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摘要：自从我国开始大力提倡丝绸之路的复兴计划，中欧班列就呈花团锦簇般不断开出，因此也引来了内陆各省市因运输资源相似而发生激烈的货源争夺的现象。很多学者通过观察运输货物的内容发现很多都是高附加值商品。那么目前各个中欧铁路国际运输专线不断竞争的货源的内容是否应该集中在高附加值商品上？本文通过计算出口企业的运输成本和资金成本，分析快消品的时效性需求，围绕中欧铁路实际货运的现状，找出进出口企业考量铁路运输的原因不在于高附加值商品本身，而是高价值商品背后的成本因素和时效性因素，以期对中欧铁路沿线货运公司寻找货源提供参考。
关键词：中欧铁路；国际货运；高附加值；成本
中图分类号：F535.1 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2015）007-000-02
一、引言
自从2012年1月“渝新欧”的开通以来，近几年我国中西部的核心城市以及东部和南部对外贸易发达的浙江、广东等地主动出击，纷纷建设从本地出发的通向欧洲的国际铁路货运班列，目前已经形成蓉欧铁路、郑欧铁路、西新欧、苏新欧、义新欧等中欧铁路线。一方面，这些班列的开通使得中欧铁路大通道加速兴起，为“丝绸之路经济带”战略逐步培育了交通基础；另一方面，中亚之间的贸易往来还处于“发育初期”，因此也引来了内陆各省市因运输资源相似而发生激烈的货源争夺的现象。综合2012-2013年运输货物的内容，我们发现通过铁路运输的货物都是高附加值商品。那么目前各个中欧铁路国际运输专线不断竞争的货源的内容是否应该集中在高附加值商品上？
二、文献回顾
根据重庆市外经贸委统计数字显示，2012年重庆外贸进出口总值达532亿美元，增长82.2%，根据这些数据，重庆市政府口岸管理办公室副主任王济光认为，“通过中欧铁路从欧洲回程货物的组织，将围绕附加值高、运输时效强的商品，将重点瞄准组织欧洲的高档日用品、汽车整车及零配件、高档日用品、汽车整车及零配件、高档建材、高端装备等货源。”
中国铁路总公司运输局的吴云云、曾卫东等在《我国铁路国际联运的发展机遇与挑战》一文中认为：“与铁路相比，海运运距长、运价低，适合大宗及低附加值运输；空运时间快、服务优，适合对时效要求高的附加值货物运输。”
王德占在《关于集装箱铁路国际联运发展的定位与思考》一文中通过数据统计分析，发现2012-2013年通过霍尔果斯口岸去往中亚的货物以集装箱为主，汽车配件、机电产品、电子产品等高附加值货物通过该口岸运至哈萨克斯坦的阿拉木图站。
从以上文献的文献收集和数据分析中，我们发现中欧铁路运输的货物中有很多是高附加值的产品，因而有很多学者认为适合铁路运输的货物多为汽车整车及零配件、高端装备等高附加值的商品，适用于海洋运输的多为大宗商品和低附加值的商品。
三、实证分析
（一）高附加值含义
高附加值产品是指“投入产出”比较高的产品。其技术含量、文化价值等，比一般产品要高出很多，为此，企业可以通过产品战略，例如，增加产品的科技含量、增加产品的文化内涵子和市场战略例如，创新思维形成差异化、创建名牌产品等实现高附加值产品的开发①。因而此类是那个品的市场升值幅度大，获利高。那么目前各个中欧铁路国际运输专线不断竞争的进出口货源的内容是否应该集中在高附加值商品上，我们认为，这取决于高价值商品背后的成本和时间效应。
（二）资金成本
在三种最常用的国际货物运输方式中，海洋运输的费用最便宜。铁路运输的费用一般是海洋运输的5倍，航空运输的费用一般是海洋运输的10倍左右。如果仅考虑运输成本，高附加值的商品也可以采用成本较低的海洋运输。国际货运中相比海洋运输，铁路运输能够节省大约2/3的运输时间，因此，高附加值产品的运输考虑的不是运输成本，而是因为这节省出来的2/3运输时间所带来的流动资金成本优势。同时，铁路运输因此更吸引对运输时间较为敏感的商品，虽然航空运输的时间更快，但是航空运输的费用相比更高，且运量过于有限，因此航空运输下的流动资金成本优势并不明显。
首先，我们来计算一下从内陆城市西安和郑州出发的到欧洲的国际货运，在铁路运输和海洋运输两种运输方式的时间和费用差异。
从西安海运出口到德国杜伊斯堡一个20英尺的标准集装箱（可以承载17吨的货物），需要先从西安走铁路运输到上海，然后经过海洋运输，最后到达德国杜伊斯堡。在这个过程中海洋运输成本是1500美元，再加上西安到上海港口的铁路运输成本800美金②，共计2300美元，41天的运输时间。而从郑州出发到德国汉堡的中欧铁路货运的20英尺标准箱运费报价约4800美元③，14天就能够到达。
企业如果从银行贷款生产或者购买低附加值的商品，假设是简单的白T恤，每件的成本只有3元RMB，6件T恤1公斤，那么一个20英尺集装箱的T恤的商品价值为：17吨×1000kg×1公斤×6件×3元/件=306000元=50163美金（按1美元兑换6.1人民币计算），如果还按照0.61%的月利息贷款，那么通过41天海运产生的利息成本是418美元。因此海运产生的总成本是=2718美元，相比铁路运输的成本4800美元外加14天产生的143美元的利息共計4943美元，海洋运输的总成本更具优势。用同种方法计算，我们可以发现，当出口公司出口该20英尺货柜货物的贷款额达到250万元以上时，该出口公司采用铁路运输相比海洋运输更具有资金成本优势。相反的，如果没有贷款资金的压力，那么相较而言海洋运输的成本要低很多。
介于目前大部分的生产商和出口企业都有贷款经营，因此我们可以认为一批货物的成本越高，企业的借贷额越高，因此产生的利息额也越高。而高附加值的商品成本往往较高，因此造成了大众认为的高附加值商品更适合于铁路运输。但是，我们不能单纯的认为所有高附加值商品就适用于铁路运输，而要了解其背后真正的原因：在高额贷款的前提下，出口的高价值商品更适合用铁路运输，因为可以降低资金的成本；高附加值的商品并不一定是高价值的商品，出口企业运输的高附加值商品也不一定建立在高额贷款的前提下。因此，从资本成本的角度分析，出口商并不是因为是高附加值商品才会选择国际铁路运输，而比较的是生产或采购该批商品的贷款数额所产生的资金成本。 （三）時间效应
铁路运输相比海运最大的优势在于运输时间短，因此如果对时间敏感性较强的商品，我们就可以采用铁路运输或者航空运输的方式。但是，采用航空运输的价格是铁路运输的两到三倍，而单次运量非常小，所以考虑到运输价格的成本，以及对时间较敏感的商品，例如电子商品，电脑零部件、手机及手机零部件、汽车及汽车零部件、服装、食品、生活用品、日化用品等，我们就可以采用铁路运输的方式。这类商品的特点是快消品。快消品不一定都是高附加值产品，但是它们的消费群体众多，对产品的消耗量较大，因此对产品的需求量也大。中欧铁路的运输时间在6-15天不等，因此，企业对产品的运输量可以根据消费地点的销售情况随时做出调整，避免了在销售地点货物积压的问题，也可以增加企业存货周期的周转率。因为海洋运输从中国到欧洲需要的30-45天的时间，企业生产出来的产品的销售情况要在45天之后抵达目的地市场才能得到体现和反馈，而在这期间，企业为了不闲置固定资本，一般都会不间断生产下一批需要运输的货物，如果销售的情况没有预期的好，那么企业在这一个半月期间已经生产的货物往往就成了积压的需要慢慢消化的商品。相比海洋运输，铁路运输节省出来的时间可以让企业在6-15天了解到市场对产品的供求关系，并随时调整生产的数量和对资金的使用量，减少企业的存货量，更有效的把企业的存货量维持在合理的水平上，提高企业的资金流动率和存货流动率，减少生产成本，提高企业盈利能力。
四、结束语
因此大型机械、重型机器设备并不是构成中欧铁路线上的主要运输的商品，这类机械设备的出口运输的确是中欧铁路在初期的业务内容，但是这与中国和中亚和东欧洲地区的刚刚展开的国际贸易业务有关。但是近期中国与中亚地区的贸易往来轻工业的部分逐渐增加，中欧铁路班列运输的货物内容已经不单单是高附加值的产品（在各类制造业中，产品附加值较高的行业有：电子通信产品、汽车、电气机械、化工产品、医药制品等 ），还有很多低附加值商品，包括贴近百姓生活的日常用品、服装鞋帽和纺织品等。
综上所述，理性的企业会根据自身的资金流动现状和借贷情况，在剔除时效性和资金成本的因素带来的成本差异的同时，比较海洋运输和铁路运输的优势，做出对企业最有利的选择。
参考文献：
[1]蔡春丽.黄金班列 欧洲归来[J].今日重庆，2013（4）.
[2]吴云云，曾卫东，王国君，杨嘉欢.我国铁路国际联运的发展机遇与挑战[J].中国铁，2014（07）.
[3]王德占.关于集装箱铁路国际联运发展的定位与思考[J].物流工程与管理，2013（9）.
[4]刘晓彤.中欧班列开启国际货运新格局[J].中国交通报，2014（9）.
[5]丁勇.论外贸出口型企业的高附加值化战略[J].中国商贸，2011（9）.
作者简介：杨 莹（1984-），女，陕西西安人，陕西学前师范学院政经系，助教，硕士（2007级硕士），研究方向：政治经济学。
注释：
①摘自：王建国，张水平.关于高附加值产品开发的探讨[J].市场周刊·财经论坛，2004，12月号 115-116.
②数据来源于中国铁路客户服务中心的铁路货物运费试算价格：http：//www.12306.cn/yjcx/hybj.jsp.
③数据来源于；上海恒承开国际货运代理有限公司.
关键词：中欧铁路；国际货运；高附加值；成本
中图分类号：F535.1 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2015）007-000-02
一、引言
自从2012年1月“渝新欧”的开通以来，近几年我国中西部的核心城市以及东部和南部对外贸易发达的浙江、广东等地主动出击，纷纷建设从本地出发的通向欧洲的国际铁路货运班列，目前已经形成蓉欧铁路、郑欧铁路、西新欧、苏新欧、义新欧等中欧铁路线。一方面，这些班列的开通使得中欧铁路大通道加速兴起，为“丝绸之路经济带”战略逐步培育了交通基础；另一方面，中亚之间的贸易往来还处于“发育初期”，因此也引来了内陆各省市因运输资源相似而发生激烈的货源争夺的现象。综合2012-2013年运输货物的内容，我们发现通过铁路运输的货物都是高附加值商品。那么目前各个中欧铁路国际运输专线不断竞争的货源的内容是否应该集中在高附加值商品上？
二、文献回顾
根据重庆市外经贸委统计数字显示，2012年重庆外贸进出口总值达532亿美元，增长82.2%，根据这些数据，重庆市政府口岸管理办公室副主任王济光认为，“通过中欧铁路从欧洲回程货物的组织，将围绕附加值高、运输时效强的商品，将重点瞄准组织欧洲的高档日用品、汽车整车及零配件、高档日用品、汽车整车及零配件、高档建材、高端装备等货源。”
中国铁路总公司运输局的吴云云、曾卫东等在《我国铁路国际联运的发展机遇与挑战》一文中认为：“与铁路相比，海运运距长、运价低，适合大宗及低附加值运输；空运时间快、服务优，适合对时效要求高的附加值货物运输。”
王德占在《关于集装箱铁路国际联运发展的定位与思考》一文中通过数据统计分析，发现2012-2013年通过霍尔果斯口岸去往中亚的货物以集装箱为主，汽车配件、机电产品、电子产品等高附加值货物通过该口岸运至哈萨克斯坦的阿拉木图站。
从以上文献的文献收集和数据分析中，我们发现中欧铁路运输的货物中有很多是高附加值的产品，因而有很多学者认为适合铁路运输的货物多为汽车整车及零配件、高端装备等高附加值的商品，适用于海洋运输的多为大宗商品和低附加值的商品。
三、实证分析
（一）高附加值含义
高附加值产品是指“投入产出”比较高的产品。其技术含量、文化价值等，比一般产品要高出很多，为此，企业可以通过产品战略，例如，增加产品的科技含量、增加产品的文化内涵子和市场战略例如，创新思维形成差异化、创建名牌产品等实现高附加值产品的开发①。因而此类是那个品的市场升值幅度大，获利高。那么目前各个中欧铁路国际运输专线不断竞争的进出口货源的内容是否应该集中在高附加值商品上，我们认为，这取决于高价值商品背后的成本和时间效应。
（二）资金成本
在三种最常用的国际货物运输方式中，海洋运输的费用最便宜。铁路运输的费用一般是海洋运输的5倍，航空运输的费用一般是海洋运输的10倍左右。如果仅考虑运输成本，高附加值的商品也可以采用成本较低的海洋运输。国际货运中相比海洋运输，铁路运输能够节省大约2/3的运输时间，因此，高附加值产品的运输考虑的不是运输成本，而是因为这节省出来的2/3运输时间所带来的流动资金成本优势。同时，铁路运输因此更吸引对运输时间较为敏感的商品，虽然航空运输的时间更快，但是航空运输的费用相比更高，且运量过于有限，因此航空运输下的流动资金成本优势并不明显。
首先，我们来计算一下从内陆城市西安和郑州出发的到欧洲的国际货运，在铁路运输和海洋运输两种运输方式的时间和费用差异。
从西安海运出口到德国杜伊斯堡一个20英尺的标准集装箱（可以承载17吨的货物），需要先从西安走铁路运输到上海，然后经过海洋运输，最后到达德国杜伊斯堡。在这个过程中海洋运输成本是1500美元，再加上西安到上海港口的铁路运输成本800美金②，共计2300美元，41天的运输时间。而从郑州出发到德国汉堡的中欧铁路货运的20英尺标准箱运费报价约4800美元③，14天就能够到达。
企业如果从银行贷款生产或者购买低附加值的商品，假设是简单的白T恤，每件的成本只有3元RMB，6件T恤1公斤，那么一个20英尺集装箱的T恤的商品价值为：17吨×1000kg×1公斤×6件×3元/件=306000元=50163美金（按1美元兑换6.1人民币计算），如果还按照0.61%的月利息贷款，那么通过41天海运产生的利息成本是418美元。因此海运产生的总成本是=2718美元，相比铁路运输的成本4800美元外加14天产生的143美元的利息共計4943美元，海洋运输的总成本更具优势。用同种方法计算，我们可以发现，当出口公司出口该20英尺货柜货物的贷款额达到250万元以上时，该出口公司采用铁路运输相比海洋运输更具有资金成本优势。相反的，如果没有贷款资金的压力，那么相较而言海洋运输的成本要低很多。
介于目前大部分的生产商和出口企业都有贷款经营，因此我们可以认为一批货物的成本越高，企业的借贷额越高，因此产生的利息额也越高。而高附加值的商品成本往往较高，因此造成了大众认为的高附加值商品更适合于铁路运输。但是，我们不能单纯的认为所有高附加值商品就适用于铁路运输，而要了解其背后真正的原因：在高额贷款的前提下，出口的高价值商品更适合用铁路运输，因为可以降低资金的成本；高附加值的商品并不一定是高价值的商品，出口企业运输的高附加值商品也不一定建立在高额贷款的前提下。因此，从资本成本的角度分析，出口商并不是因为是高附加值商品才会选择国际铁路运输，而比较的是生产或采购该批商品的贷款数额所产生的资金成本。 （三）時间效应
铁路运输相比海运最大的优势在于运输时间短，因此如果对时间敏感性较强的商品，我们就可以采用铁路运输或者航空运输的方式。但是，采用航空运输的价格是铁路运输的两到三倍，而单次运量非常小，所以考虑到运输价格的成本，以及对时间较敏感的商品，例如电子商品，电脑零部件、手机及手机零部件、汽车及汽车零部件、服装、食品、生活用品、日化用品等，我们就可以采用铁路运输的方式。这类商品的特点是快消品。快消品不一定都是高附加值产品，但是它们的消费群体众多，对产品的消耗量较大，因此对产品的需求量也大。中欧铁路的运输时间在6-15天不等，因此，企业对产品的运输量可以根据消费地点的销售情况随时做出调整，避免了在销售地点货物积压的问题，也可以增加企业存货周期的周转率。因为海洋运输从中国到欧洲需要的30-45天的时间，企业生产出来的产品的销售情况要在45天之后抵达目的地市场才能得到体现和反馈，而在这期间，企业为了不闲置固定资本，一般都会不间断生产下一批需要运输的货物，如果销售的情况没有预期的好，那么企业在这一个半月期间已经生产的货物往往就成了积压的需要慢慢消化的商品。相比海洋运输，铁路运输节省出来的时间可以让企业在6-15天了解到市场对产品的供求关系，并随时调整生产的数量和对资金的使用量，减少企业的存货量，更有效的把企业的存货量维持在合理的水平上，提高企业的资金流动率和存货流动率，减少生产成本，提高企业盈利能力。
四、结束语
因此大型机械、重型机器设备并不是构成中欧铁路线上的主要运输的商品，这类机械设备的出口运输的确是中欧铁路在初期的业务内容，但是这与中国和中亚和东欧洲地区的刚刚展开的国际贸易业务有关。但是近期中国与中亚地区的贸易往来轻工业的部分逐渐增加，中欧铁路班列运输的货物内容已经不单单是高附加值的产品（在各类制造业中，产品附加值较高的行业有：电子通信产品、汽车、电气机械、化工产品、医药制品等 ），还有很多低附加值商品，包括贴近百姓生活的日常用品、服装鞋帽和纺织品等。
综上所述，理性的企业会根据自身的资金流动现状和借贷情况，在剔除时效性和资金成本的因素带来的成本差异的同时，比较海洋运输和铁路运输的优势，做出对企业最有利的选择。
参考文献：
[1]蔡春丽.黄金班列 欧洲归来[J].今日重庆，2013（4）.
[2]吴云云，曾卫东，王国君，杨嘉欢.我国铁路国际联运的发展机遇与挑战[J].中国铁，2014（07）.
[3]王德占.关于集装箱铁路国际联运发展的定位与思考[J].物流工程与管理，2013（9）.
[4]刘晓彤.中欧班列开启国际货运新格局[J].中国交通报，2014（9）.
[5]丁勇.论外贸出口型企业的高附加值化战略[J].中国商贸，2011（9）.
作者简介：杨 莹（1984-），女，陕西西安人，陕西学前师范学院政经系，助教，硕士（2007级硕士），研究方向：政治经济学。
注释：
①摘自：王建国，张水平.关于高附加值产品开发的探讨[J].市场周刊·财经论坛，2004，12月号 115-116.
②数据来源于中国铁路客户服务中心的铁路货物运费试算价格：http：//www.12306.cn/yjcx/hybj.jsp.
③数据来源于；上海恒承开国际货运代理有限公司.