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摘要：随着我国交通的不断发展，地铁已经成为了市民日常生活的重要交通工具，地铁车站的运营也大大缓解了我国日益紧张的城市交通。城市地铁的建设过程中，其防水工程的好坏关系到地铁车站的运营安全和使用寿命。因此，要特别注意加强对地铁车站防水施工技术的研究。本文就我国地铁车站防水施工的现状入手，概述了地铁车站工程防水的要求，并对其主要的地铁车站的防水施工技术进行了分析探讨。
关键词：地铁车站；防水施工；现状；要求；研究分析
中图分类号：U231文献标识码： A
引言
地铁作为缓解交通压力的重要举措，在城市建设中具有重要地位，并且承担了一个城市内部大量的交通运载量。另外，地铁车站的建设状况也可以成为衡量一个城市发展和建设水准的重要指标，故而对城市的发展起到了关键性的作用。地铁的特点有快速、乘客运载量巨大、低能耗、准时、污染较少并且搭乘方便舒适等，所以现阶段地铁成为了城市之中大部分人们出行的首选，得到了绿色交通的称号。但是需要注意的是，城市地铁车站的修筑和运营都与地下水文状况密切相关，因此，地铁车站的防水计划应综合考虑场地的地形条件、水文地质状况，结合具体的施工方法、技术经济指标等方面的因素做好防水工作，唯有如此，才能让地铁安全的运行，人们出行乘坐地铁的安全也可以得到保障。
一、我国地铁车站防水施工的现状
首先，与国外的地铁车站建设施工相比较而言，我国在此方面的投入比较小，在国外的地铁施工过程之中，针对防水施工可谓是做了大量的投入，往往占到了总资产投入的百分之十左右，所以其地铁车站建设的水准较高、防水的性能较强，但是我国国内在防水方面的投入比较小，根据统计分析大多数的建设项目都只占到了总资产投入的百分之一左右。并且，在我国的多个地区之中均存在有材料的透水性较强、含沙量较大等特点。在地铁车站施工过程之中针对防水施工进行严格的要求，可以避免出现施工的疏漏进而导致巨大风险事故发生的情况。在针对地铁车站施工防水材料的选择过程当中，需要确保材料具有足够的防水性能，选择一些高品质的、质量优良的施工材料【1】。
二、地铁车站工程防水要求
地铁车站的防水方案要按一级标准设计，主要表现有：结构不能出现有渗水现象、内衬表面也不能出现湿渍现象。在进行设计施工时必须因地制宜，遵循预防为主，多道设防的原则。结构方面以自防水为主一方面加强混凝土和附加材料的自身防水，一方面防止结构裂缝的产生，加强混凝土抗渗性能。遇到特别情况时：如有施工缝、变形缝、穿墙管等等的接缝防水就要进行特殊的处理。
三、地铁车站的防水施工技术的分析
1、围护结构防水
目前，我国国内地铁车站大多采用明挖法施工，这种地铁车站的第一道隔水层是围护结构及回填土，围护结构作为防水的第一道防线具有重要意义，而回填土的因其粘性密度大，能有效的阻挡地下水的渗透。因此，目前大部分地铁车站的建构都采用了复合式围护结构，利用机械回填碾压，保障回填土的碾压密度，加强工程的防水性能。
2、结构自防水
结构自防水是地铁车站防水施工技术的中心环节，其含义是指利用结构自身的密实性、材料的恶水性，提高结构本身的抗渗性来达到防水的目的。在此施工结束中，值得注意的有两点：一是注意裂缝的控制；二是保证混凝土的抗渗性和抗腐蚀性。
混凝土结构作为地铁车站防水施工技术的核心防线，其质量把关至关重要。具体来说，防水混凝土的控制管理措施如下：
2.1 合理选择材料，优化混凝土配置。采用高性能的外加材料补偿收缩防水混凝土时，应严格按设计的结构尺寸施工，保证防水结构的厚度。在施工过程中，应注意控制含泥量、吸水率、砂率等数值，要与设计标准相符合。在选择填充材料时，为避免水泥的水化热现象，应尽量选择水化热相对低的品种，避免水泥产生硬化现象之后，出现收缩裂缝。另外，还应在其中掺入一定数量的粉煤灰，以有效控制混凝土水灰比，增强混凝土的密实度，改善抗渗性能。有关混凝土的配合比问题，应注意加强控制，减少混凝土中存在接触孔、沉降裂缝或毛细孔等问题，阻断渗水通道。
2.2 掺杂膨胀剂、高效减水剂等，减少水泥用量，减少收缩性裂缝的产生。一般情况下，混凝土经过水化反应之后，出现凝结收缩现象，此时混凝土中存有的多余水分已干缩，温度下降之后出现冷缩，形成混凝土内部的强烈约束力，如该约束力大于混凝土抗拉的强度，就会在其表面形成各种收缩裂缝，并在其内部产生一些毛细通路，导致渗水。温度与收缩拉力的因此，可以通过提高混凝土抗拉力的方式增强其防水效果。其中，水灰比=水/水泥，水灰比的计算公式为：
Rh=0.46Rc（C/W-0.52）
其中Rh为混凝土的试配强度，Rc为水泥强度，C/W为灰水比（即水灰比的倒数，C代表水泥，W代表水）。从公式中可以看出，混凝土强度同水泥强度成正比，即同水灰成反比，因此，灰水比越大，水灰比越小，混凝土强度越大则水灰比越小。
3、防水层的保护
顶板防水层做好后，及时浇筑细石混凝土或苯板保护层浇筑细石混凝土用平板振捣棒振捣。浇筑沿同一方向依次推进。保护层细石混凝土设置分仓缝，纵横向均为5m设置一条缝，缝宽不大于10mm，缝口呈三角形，内填嵌缝胶泥。不穿带钉子的鞋在防水层上走动。加强对现场施工人员的教育，提高成品保护意识【2】。
4、施工缝防水
在地鐵工程施工过程中，施工缝防水技术是一项关键性的技术。在施工缝防水施工的时候，要确保钢板腻子止水带的材质、性能以及规格要符合设计的要求。钢板腻子止水带应该埋入先浇后浇筑混凝土，保证止水带的安装得以平直。在使用止水带定位板夹住止水带的时候，要在定位扁钢条上安置铁丝，然后通过斜撑来将挡头板固定起来，并且将挡头板与线路方向平面保持垂直，最后通过使用小木板将挡头板与围护之间的缝隙封闭起来。环向施工缝止水带通过水平纵向施工缝止水带时：第一，用铁丝将钢筋固定起来，当混凝土灌注到施工缝下的时候，要施工人员动手进行安装，并且此时要使用钢筋来将模板支架进行临时固定；第二，水平以及环向施工缝止水带用专用的十字接头焊焊接，环向以及纵向水平施工缝止水带要严格按照设计长度进行加工。环向施工缝端头的模板进行施工的时候，要确保模板的牢固性；第三，在浇筑混凝土基面的时候，要进行凿毛、将杂物清除干净。
5、变形缝防水
地铁车站变形缝存在于车站机构主体与附属结构对接点。变形缝部位的防水施工一般选择在缝隙中间设置止水条或止水带，在墙壁内侧设置排水槽。具体而言，变形缝防水施工技术中，一般设置中埋式可注浆止水带和外贴式止水带进行防水，即中注式变形缝防水是在缝隙之间建立一道遇水膨胀止水条或者橡胶止水带；外贴式止水带则是在底板与外墙的交接位置设置止水带，并开设排水槽。而顶板变形缝和底板、边墙变形缝的设置也与此类似【3】。变形缝止水技术中应当注意的是，在水平安装止水带时应使其形成盆式，避免下方气体在混凝土浇筑是无法逸出，造成空隙，而外贴式止水带中心则应对准变形缝中央，运用防水卷材表面涂层的管理。且止水带在设置之时不可翻转或是扭曲，应准确就位、牢固安装，在浇筑时注意保护另一翼不被破坏，其接头应选在应力较小处，接头部位应采取对接的方式。
6、穿墙管防水
当地铁车站施工设置穿越墙时，由于管线和周围混凝土胀缩系数不同，在管线周围会产生开裂，管线部位可能出现漏水现象，这将影响整体结构的防水性能，因此必须对其进行处理。在穿墙管的防水施工技术中，最为常用的是外围包裹式防水，即在地下车站穿过防水层的管道周围留槽，注意要将穿墙管的止水环与主管连续满焊。用密封胶密封或是在管外表面包裹橡胶管套确保钢管进行绝缘和防腐，并在管道中部加设遇水膨胀橡胶条等方法来处理。
结束语
综上所述，地铁车站防水施工是地下工程施工中的一个重要环节，我们必须加以重视，为了能够保证地铁站的施工质量，我们需要不断提高设计和施工方案，对特殊环节采取有针对性的施工方法。通过做好地铁车站工程的防水工作从而确保地铁的安全稳定运行，最终使得地铁工程的使用寿命得以延长。
参考文献：
[1]龙再扬，张道斌.浅谈关于地铁车站防水施工[J].中国建筑金属结构.2013(02).
[2]阮猛.地铁工程中防水施工工艺探讨[J].城市建设理论研究（电子版）.2012(01).
[3]曾帅.地铁车站防水施工技术探讨[J].城市建设理论研究（电子版）.2013(07).
本文参考资料来源于龙源期刊网。
关键词：地铁车站；防水施工；现状；要求；研究分析
中图分类号：U231文献标识码： A
引言
地铁作为缓解交通压力的重要举措，在城市建设中具有重要地位，并且承担了一个城市内部大量的交通运载量。另外，地铁车站的建设状况也可以成为衡量一个城市发展和建设水准的重要指标，故而对城市的发展起到了关键性的作用。地铁的特点有快速、乘客运载量巨大、低能耗、准时、污染较少并且搭乘方便舒适等，所以现阶段地铁成为了城市之中大部分人们出行的首选，得到了绿色交通的称号。但是需要注意的是，城市地铁车站的修筑和运营都与地下水文状况密切相关，因此，地铁车站的防水计划应综合考虑场地的地形条件、水文地质状况，结合具体的施工方法、技术经济指标等方面的因素做好防水工作，唯有如此，才能让地铁安全的运行，人们出行乘坐地铁的安全也可以得到保障。
一、我国地铁车站防水施工的现状
首先，与国外的地铁车站建设施工相比较而言，我国在此方面的投入比较小，在国外的地铁施工过程之中，针对防水施工可谓是做了大量的投入，往往占到了总资产投入的百分之十左右，所以其地铁车站建设的水准较高、防水的性能较强，但是我国国内在防水方面的投入比较小，根据统计分析大多数的建设项目都只占到了总资产投入的百分之一左右。并且，在我国的多个地区之中均存在有材料的透水性较强、含沙量较大等特点。在地铁车站施工过程之中针对防水施工进行严格的要求，可以避免出现施工的疏漏进而导致巨大风险事故发生的情况。在针对地铁车站施工防水材料的选择过程当中，需要确保材料具有足够的防水性能，选择一些高品质的、质量优良的施工材料【1】。
二、地铁车站工程防水要求
地铁车站的防水方案要按一级标准设计，主要表现有：结构不能出现有渗水现象、内衬表面也不能出现湿渍现象。在进行设计施工时必须因地制宜，遵循预防为主，多道设防的原则。结构方面以自防水为主一方面加强混凝土和附加材料的自身防水，一方面防止结构裂缝的产生，加强混凝土抗渗性能。遇到特别情况时：如有施工缝、变形缝、穿墙管等等的接缝防水就要进行特殊的处理。
三、地铁车站的防水施工技术的分析
1、围护结构防水
目前，我国国内地铁车站大多采用明挖法施工，这种地铁车站的第一道隔水层是围护结构及回填土，围护结构作为防水的第一道防线具有重要意义，而回填土的因其粘性密度大，能有效的阻挡地下水的渗透。因此，目前大部分地铁车站的建构都采用了复合式围护结构，利用机械回填碾压，保障回填土的碾压密度，加强工程的防水性能。
2、结构自防水
结构自防水是地铁车站防水施工技术的中心环节，其含义是指利用结构自身的密实性、材料的恶水性，提高结构本身的抗渗性来达到防水的目的。在此施工结束中，值得注意的有两点：一是注意裂缝的控制；二是保证混凝土的抗渗性和抗腐蚀性。
混凝土结构作为地铁车站防水施工技术的核心防线，其质量把关至关重要。具体来说，防水混凝土的控制管理措施如下：
2.1 合理选择材料，优化混凝土配置。采用高性能的外加材料补偿收缩防水混凝土时，应严格按设计的结构尺寸施工，保证防水结构的厚度。在施工过程中，应注意控制含泥量、吸水率、砂率等数值，要与设计标准相符合。在选择填充材料时，为避免水泥的水化热现象，应尽量选择水化热相对低的品种，避免水泥产生硬化现象之后，出现收缩裂缝。另外，还应在其中掺入一定数量的粉煤灰，以有效控制混凝土水灰比，增强混凝土的密实度，改善抗渗性能。有关混凝土的配合比问题，应注意加强控制，减少混凝土中存在接触孔、沉降裂缝或毛细孔等问题，阻断渗水通道。
2.2 掺杂膨胀剂、高效减水剂等，减少水泥用量，减少收缩性裂缝的产生。一般情况下，混凝土经过水化反应之后，出现凝结收缩现象，此时混凝土中存有的多余水分已干缩，温度下降之后出现冷缩，形成混凝土内部的强烈约束力，如该约束力大于混凝土抗拉的强度，就会在其表面形成各种收缩裂缝，并在其内部产生一些毛细通路，导致渗水。温度与收缩拉力的因此，可以通过提高混凝土抗拉力的方式增强其防水效果。其中，水灰比=水/水泥，水灰比的计算公式为：
Rh=0.46Rc（C/W-0.52）
其中Rh为混凝土的试配强度，Rc为水泥强度，C/W为灰水比（即水灰比的倒数，C代表水泥，W代表水）。从公式中可以看出，混凝土强度同水泥强度成正比，即同水灰成反比，因此，灰水比越大，水灰比越小，混凝土强度越大则水灰比越小。
3、防水层的保护
顶板防水层做好后，及时浇筑细石混凝土或苯板保护层浇筑细石混凝土用平板振捣棒振捣。浇筑沿同一方向依次推进。保护层细石混凝土设置分仓缝，纵横向均为5m设置一条缝，缝宽不大于10mm，缝口呈三角形，内填嵌缝胶泥。不穿带钉子的鞋在防水层上走动。加强对现场施工人员的教育，提高成品保护意识【2】。
4、施工缝防水
在地鐵工程施工过程中，施工缝防水技术是一项关键性的技术。在施工缝防水施工的时候，要确保钢板腻子止水带的材质、性能以及规格要符合设计的要求。钢板腻子止水带应该埋入先浇后浇筑混凝土，保证止水带的安装得以平直。在使用止水带定位板夹住止水带的时候，要在定位扁钢条上安置铁丝，然后通过斜撑来将挡头板固定起来，并且将挡头板与线路方向平面保持垂直，最后通过使用小木板将挡头板与围护之间的缝隙封闭起来。环向施工缝止水带通过水平纵向施工缝止水带时：第一，用铁丝将钢筋固定起来，当混凝土灌注到施工缝下的时候，要施工人员动手进行安装，并且此时要使用钢筋来将模板支架进行临时固定；第二，水平以及环向施工缝止水带用专用的十字接头焊焊接，环向以及纵向水平施工缝止水带要严格按照设计长度进行加工。环向施工缝端头的模板进行施工的时候，要确保模板的牢固性；第三，在浇筑混凝土基面的时候，要进行凿毛、将杂物清除干净。
5、变形缝防水
地铁车站变形缝存在于车站机构主体与附属结构对接点。变形缝部位的防水施工一般选择在缝隙中间设置止水条或止水带，在墙壁内侧设置排水槽。具体而言，变形缝防水施工技术中，一般设置中埋式可注浆止水带和外贴式止水带进行防水，即中注式变形缝防水是在缝隙之间建立一道遇水膨胀止水条或者橡胶止水带；外贴式止水带则是在底板与外墙的交接位置设置止水带，并开设排水槽。而顶板变形缝和底板、边墙变形缝的设置也与此类似【3】。变形缝止水技术中应当注意的是，在水平安装止水带时应使其形成盆式，避免下方气体在混凝土浇筑是无法逸出，造成空隙，而外贴式止水带中心则应对准变形缝中央，运用防水卷材表面涂层的管理。且止水带在设置之时不可翻转或是扭曲，应准确就位、牢固安装，在浇筑时注意保护另一翼不被破坏，其接头应选在应力较小处，接头部位应采取对接的方式。
6、穿墙管防水
当地铁车站施工设置穿越墙时，由于管线和周围混凝土胀缩系数不同，在管线周围会产生开裂，管线部位可能出现漏水现象，这将影响整体结构的防水性能，因此必须对其进行处理。在穿墙管的防水施工技术中，最为常用的是外围包裹式防水，即在地下车站穿过防水层的管道周围留槽，注意要将穿墙管的止水环与主管连续满焊。用密封胶密封或是在管外表面包裹橡胶管套确保钢管进行绝缘和防腐，并在管道中部加设遇水膨胀橡胶条等方法来处理。
结束语
综上所述，地铁车站防水施工是地下工程施工中的一个重要环节，我们必须加以重视，为了能够保证地铁站的施工质量，我们需要不断提高设计和施工方案，对特殊环节采取有针对性的施工方法。通过做好地铁车站工程的防水工作从而确保地铁的安全稳定运行，最终使得地铁工程的使用寿命得以延长。
参考文献：
[1]龙再扬，张道斌.浅谈关于地铁车站防水施工[J].中国建筑金属结构.2013(02).
[2]阮猛.地铁工程中防水施工工艺探讨[J].城市建设理论研究（电子版）.2012(01).
[3]曾帅.地铁车站防水施工技术探讨[J].城市建设理论研究（电子版）.2013(07).
本文参考资料来源于龙源期刊网。