挠、干预依法对产品生产、销售中违反本法规定的行为进行查处。
第三十三条,销售者销售产品,不得掺杂、掺假,不得以假充真、以次充好,不得以不合格产品冒充合格产品。
第四十九条,生产、销售不符合保障人体健康和人身、财产安全的国家标准、行业标准的产品的,责令停止生产、销售,没收违法生产、销售的产品,并处违法生产、销售产品(包括已售出和未售出的产品,下同)货值金额等值以上3倍以下的罚款;有违法所得的,并处没收违法所得;情节严重的,吊销营业执照;构成犯罪的,依法追究刑事责任。
第六十五条,各级人民政府工作人员和其他国家机关工作人员有下列情形之一的,依法给予行政处分;构成犯罪的,依法追究刑事责任:(一)包庇、放纵产品生产、销售中违反本法规定行为的;(二)向从事违反本法规定的生产、销售活动的当事人通风报信,帮助其逃避查处的;(三)阻挠、干预产品质量监督部门或者工商行政管理部门依法对产品生产、销售中违反本法规定的行为进行查处,造成严重后果的。国家政府工作人员,放纵这些产品生产,构成犯罪的,依法追究刑事责任。
电动自行车参数超标与
地方政府不作为有关
从目前的现状看,电动自行车参数超标是一个渐变的过程。
据了解,早在2004年以前,电动自行车基本都由国有企业生产,以天津的飞鸽和上海永久、凤凰为代表,形成了南北两个产业集群。当时的电动自行车虽然偶尔会打一些擦边球,但基本上严格遵照了国家标准。
2006年后,大批民营企业逐步踏入电动自行车行业,使这个行业便开始呈现出摩托化倾向,开始生产不符合标准的非法车辆。
究其原因,电动自行车参数超标,是地方政府不作为和乱作为酿成的,有关部门没有按照相关的法律法规要求严格管理相关产品的生产、销售和注册使用。
由于地方利益的驱动,一些地方政府主动放宽了对标准的要求,其中最典型的是浙江省和江苏省。在2004年以后,这两个省的摩托车产业开始大幅度下滑,江苏省无锡地区的摩托车企业几乎全部垮掉。为了在夹缝中求生存,一些摩托车企业便把摩托车的发动机摘除,重新安装一个电机,放上电瓶就以电动车身份出售。当地的产业重新复活,政府便采取保护的姿态,从而导致了不合格产品逐渐泛滥。由于合法的车竞争不过非法车,最终的结果就是合法车逐渐退出市场。
对于非法电动自行车的管理,南昌市的管理措施值得借鉴。南昌市有关部门规定,符合《道路交通安全法》标准要求的电动车自行车依然按照电动自行车管理,不符合标准的按照机动车管理,但是对于这种非法的机动车,将在4年内逐步淘汰。
泰州市电动自行车管理规定第二条规定,电动自行车是指以蓄电池作为辅助能源,具有两个车轮,有良好的脚踏骑行功能,能实现人力骑行、电动或电助动功能,最高车速不大于20公里/小时、整车质量(重量)不大于40公斤、电动机额定连续输出功率不大于240瓦,外形尺寸、制动器、灯光等符合国家标准的特种自行车(《电动自行车通用技术条件》(GB17761—1999))。
电摩新国标出台与
利益集团有关的说法不成立
“我个人的感觉,新标准出台引起的轩然大波,简直比‘造反有理’的时代都要混乱。”缪文泉说。
电摩新国标刚刚出台后,便有自行车协会的有关人士站出来表示,目前我国有90%的电动自行车不符合强制标准的要求。然而让人匪夷所思的是,对于这一说法,不仅没有人指责,反而有很多人认可并报以同情的态度。
“有人说新国标的出台与利益集团有很大关系,这个说法不成立。”作为电摩新国标的起草者之一,缪文泉这样说道。“《电动摩托车和电动轻便摩托车技术通用条件》在订立之初,便首先考虑到电动自行车行业。我们在此前就已经与电动自行车企业进行了很好的协商,在协商的过程中,整个电动自行车行业没有对时速不超过20公里有任何的异议。与此同时,我们也是在反复听取了中国自行车工业协会和国家发改委经济运行局的意见后,才订立的相关标准。当时,参加制定电摩新国标的电动自行车生产企业比摩托车企业还多。”
据了解,目前每年我国摩托车产量2千余万辆,全球55%的摩托车产量集中在中国。由此可见,一些媒体“电摩新标准是为摩托车这个强势利益集团订立”的y说法似乎很难站得住脚。
我国有14亿人,目前我国约有1.2亿人在骑电动自行车,那么电摩新国标的制订则是为了保护其他13亿交通行为参与者。“我们做过了一个实验,实验结果显示,车子速度和质量的增加与伤害情况成正比。骑行人不能仅仅为了自己的利益,而伤害其他交通行为参与者的利益。”缪文泉说。
然而尽管电摩新国标与电动自行车毫无瓜葛,但从目前现状看,电动自行车市场确实已经受到了影响。有的电动自行车销售商家为了防止从2010年1月1日起手头库存的电动自行车成为违法货物,从2009年年终他们便不再进新货了。
记者在一些电动自行车专卖店了解到,近1个月来,电动自行车的销量明显下滑,日客流量锐减。究其原委,有关人士称,可能是“时速”和“重量”两个指标被误解了。电摩新国标和“99年国标”同时选择了“20公里”“40公斤”。于是,不少人便将两个国标混为一谈,继而推断,电动自行车的“时速”和“重量”一旦超标,就变成电动摩托车了。
而造成目前大众对于新标准的模糊界定,可以说是由媒体造成的。俗话说“三人成虎”,一些平面媒体、广播媒体、电视媒体,在未能深入了解新国标的情况下枉加揣测是强势利益集团造成的结果,把原本一件不合法的事,说得悲天悯人。
电动自行车的主要功能应为“骑行”
中国自行车协会电动车专业委员会主任委员陆金龙近日称,打算向国家标准委申请,暂缓实施电摩新国标。陆金龙认为,“99年国标”已不能适应城市化的进程,最高时速调整为30公里较合理,可基本保证骑行安全。
限速20公里,意味着要在路上花更多时间;限重40公斤,意味着电池容量减小,行驶距离缩短。
近些年,随着城市化进程加快,人们上班距离越来越远,由于骑行者对电动自行车行驶里程和速度的要求逐渐增加,电动自行车重量和行驶时速必然超标,这是大势所趋。厂家正是顺应了市场需求,才会生产出数以千万的“超标”电动自行车。
然而早在两年前,我国的发展规划便已明确,节能、节材是我们的战略规划。这些人认为的趋势,是把电动自行车中的“自行”二字去掉。但试想,如果一辆电动自行车失去了“骑行”功能,还能都称之为“自行车”呢?目前,在道路上行驶的很多连脚踏都没有的所谓电动自行车,比比皆是。
“99年国标”中写得很明确,电动自行车是以“骑行”为主,“电动助力”为辅的车辆。“电”是考虑到骑行过程中上坡、顶风等情况下,助一把力,所以叫“电动自行车”。此前,电动自行车的全称为“电动助力自行车”,但由于阅读习惯等问题,“助力”二字逐渐省去。
据了解,全世界所有关于电动自行车的标准里都有“骑行”功能,只不过每个国家对这个标准的表述形式不同。日本对于电动自行车的标准要求限制到24公里。这24公里表述的是人力骑行和助力的关系,10公里以下人力:原动机辅助力为1:2,10～24公里是线性递减,超过24公里则没有助力。而我国对电动自行车的骑行状态没有限制,所谓的20公里是时速,而不是距离。
电动自行车重量不超过40公斤,速度不超过20公里/小时,是法律强制执行的标准,每个人都应该敬畏法律,而不应该对它进行肆意曲解。