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摘 要：近年来，国内各大城市地铁发展速度迅猛，而地铁在运营过程中难免会因人员、设备、环境、管理等方面问题产生不同类型、不同程度的运营突发事件，极少数情况下可能出现因突发事件导致列车迫停区间且短时无法恢复运行的情况，此时需组织乘客由区间疏散至车站以保障乘客人身安全，这将会对地铁的正常运营带来较大影响。该文将从列车区间疏散过程中的各项作业环节、安全把控以及疏散组织方式的选择几方面进行探讨和研究，旨在当发生突发事件需组织区间疏散时能够尽量减小对运营的影响，避免安全事故的发生。
关键词：地铁 区间疏散 组织 安全
中图分类号：X91 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2021）02（c）-0080-04
Research on the Organization of Subway Evacuation Operation
CHEN Junyi ZHANG Cuifei
（Kunming Metro Operation Co.， Ltd.， Kunming， Yunnan Province， 650051 China）
Abstract： In recent years， the subway in major cities in China develops rapidly， but in the process of subway operation， it is inevitable that there will be different types and different degrees of operation emergencies due to personnel， equipment， environment， management and other problems. In rare cases， it may occur that the train is forced to stop in the interval and can not resume operation in a short time due to emergencies. At this time， it is necessary to organize passengers from the interval evacuation to the station to ensure the safety of passengers， which will have a great impact on the normal operation of the subway. This paper will discuss and study the operation links， safety control points and the selection of evacuation organization mode in the process of train section evacuation， aiming to minimize the impact on operation and avoid the occurrence of safety accidents when the emergency needs to organize section evacuation.
Key Words： Subway; Interval evacuation; Organization; Safety
地鐵车厢是一个相对狭小且密闭的空间，当列车因故长时间迫停于区间，会造成乘客紧张、急躁、害怕等反应，尤其是迫停于地下线路或是在晚间的高架/地面线路区间时，车内乘客处于一个昏暗、压抑的环境，极易造成乘客的恐慌和烦躁情绪，从而产生其他衍生事故。此外，当列车发生火灾、爆炸等突发事件迫停区间时，为最大限度保障乘客人身安全，需立即将车内乘客转移至安全区域。因此，当发生突发事件导致列车迫停区间时，根据事态情况适时采取区间疏散，是保障乘客人身安全的一项重要手段，但在区间疏散执行过程中需由地铁工作人员从多方面进行组织把控，保障乘客疏散的安全。
1 需组织区间疏散的情况
根据事发性质的不同，组织区间疏散的情况主要分为以下两种：一是由于线路设备故障、或者列车发生严重故障，导致列车长时间迫停区间无法恢复运行或无法继续安全运行时，如电力设备故障、建构筑物坍塌、异物侵线，列车发生挤岔、脱轨、颠覆、脱钩、相撞等情况;二是列车上突发公共安全事件导致列车迫停区间无法动车时，如列车发生火灾、爆炸或其他恐怖袭击等[1]。
需要特别说明的是，根据列车突发事件处置原则“列车运行过程中遇突发事件时原则上维持进站处理”，若迫停列车能够凭借自身动力动车且具备安全动车条件时，尽可能维持运行至前方站利用站台进行疏散，不需组织区间疏散;若列车因自身一般性故障导致迫停区间时，可采用列车救援方式将迫停故障列车牵引或推进至就近车站进行清客，不需组织区间疏散。
2 区间疏散的危害及影响
进行区间疏散时，由于不可控因素增多，将会对地铁运营带来以下影响。
2.1 乘客出行受阻
采取区间疏散时，将造成运营延误，导致乘客无法乘坐列车按既定线路到达指定目的地，耽误乘客出行，易造成投诉。
2.2 安全隐患
采取区间紧急疏散时，乘客容易惊慌，现场秩序难控制，容易发生踩踏事件;区间疏散完毕，人员、物品出清不彻底造成侵限。 2.3 运营组织不畅
采取区间疏散，将造成运营延误，打乱原有的运营组织方式，会对行车组织、乘务组织、客运组织造成严重影响。
2.4 负面社会影响
地铁具有“安全、准点”的特点，社会媒体对地铁运营关注度较高，一旦发生区间疏散事件容易造成不良的社会反响，损害地铁企业形象。
3 区间疏散的分类及启动条件
区间疏散按疏散组织方式分为步行疏散和列车接驳疏散两种，其中列车接驳疏散又分为本线来车接驳和邻线来车接驳[2]。
按疏散紧急程度，区间疏散分为区间紧急疏散和区间应急疏散。当发生火灾、爆炸等紧急情况导致列车迫停区间，直接危及乘客人身安全时，需立即启动区间紧急疏散。列车非紧急情况迫停区间且预计30min内无法恢复动车时，应启动区间应急疏散。
区间疏散的指令由控制中心行车调度员下达，列车司机及疏散区间两端车站负责执行实施。
4 疏散组织
4.1 步行疏散
组织区间步行疏散应根据列车迫停事态情况，正确选择采取应急步行疏散或紧急步行疏散。
4.1.1 应急步行疏散
非紧急情况下列车因故迫停区间时，列车司机做好客室广播安抚，提醒乘客不要擅自打开车门，并将列车迫停初步原因及列车迫停位置上报控制中心行调，行调接报后应及时采取扣车措施，防止后续列车进入事发区间。
行调根据事态情况决定启动区间疏散后，按照“就近疏散”原则，明确疏散方向并通知迫停区间两端车站，车站值班站长带领人员穿戴好防护用品并携帶应急备品，经行调同意后进入轨行区沿疏散平台赶至事发地点。
车站引导人员到位并与司机做好交接，确认疏散区段具备疏散条件后，司机手动解锁疏散平台侧、靠近疏散端车站的单扇客室门（无疏散平台但列车设置应急逃生门的则开启靠近疏散端司机室应急逃生门），协助车站人员进行乘客疏散，车站引导人员带领乘客通过疏散平台或轨道道床有序步行至车站。
司机负责确认车内乘客疏散完毕，值班站长负责确认全部人员、物品出清轨行区。
4.1.2 紧急步行疏散
紧急情况列车迫停区间，直接危及乘客人身安全需启动区间紧急疏散时，行调在明确疏散方向并告知司机后即可向司机下达区间疏散命令（接触轨线路必须确认疏散区段触轨停电后下达指令），并通知两端车站做好乘客接应及引导。
司机广播告知乘客疏散方向后，开启靠疏散平台侧的整侧车门，在确保自身安全的前提下组织乘客疏散，同时携带手持电台跟随疏散乘客转移至车站安全位置。
4.1.3 步行疏散安全卡控
接触轨线路决定启用步行应急疏散时，在车站工作人员进入轨行区前，必须组织事发区域接触轨停电，保障下线工作人员及乘客安全;紧急疏散时，在开门疏散前必须对接触轨采取停电措施。应特别注意的是，若为双线区间且上下行线间无物理隔离的线路，则须将上下行接触轨同时停电。
应急步行疏散必须待车站引导人员到位后方可开门疏散，为保障现场疏散秩序及乘客安全，仅开启单扇车门疏散;紧急疏散时司机告知乘客疏散方向后开启整侧客室门疏散，确保乘客能够尽快撤离。
车站下线引导人员需重点把控道岔、联络通道、区间泵房等易误入其他线路的关键接口位置，同时在相应站台端门外落轨梯处做好人员接应，防止乘客进入非既定疏散线路，导致伤亡事故。
疏散过程中，行调或车站值班员应将疏散途径线路道岔进行单锁，以防道岔误动作导致乘客夹伤，尤其是未设计疏散平台、通过轨道道床疏散的情况。
由于疏散平台宽度有限，一般无法两人同时并排行走。因此，在疏散过程中工作人员必须加强对乘客的引导和安抚，保障现场疏散秩序，避免乘客摔下疏散平台。
决定采取区间疏散后，在车站值班站长到达前，由司机担任现场处置负责人，负责对乘客的安抚及引导;值班站长到场后由值班站长担任现场处置负责人，负责现场疏散的组织指挥;司机确认列车上无乘客及物品遗留，值班站长最终确认线路的出清情况。
4.2 列车接驳疏散
列车接驳疏散仅适用于暂不危及乘客安全情况下的区间应急疏散。根据线路条件实际情况可通过本线来车接驳和邻线来车接驳两种方式组织。
4.2.1 本线来车接驳
本线来车接驳方式适用于长大区间、未设置疏散平台或不具备邻线来车接驳条件下的区间疏散，但以此方式须确认疏散区间线路具备行车条件。
决定采用本线来车接驳时，行调组织接驳列车在就近站台清客，并安排车站人员携带备品登乘列车进入事发地点;通知迫停列车司机疏散方向及疏散方式，迫停列车司机在疏散方向一端司机室做好疏散准备并与接驳车司机做好联控。
接驳列车接近迫停列车停稳且车站引导人员做好把控后，接驳车司机、迫停车司机分别打开司机室后方第一扇客室门，工作人员引导乘客通过疏散平台转移至接驳列车上;若列车司机室设有应急逃生门，则由接驳车司机、迫停车司机分别打开司机室应急逃生门，乘客通过轨道道床步行至接驳列车上;确认人员上车线路出清、具备动车条件后，接驳列车限速运行至车站。
4.2.2 邻线来车接驳
列车迫停于高架、地面、单孔双线，或设置联络通道的隧道区间等具备邻线来车接驳条件的线路时，可采用邻线列车进行乘客疏散。
决定采用邻线来车接驳时，行调组织邻线接驳列车在就近站台清客，并安排车站人员携带相关备品登乘列车进入事发地点邻线相应位置。接驳车以迫停车司机室侧门作为参照物进行对标停车，若在隧道区间采用联络通道疏散时，则接驳列车要求停于联络通道处。
接驳列车到位，接驳列车司机与迫停列车司机做好联控，车站引导人员做好现场把控后，接驳列车司机、迫停列车司机分别开启距迫停列车驾驶端最近的一扇客室门（无疏散平台的则开启司机室应急逃生门）;隧道区间需通过联络通道疏散的，接驳列车司机、迫停列车司机分别开启距离联络通道最近的一扇客室门。 工作人员引导乘客通过疏散平台或区间联络通道进入接驳列车，确认人员上车线路出清、具备动车条件后，接驳列车限速运行至就近车站。
4.2.3 列车接驳疏散安全卡控
当采用列车接驳方式组织区间疏散时，须确认接驳列车至事发区段线路具备行车条件后，组织接驳列车在就近车站清客空车前往，车站应安排工作人员登乘接驳车至现场进行引导。
接触轨线路采用列车接驳疏散方式时，待接驳列车到位停稳后，必须组织接触轨停电，待人员全部转移至接驳列车上并关闭车门后进行送电，组织接驳车动车。
迫停列车与接驳列车应分别开启离司机室或联络通道就近的一扇车门进行疏散，尽量减少乘客在列车外的走行距离，保障疏散安全。
在车站值班站长到达前，由司机担任现场处置负责人，负责对车内乘客的安抚及引导;值班站长到场后由值班站长担任现场处置负责人，负责现场疏散的组织指挥;疏散完毕，由司机确认乘客及物品均已转移至接驳列车，值班站长负责确认线路的出清情况。
5 行车组织
突发事件需启动区间疏散时，势必将造成事发区段的运营中断，根据事发区段线路条件情况，区间疏散还可能影响到邻线行车，致使上下行运营同时受阻。因此，在区间疏散情况下为防止事态扩大、尽量减少对事发区域外列车的运行影响，必须制定合理、有效的行车组织措施。
5.1 行车调整
当接报列车迫停区间时，行调必须将后续列车扣停在后方车站，不得进入事发区间，确认是否影响邻线行车，若列车因颠覆、脱轨等情况迫停于高架、地面、单孔双线隧道区间且影响邻线行车时，行调需同时扣停上下行列车。
在高架、地面、单孔双线隧道区间且中间无物理隔离的线路组织区间步行疏散时，因乘客极易误入对向线路，为保障乘客安全必须组织该区段上下行列車停运，此时事发区段上下行线路临时中断，行调需组织事发区域外上下行列车在事发区域两端就近折返站进行小交路折返，接触轨线路需同时考虑触轨停电范围，避免列车进入无电区。
在单线区间组织区间步行疏散时，因疏散组织不会对对向线路造成直接影响，行调应重点评估决定是否维持对向线路列车运行，若对向线路确需组织行车，则组织对向列车该区间限速25 km/h运行。行调除组织事发区域两端小交路运行外，根据行车间隔、小交路折返情况，利用对向线路适当放行上下行列车，保障最大限度运营。
接触轨线路在组织区间步行疏散时，触轨停电范围内的其余列车应在站台清客后收车待令，待事件处理完毕后，根据运营计划及行调指令投入运营。
区间疏散导致线路某区段单向或双向停运时，行调应同步启动应急公交接驳措施，以保障乘客的出行需求。公交接驳的实施范围应根据线路中断范围以及小交路组织情况决定。
5.2 列车接驳时的接驳列车安排
采用列车接驳方式组织区间疏散时，行调应组织接驳列车在事发区间就近车站进行清客，待车站引导人员登乘接驳列车后采用人工驾驶模式运行至事发位置。乘客及相关工作人员全部上车完毕，确认线路出清具备动车条件后，接驳列车限速25 km/h驶离事发区段，列车司机应加强瞭望，确认线路情况。
5.3 区间疏散完毕后的行车安排
区间疏散完毕，现场处置负责人确认线路出清无异常后（若有设施设备损坏还需抢修人员确认设施设备无异常），为进一步确保行车安全，经过事发区段的上下行首列车均需限速25 km/h对线路进行巡视检查，再次确认无人员、物品遗留、设施设备状态正常，方可组织恢复正常运营。
6 环控组织
非紧急情况下，列车迫停地下区间超过4min，控制中心环控调度应开启隧道通风执行列车阻塞模式对迫停区间进行送风，执行区间疏散时应及时开启区间照明，保障疏散照明条件[3]。
列车发生火灾、爆炸等突发情况需执行区间紧急疏散时，环调应根据列车位置、列车着火部位及乘客疏散方向开启火灾通风模式，以“迎风疏散”为原则确定送排风方向，若执行方向错误将会导致事态扩大，造成严重事故。原则上车头火灾往车尾方向疏散、车尾火灾往车头方向疏散、列车中部火灾往两端疏散。但需要注意的是，当列车中部着火往两端疏散时，需待一个方向疏散完毕后，根据另一个疏散方向开启火灾送排风模式[4-5]。
7 区间疏散方式的选择
因列车火灾、爆炸等紧急情况迫停区间时，为保障乘客能够第一时间撤离事发列车，仅可采用步行方式组织紧急疏散。
因其他突发事件导致列车迫停区间、暂不危及乘客安全的情况下，根据迫停列车与车站之间的距离决定采用步行疏散或是列车接驳疏散。当迫停列车与车站距离较近时，采用步行方式疏散，地铁运营单位可研究设定一个临界距离，当迫停列车与就近车站距离小于临界距离时采用步行疏散方式，当迫停列车与就近车站距离大于或等于临界距离时采用列车接驳方式[6-7]。
需采用列车接驳方式疏散时，从行车安全角度考虑，优先采用邻线来车接驳方式，但邻线来车接驳对事发区段线路条件要求较多，在单线区间且无联络设施的区段无法组织实施，此时可考虑采用本线来车接驳方式组织疏散[8]。
8 结语
区间疏散作为一种非正常情况下的运营组织手段，由于地铁线路及列车空间狭小、封闭且独立的特性，其组织难度较大、安全风险较高，在必要情况下需组织区间疏散时，应结合现场实际情况采取合理有效的疏散方式。同时，地铁各岗位工作人员需各司其职、配合协同，做好疏散过程中各环节的组织把控，方能保证区间乘客安全、有序、迅速地转移至就近车站。
参考文献
[1] 邸晓磊.地铁区间疏散应急处理[J].辽宁省交通高等专科学校学报，2016，18（6）：26-28.
[2] 杨阳.关于地铁列车区间疏散的探讨[J].内燃机与配件，2018（17）：185-187.
[3] 交通运输部.城市轨道交通行车组织管理办法[Z].2020-04-01.
[4] 王志超.地铁区间隧道疏散方案的研究分析[J].科技风，2019（4）：237.
[5] 万波龙.地铁长大区间乘客疏散方案研究[J].科技创新导报，2016，13（35）：48-49.
[6] 孙虹.地铁区间火灾工况下疏散指示联动方案的对比分析[J].城市轨道交通研究，2021，24（1）：175-179.
[7] 徐冠中.带横通道的地铁区间隧道烟气控制应用研究[D].天津商业大学，2020.
[8] 张昊，董四辉.基于Pathfinder的地铁区间火灾人员疏散仿真研究[J].科技创新导报，2017，14（1）：19-24.
关键词：地铁 区间疏散 组织 安全
中图分类号：X91 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2021）02（c）-0080-04
Research on the Organization of Subway Evacuation Operation
CHEN Junyi ZHANG Cuifei
（Kunming Metro Operation Co.， Ltd.， Kunming， Yunnan Province， 650051 China）
Abstract： In recent years， the subway in major cities in China develops rapidly， but in the process of subway operation， it is inevitable that there will be different types and different degrees of operation emergencies due to personnel， equipment， environment， management and other problems. In rare cases， it may occur that the train is forced to stop in the interval and can not resume operation in a short time due to emergencies. At this time， it is necessary to organize passengers from the interval evacuation to the station to ensure the safety of passengers， which will have a great impact on the normal operation of the subway. This paper will discuss and study the operation links， safety control points and the selection of evacuation organization mode in the process of train section evacuation， aiming to minimize the impact on operation and avoid the occurrence of safety accidents when the emergency needs to organize section evacuation.
Key Words： Subway; Interval evacuation; Organization; Safety
地鐵车厢是一个相对狭小且密闭的空间，当列车因故长时间迫停于区间，会造成乘客紧张、急躁、害怕等反应，尤其是迫停于地下线路或是在晚间的高架/地面线路区间时，车内乘客处于一个昏暗、压抑的环境，极易造成乘客的恐慌和烦躁情绪，从而产生其他衍生事故。此外，当列车发生火灾、爆炸等突发事件迫停区间时，为最大限度保障乘客人身安全，需立即将车内乘客转移至安全区域。因此，当发生突发事件导致列车迫停区间时，根据事态情况适时采取区间疏散，是保障乘客人身安全的一项重要手段，但在区间疏散执行过程中需由地铁工作人员从多方面进行组织把控，保障乘客疏散的安全。
1 需组织区间疏散的情况
根据事发性质的不同，组织区间疏散的情况主要分为以下两种：一是由于线路设备故障、或者列车发生严重故障，导致列车长时间迫停区间无法恢复运行或无法继续安全运行时，如电力设备故障、建构筑物坍塌、异物侵线，列车发生挤岔、脱轨、颠覆、脱钩、相撞等情况;二是列车上突发公共安全事件导致列车迫停区间无法动车时，如列车发生火灾、爆炸或其他恐怖袭击等[1]。
需要特别说明的是，根据列车突发事件处置原则“列车运行过程中遇突发事件时原则上维持进站处理”，若迫停列车能够凭借自身动力动车且具备安全动车条件时，尽可能维持运行至前方站利用站台进行疏散，不需组织区间疏散;若列车因自身一般性故障导致迫停区间时，可采用列车救援方式将迫停故障列车牵引或推进至就近车站进行清客，不需组织区间疏散。
2 区间疏散的危害及影响
进行区间疏散时，由于不可控因素增多，将会对地铁运营带来以下影响。
2.1 乘客出行受阻
采取区间疏散时，将造成运营延误，导致乘客无法乘坐列车按既定线路到达指定目的地，耽误乘客出行，易造成投诉。
2.2 安全隐患
采取区间紧急疏散时，乘客容易惊慌，现场秩序难控制，容易发生踩踏事件;区间疏散完毕，人员、物品出清不彻底造成侵限。 2.3 运营组织不畅
采取区间疏散，将造成运营延误，打乱原有的运营组织方式，会对行车组织、乘务组织、客运组织造成严重影响。
2.4 负面社会影响
地铁具有“安全、准点”的特点，社会媒体对地铁运营关注度较高，一旦发生区间疏散事件容易造成不良的社会反响，损害地铁企业形象。
3 区间疏散的分类及启动条件
区间疏散按疏散组织方式分为步行疏散和列车接驳疏散两种，其中列车接驳疏散又分为本线来车接驳和邻线来车接驳[2]。
按疏散紧急程度，区间疏散分为区间紧急疏散和区间应急疏散。当发生火灾、爆炸等紧急情况导致列车迫停区间，直接危及乘客人身安全时，需立即启动区间紧急疏散。列车非紧急情况迫停区间且预计30min内无法恢复动车时，应启动区间应急疏散。
区间疏散的指令由控制中心行车调度员下达，列车司机及疏散区间两端车站负责执行实施。
4 疏散组织
4.1 步行疏散
组织区间步行疏散应根据列车迫停事态情况，正确选择采取应急步行疏散或紧急步行疏散。
4.1.1 应急步行疏散
非紧急情况下列车因故迫停区间时，列车司机做好客室广播安抚，提醒乘客不要擅自打开车门，并将列车迫停初步原因及列车迫停位置上报控制中心行调，行调接报后应及时采取扣车措施，防止后续列车进入事发区间。
行调根据事态情况决定启动区间疏散后，按照“就近疏散”原则，明确疏散方向并通知迫停区间两端车站，车站值班站长带领人员穿戴好防护用品并携帶应急备品，经行调同意后进入轨行区沿疏散平台赶至事发地点。
车站引导人员到位并与司机做好交接，确认疏散区段具备疏散条件后，司机手动解锁疏散平台侧、靠近疏散端车站的单扇客室门（无疏散平台但列车设置应急逃生门的则开启靠近疏散端司机室应急逃生门），协助车站人员进行乘客疏散，车站引导人员带领乘客通过疏散平台或轨道道床有序步行至车站。
司机负责确认车内乘客疏散完毕，值班站长负责确认全部人员、物品出清轨行区。
4.1.2 紧急步行疏散
紧急情况列车迫停区间，直接危及乘客人身安全需启动区间紧急疏散时，行调在明确疏散方向并告知司机后即可向司机下达区间疏散命令（接触轨线路必须确认疏散区段触轨停电后下达指令），并通知两端车站做好乘客接应及引导。
司机广播告知乘客疏散方向后，开启靠疏散平台侧的整侧车门，在确保自身安全的前提下组织乘客疏散，同时携带手持电台跟随疏散乘客转移至车站安全位置。
4.1.3 步行疏散安全卡控
接触轨线路决定启用步行应急疏散时，在车站工作人员进入轨行区前，必须组织事发区域接触轨停电，保障下线工作人员及乘客安全;紧急疏散时，在开门疏散前必须对接触轨采取停电措施。应特别注意的是，若为双线区间且上下行线间无物理隔离的线路，则须将上下行接触轨同时停电。
应急步行疏散必须待车站引导人员到位后方可开门疏散，为保障现场疏散秩序及乘客安全，仅开启单扇车门疏散;紧急疏散时司机告知乘客疏散方向后开启整侧客室门疏散，确保乘客能够尽快撤离。
车站下线引导人员需重点把控道岔、联络通道、区间泵房等易误入其他线路的关键接口位置，同时在相应站台端门外落轨梯处做好人员接应，防止乘客进入非既定疏散线路，导致伤亡事故。
疏散过程中，行调或车站值班员应将疏散途径线路道岔进行单锁，以防道岔误动作导致乘客夹伤，尤其是未设计疏散平台、通过轨道道床疏散的情况。
由于疏散平台宽度有限，一般无法两人同时并排行走。因此，在疏散过程中工作人员必须加强对乘客的引导和安抚，保障现场疏散秩序，避免乘客摔下疏散平台。
决定采取区间疏散后，在车站值班站长到达前，由司机担任现场处置负责人，负责对乘客的安抚及引导;值班站长到场后由值班站长担任现场处置负责人，负责现场疏散的组织指挥;司机确认列车上无乘客及物品遗留，值班站长最终确认线路的出清情况。
4.2 列车接驳疏散
列车接驳疏散仅适用于暂不危及乘客安全情况下的区间应急疏散。根据线路条件实际情况可通过本线来车接驳和邻线来车接驳两种方式组织。
4.2.1 本线来车接驳
本线来车接驳方式适用于长大区间、未设置疏散平台或不具备邻线来车接驳条件下的区间疏散，但以此方式须确认疏散区间线路具备行车条件。
决定采用本线来车接驳时，行调组织接驳列车在就近站台清客，并安排车站人员携带备品登乘列车进入事发地点;通知迫停列车司机疏散方向及疏散方式，迫停列车司机在疏散方向一端司机室做好疏散准备并与接驳车司机做好联控。
接驳列车接近迫停列车停稳且车站引导人员做好把控后，接驳车司机、迫停车司机分别打开司机室后方第一扇客室门，工作人员引导乘客通过疏散平台转移至接驳列车上;若列车司机室设有应急逃生门，则由接驳车司机、迫停车司机分别打开司机室应急逃生门，乘客通过轨道道床步行至接驳列车上;确认人员上车线路出清、具备动车条件后，接驳列车限速运行至车站。
4.2.2 邻线来车接驳
列车迫停于高架、地面、单孔双线，或设置联络通道的隧道区间等具备邻线来车接驳条件的线路时，可采用邻线列车进行乘客疏散。
决定采用邻线来车接驳时，行调组织邻线接驳列车在就近站台清客，并安排车站人员携带相关备品登乘列车进入事发地点邻线相应位置。接驳车以迫停车司机室侧门作为参照物进行对标停车，若在隧道区间采用联络通道疏散时，则接驳列车要求停于联络通道处。
接驳列车到位，接驳列车司机与迫停列车司机做好联控，车站引导人员做好现场把控后，接驳列车司机、迫停列车司机分别开启距迫停列车驾驶端最近的一扇客室门（无疏散平台的则开启司机室应急逃生门）;隧道区间需通过联络通道疏散的，接驳列车司机、迫停列车司机分别开启距离联络通道最近的一扇客室门。 工作人员引导乘客通过疏散平台或区间联络通道进入接驳列车，确认人员上车线路出清、具备动车条件后，接驳列车限速运行至就近车站。
4.2.3 列车接驳疏散安全卡控
当采用列车接驳方式组织区间疏散时，须确认接驳列车至事发区段线路具备行车条件后，组织接驳列车在就近车站清客空车前往，车站应安排工作人员登乘接驳车至现场进行引导。
接触轨线路采用列车接驳疏散方式时，待接驳列车到位停稳后，必须组织接触轨停电，待人员全部转移至接驳列车上并关闭车门后进行送电，组织接驳车动车。
迫停列车与接驳列车应分别开启离司机室或联络通道就近的一扇车门进行疏散，尽量减少乘客在列车外的走行距离，保障疏散安全。
在车站值班站长到达前，由司机担任现场处置负责人，负责对车内乘客的安抚及引导;值班站长到场后由值班站长担任现场处置负责人，负责现场疏散的组织指挥;疏散完毕，由司机确认乘客及物品均已转移至接驳列车，值班站长负责确认线路的出清情况。
5 行车组织
突发事件需启动区间疏散时，势必将造成事发区段的运营中断，根据事发区段线路条件情况，区间疏散还可能影响到邻线行车，致使上下行运营同时受阻。因此，在区间疏散情况下为防止事态扩大、尽量减少对事发区域外列车的运行影响，必须制定合理、有效的行车组织措施。
5.1 行车调整
当接报列车迫停区间时，行调必须将后续列车扣停在后方车站，不得进入事发区间，确认是否影响邻线行车，若列车因颠覆、脱轨等情况迫停于高架、地面、单孔双线隧道区间且影响邻线行车时，行调需同时扣停上下行列车。
在高架、地面、单孔双线隧道区间且中间无物理隔离的线路组织区间步行疏散时，因乘客极易误入对向线路，为保障乘客安全必须组织该区段上下行列車停运，此时事发区段上下行线路临时中断，行调需组织事发区域外上下行列车在事发区域两端就近折返站进行小交路折返，接触轨线路需同时考虑触轨停电范围，避免列车进入无电区。
在单线区间组织区间步行疏散时，因疏散组织不会对对向线路造成直接影响，行调应重点评估决定是否维持对向线路列车运行，若对向线路确需组织行车，则组织对向列车该区间限速25 km/h运行。行调除组织事发区域两端小交路运行外，根据行车间隔、小交路折返情况，利用对向线路适当放行上下行列车，保障最大限度运营。
接触轨线路在组织区间步行疏散时，触轨停电范围内的其余列车应在站台清客后收车待令，待事件处理完毕后，根据运营计划及行调指令投入运营。
区间疏散导致线路某区段单向或双向停运时，行调应同步启动应急公交接驳措施，以保障乘客的出行需求。公交接驳的实施范围应根据线路中断范围以及小交路组织情况决定。
5.2 列车接驳时的接驳列车安排
采用列车接驳方式组织区间疏散时，行调应组织接驳列车在事发区间就近车站进行清客，待车站引导人员登乘接驳列车后采用人工驾驶模式运行至事发位置。乘客及相关工作人员全部上车完毕，确认线路出清具备动车条件后，接驳列车限速25 km/h驶离事发区段，列车司机应加强瞭望，确认线路情况。
5.3 区间疏散完毕后的行车安排
区间疏散完毕，现场处置负责人确认线路出清无异常后（若有设施设备损坏还需抢修人员确认设施设备无异常），为进一步确保行车安全，经过事发区段的上下行首列车均需限速25 km/h对线路进行巡视检查，再次确认无人员、物品遗留、设施设备状态正常，方可组织恢复正常运营。
6 环控组织
非紧急情况下，列车迫停地下区间超过4min，控制中心环控调度应开启隧道通风执行列车阻塞模式对迫停区间进行送风，执行区间疏散时应及时开启区间照明，保障疏散照明条件[3]。
列车发生火灾、爆炸等突发情况需执行区间紧急疏散时，环调应根据列车位置、列车着火部位及乘客疏散方向开启火灾通风模式，以“迎风疏散”为原则确定送排风方向，若执行方向错误将会导致事态扩大，造成严重事故。原则上车头火灾往车尾方向疏散、车尾火灾往车头方向疏散、列车中部火灾往两端疏散。但需要注意的是，当列车中部着火往两端疏散时，需待一个方向疏散完毕后，根据另一个疏散方向开启火灾送排风模式[4-5]。
7 区间疏散方式的选择
因列车火灾、爆炸等紧急情况迫停区间时，为保障乘客能够第一时间撤离事发列车，仅可采用步行方式组织紧急疏散。
因其他突发事件导致列车迫停区间、暂不危及乘客安全的情况下，根据迫停列车与车站之间的距离决定采用步行疏散或是列车接驳疏散。当迫停列车与车站距离较近时，采用步行方式疏散，地铁运营单位可研究设定一个临界距离，当迫停列车与就近车站距离小于临界距离时采用步行疏散方式，当迫停列车与就近车站距离大于或等于临界距离时采用列车接驳方式[6-7]。
需采用列车接驳方式疏散时，从行车安全角度考虑，优先采用邻线来车接驳方式，但邻线来车接驳对事发区段线路条件要求较多，在单线区间且无联络设施的区段无法组织实施，此时可考虑采用本线来车接驳方式组织疏散[8]。
8 结语
区间疏散作为一种非正常情况下的运营组织手段，由于地铁线路及列车空间狭小、封闭且独立的特性，其组织难度较大、安全风险较高，在必要情况下需组织区间疏散时，应结合现场实际情况采取合理有效的疏散方式。同时，地铁各岗位工作人员需各司其职、配合协同，做好疏散过程中各环节的组织把控，方能保证区间乘客安全、有序、迅速地转移至就近车站。
参考文献
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[6] 孙虹.地铁区间火灾工况下疏散指示联动方案的对比分析[J].城市轨道交通研究，2021，24（1）：175-179.
[7] 徐冠中.带横通道的地铁区间隧道烟气控制应用研究[D].天津商业大学，2020.
[8] 张昊，董四辉.基于Pathfinder的地铁区间火灾人员疏散仿真研究[J].科技创新导报，2017，14（1）：19-24.