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【摘 要】 为更好地支持西部陆海新通道建设，介绍乌江航运现状，分析乌江航运发展需求和面临的问题，提出通过扩建乌江通航设施、完善沿线港口枢纽功能、规范适航船舶标准和培育航运企业等措施推动乌江航运发展的建议。
【关键词】 西部陆海新通道;乌江航运;物流节点
0 引 言
国际陆海贸易新通道是中新（重庆）战略性互联互通示范项目的重要组成部分。该通道以我国西部相关省区市为关键节点，经广西北部湾等沿海沿边口岸向南通达新加坡及东盟主要物流节点。货物经由该通道运达新加坡及东盟主要物流节点的时间要比经东部地区出海运往相同节点的时间节省约10天。
乌江是重庆至贵州的主要水运通道，是西部陆海新通道的重要组成部分;但是，目前除河口段约25 km航段外，乌江其他航段运量很小，并没有发挥其作为西部陆海新通道重要组成部分的应有作用。研究推动乌江航运发展的措施，有助于西部陆海新通道建设，完善国际陆海贸易新通道。
1 乌江航运现状
1.1 航道基本情况
乌江航道是国家“两横一纵两网十八线”中的高等级航道，是贵州省通江达海的主通道，也是重庆中部地区经贵州、北部湾、云南、缅甸入印度洋的通道，是西部陆海新通道的重要组成部分。
乌江航道贯穿渝黔，自乌江渡大坝至涪陵河口全长595 km。乌江上游的乌江渡地处贵州省经济中心地带，南距贵阳102 km，北距遵义55 km;乌江下游的涪陵航段与长江黄金水道连通，上距重庆寸滩117 km，下距武汉 km、南京 km、上海 km。
现今乌江航道以重庆市武隆县白马镇为界分为2个等级航道：河口至武隆白马的45 km航道等级为Ⅲ级，可常年通航吨级船舶，当三峡水库高水位蓄水时，可通行吨级船舶;白马至乌江渡大坝的550 km航道等级为Ⅳ级，可通航500吨级船舶。
1.2 航运现状
20世纪90年代，在重庆、贵州两地对航道进行大规模整治后，乌江干流航道承担了沿线地区的大部分运输任务，客货运输一度兴旺。进入21世纪后，乌江航运因乌江流域水电梯级开发而中断，直到2016年底才基本复航。
2019年，白马以下航段全年货物通过量约550万t，白马以上航段全年货物通过量不足 t。
2019年，彭水枢纽过闸船舶26艘（下行货物90 t），银盘枢纽过闸船舶8艘（空载）;2020年1―11月彭水枢纽过闸船舶18艘（下行货物866 t），银盘枢纽过闸船舶50艘（下行货物866 t）。
2 乌江航运发展需求分析
2.1 本区域货物运输需求
乌江流域矿产资源丰富，矿产运输需求量大，但乌江流域属山区、丘陵地区，公路、铁路运输欠发达，运输成本高：因此，发展乌江航运能有效解决运输成本高的问题。据测算，乌江航运畅通后，重庆的大宗货物可通过乌江直达黔中经济区，贵阳的货物可走水路出口，每吨货物的水路运输成本将比铁路运输节省近30元;因此，沿江地区企业迫切希望畅通乌江，提升乌江通航能力。贵州某航运企业通过走访调查发现，乌江沿线每年有约600万t的大宗货物需要通过乌江运往长江中下游地区，并且随着经济的发展，运输需求将越来越大。中交水运规划设计院有限公司预测，2030年乌江干流主要枢纽货物运量将突破万t （见表1）。
2.2 西部陆海新通道货物运输需求
以始发重庆、终点亚丁的货物运输为例，如货物运输线路选择经乌江水路至遵义后通过铁路运至防城港出海，或选择经乌江水路到遵义后通过铁路经昆明至缅甸仰光出海，这两条线路的总里程（含水运、海运和铁路里程）分别约为 km和 km，与经长江至上海出海的线路（ km）相比分别节约里程约18%和33%;如果终点是东南亚，节约的里程数可达40%以上，物流成本大幅降低。由此可见，西部陆海新通道潜能巨大，充分发挥其作用将有效促进川渝湘鄂地区与“海上丝绸之路”的紧密连接，促进贵州等地与长江经济带、丝绸之路经济带的深度融合，将极大地带动区域经济发展。
3 面临的问题
3.1 航电枢纽通航能力不足
（1）航电枢纽通航能力与航道通航能力不匹配。乌江流域水电梯级开发使库区航段航道条件得到了较大改善，通过航道整治均可通航吨级船舶，但现有各航电枢纽的设计过闸能力均为500吨级，与航道通航能力极不匹配，严重制约了整个乌江航道的通航能力。乌江主航道各级枢纽过河建筑物简况见表2。
（2）航电枢纽通航能力不能满足经济社会发展需求。在建的白马枢纽船闸设计年通过能力为659.6万t，虽是乌江所有航电枢纽中通航能力最大的，但也仅与贵州目前下行货运量相当;如果考虑重庆地区到贵州的货运量和未来发展因素，现有航电枢纽通航能力根本不能满足需求。
3.2 航运基础设施建设滞后
（1）航道整治尚未全面完成。乌江河口至白马航段已完成Ⅲ级航道整治，但各级枢纽回水变动区及回水末端至上级枢纽大坝段的航道等级只能达到内河Ⅳ或Ⅴ级标准，不能满足吨级船舶航行要求。此外，乌江河面狭窄，电站泄洪会恶化航道水流条件，不利于航行。
（2）沿线港口设施建设滞后。白马以上航段现代化货运码头较少，贵州省已建的开阳、乌江渡、江界河等8个重点码头和重庆彭水、武陵等地已建码头的靠泊能力均只有500吨级且设施简单，不能适应航运发展需求。
（3）疏港通道建设有待加强。乌江沿线为山区，公路建设用地条件不好且高等级道路建设资金需求量大，因此现有港口疏港道路建设比较落后，铁路进港项目尚处于规划阶段。
3.3 乌江航运业受创严重
（1）乌江断航对乌江航运业影响巨大。以思南为例，乌江断航后全县客运船舶由原先的数百艘锐减到2015年的38艘，货运船仅剩12艘。即使通过近5年的发展，乌江也只有不到100艘货船，运力不足4万t，还不足涪陵区运力的1/30。
（2）现有船舶不能安全通过各级电站通航建筑物。以重庆为例，目前重庆境内的彭水枢纽和银盘枢纽船闸净空高度分别为8 m、9.2 m，升船机门槛水深限制在吃水1.6 m以下，而境内航行500吨级以上船舶空载平均高度超过12 m、千吨级船舶15 m以上，满载平均吃水分别约为2.5 m、3 m，均无法正常过闸。
（3）水运企业管理水平有待提高。由于水运业多年萎靡、从业人员断代，现存从业人员缺乏现代水运管理知识。
4 建 议
（1）加快推进各级枢纽通航扩能建设。航电枢纽的船舶通过能力决定了航道的通过能力，但该项目涉及水利、交通、环保等部门和渝黔两地，情况复杂。建议将提升乌江航道通过能力纳入国家战略，推动乌江航运发展。
（2）加强渝黔两地政府省级协作。制定配套政策和管理办法，协调解决水力发电与航运发展之间的矛盾。统筹做好乌江水运发展规划，建设航运配套设施，培育航运企业，促进乌江航运发展。
（3）加强工程施工期间管理，不因航电枢纽建设而长时间断航。长时间断航施工将给刚刚缓慢恢复的航运业带来毁灭性打击。必须精心组织新的航电枢纽建设和现有各级航电枢纽通航设施扩能，在建设的同时保障航运畅通。
（4）加快推进乌江航运现代化建设。加大对乌江适航船舶研究，规范船舶的船型、结构、主尺度，提高船舶与船闸、升降机等设施的适应性，全面提升航道通航能力。
（5）做優乌江旅游业。乌江流域拥有丰富的旅游资源，极具开发价值。以乌江生态为底色、文化为主线，打造区域旅游精品;通过“走出去、引进来”，旅游资源共享和旅游项目市场化运作等方式，加强与周边各省的协作，提高竞争力。
5 结 语
乌江是长江黄金水道的重要组成部分，提升航电枢纽的船舶通过能力，推进沿江航段整治，培育水运、旅游产业，可以有效助推乌江航运发展，支持西部陆海新通道建设。
【关键词】 西部陆海新通道;乌江航运;物流节点
0 引 言
国际陆海贸易新通道是中新（重庆）战略性互联互通示范项目的重要组成部分。该通道以我国西部相关省区市为关键节点，经广西北部湾等沿海沿边口岸向南通达新加坡及东盟主要物流节点。货物经由该通道运达新加坡及东盟主要物流节点的时间要比经东部地区出海运往相同节点的时间节省约10天。
乌江是重庆至贵州的主要水运通道，是西部陆海新通道的重要组成部分;但是，目前除河口段约25 km航段外，乌江其他航段运量很小，并没有发挥其作为西部陆海新通道重要组成部分的应有作用。研究推动乌江航运发展的措施，有助于西部陆海新通道建设，完善国际陆海贸易新通道。
1 乌江航运现状
1.1 航道基本情况
乌江航道是国家“两横一纵两网十八线”中的高等级航道，是贵州省通江达海的主通道，也是重庆中部地区经贵州、北部湾、云南、缅甸入印度洋的通道，是西部陆海新通道的重要组成部分。
乌江航道贯穿渝黔，自乌江渡大坝至涪陵河口全长595 km。乌江上游的乌江渡地处贵州省经济中心地带，南距贵阳102 km，北距遵义55 km;乌江下游的涪陵航段与长江黄金水道连通，上距重庆寸滩117 km，下距武汉 km、南京 km、上海 km。
现今乌江航道以重庆市武隆县白马镇为界分为2个等级航道：河口至武隆白马的45 km航道等级为Ⅲ级，可常年通航吨级船舶，当三峡水库高水位蓄水时，可通行吨级船舶;白马至乌江渡大坝的550 km航道等级为Ⅳ级，可通航500吨级船舶。
1.2 航运现状
20世纪90年代，在重庆、贵州两地对航道进行大规模整治后，乌江干流航道承担了沿线地区的大部分运输任务，客货运输一度兴旺。进入21世纪后，乌江航运因乌江流域水电梯级开发而中断，直到2016年底才基本复航。
2019年，白马以下航段全年货物通过量约550万t，白马以上航段全年货物通过量不足 t。
2019年，彭水枢纽过闸船舶26艘（下行货物90 t），银盘枢纽过闸船舶8艘（空载）;2020年1―11月彭水枢纽过闸船舶18艘（下行货物866 t），银盘枢纽过闸船舶50艘（下行货物866 t）。
2 乌江航运发展需求分析
2.1 本区域货物运输需求
乌江流域矿产资源丰富，矿产运输需求量大，但乌江流域属山区、丘陵地区，公路、铁路运输欠发达，运输成本高：因此，发展乌江航运能有效解决运输成本高的问题。据测算，乌江航运畅通后，重庆的大宗货物可通过乌江直达黔中经济区，贵阳的货物可走水路出口，每吨货物的水路运输成本将比铁路运输节省近30元;因此，沿江地区企业迫切希望畅通乌江，提升乌江通航能力。贵州某航运企业通过走访调查发现，乌江沿线每年有约600万t的大宗货物需要通过乌江运往长江中下游地区，并且随着经济的发展，运输需求将越来越大。中交水运规划设计院有限公司预测，2030年乌江干流主要枢纽货物运量将突破万t （见表1）。
2.2 西部陆海新通道货物运输需求
以始发重庆、终点亚丁的货物运输为例，如货物运输线路选择经乌江水路至遵义后通过铁路运至防城港出海，或选择经乌江水路到遵义后通过铁路经昆明至缅甸仰光出海，这两条线路的总里程（含水运、海运和铁路里程）分别约为 km和 km，与经长江至上海出海的线路（ km）相比分别节约里程约18%和33%;如果终点是东南亚，节约的里程数可达40%以上，物流成本大幅降低。由此可见，西部陆海新通道潜能巨大，充分发挥其作用将有效促进川渝湘鄂地区与“海上丝绸之路”的紧密连接，促进贵州等地与长江经济带、丝绸之路经济带的深度融合，将极大地带动区域经济发展。
3 面临的问题
3.1 航电枢纽通航能力不足
（1）航电枢纽通航能力与航道通航能力不匹配。乌江流域水电梯级开发使库区航段航道条件得到了较大改善，通过航道整治均可通航吨级船舶，但现有各航电枢纽的设计过闸能力均为500吨级，与航道通航能力极不匹配，严重制约了整个乌江航道的通航能力。乌江主航道各级枢纽过河建筑物简况见表2。
（2）航电枢纽通航能力不能满足经济社会发展需求。在建的白马枢纽船闸设计年通过能力为659.6万t，虽是乌江所有航电枢纽中通航能力最大的，但也仅与贵州目前下行货运量相当;如果考虑重庆地区到贵州的货运量和未来发展因素，现有航电枢纽通航能力根本不能满足需求。
3.2 航运基础设施建设滞后
（1）航道整治尚未全面完成。乌江河口至白马航段已完成Ⅲ级航道整治，但各级枢纽回水变动区及回水末端至上级枢纽大坝段的航道等级只能达到内河Ⅳ或Ⅴ级标准，不能满足吨级船舶航行要求。此外，乌江河面狭窄，电站泄洪会恶化航道水流条件，不利于航行。
（2）沿线港口设施建设滞后。白马以上航段现代化货运码头较少，贵州省已建的开阳、乌江渡、江界河等8个重点码头和重庆彭水、武陵等地已建码头的靠泊能力均只有500吨级且设施简单，不能适应航运发展需求。
（3）疏港通道建设有待加强。乌江沿线为山区，公路建设用地条件不好且高等级道路建设资金需求量大，因此现有港口疏港道路建设比较落后，铁路进港项目尚处于规划阶段。
3.3 乌江航运业受创严重
（1）乌江断航对乌江航运业影响巨大。以思南为例，乌江断航后全县客运船舶由原先的数百艘锐减到2015年的38艘，货运船仅剩12艘。即使通过近5年的发展，乌江也只有不到100艘货船，运力不足4万t，还不足涪陵区运力的1/30。
（2）现有船舶不能安全通过各级电站通航建筑物。以重庆为例，目前重庆境内的彭水枢纽和银盘枢纽船闸净空高度分别为8 m、9.2 m，升船机门槛水深限制在吃水1.6 m以下，而境内航行500吨级以上船舶空载平均高度超过12 m、千吨级船舶15 m以上，满载平均吃水分别约为2.5 m、3 m，均无法正常过闸。
（3）水运企业管理水平有待提高。由于水运业多年萎靡、从业人员断代，现存从业人员缺乏现代水运管理知识。
4 建 议
（1）加快推进各级枢纽通航扩能建设。航电枢纽的船舶通过能力决定了航道的通过能力，但该项目涉及水利、交通、环保等部门和渝黔两地，情况复杂。建议将提升乌江航道通过能力纳入国家战略，推动乌江航运发展。
（2）加强渝黔两地政府省级协作。制定配套政策和管理办法，协调解决水力发电与航运发展之间的矛盾。统筹做好乌江水运发展规划，建设航运配套设施，培育航运企业，促进乌江航运发展。
（3）加强工程施工期间管理，不因航电枢纽建设而长时间断航。长时间断航施工将给刚刚缓慢恢复的航运业带来毁灭性打击。必须精心组织新的航电枢纽建设和现有各级航电枢纽通航设施扩能，在建设的同时保障航运畅通。
（4）加快推进乌江航运现代化建设。加大对乌江适航船舶研究，规范船舶的船型、结构、主尺度，提高船舶与船闸、升降机等设施的适应性，全面提升航道通航能力。
（5）做優乌江旅游业。乌江流域拥有丰富的旅游资源，极具开发价值。以乌江生态为底色、文化为主线，打造区域旅游精品;通过“走出去、引进来”，旅游资源共享和旅游项目市场化运作等方式，加强与周边各省的协作，提高竞争力。
5 结 语
乌江是长江黄金水道的重要组成部分，提升航电枢纽的船舶通过能力，推进沿江航段整治，培育水运、旅游产业，可以有效助推乌江航运发展，支持西部陆海新通道建设。