“在爱中失落的人到处有，而克莱斯勒不是最后一个”。
　　如今，克莱斯勒进入中国25年了，是第一家与中国汽车企业合资的外国汽车公司，如今却接近无家可归。其实，主要有三方面原因：一是进入中国之后很长一段时间没有找清楚市场方向；二是被戴姆勒公司并购后处于从属地位；三是在面临拆分的危机显露时选择合作伙伴上出现摇摆不定。
　　1983年美国汽车公司（American Motors Corp.）与北京汽车制造厂合资组建了北京吉普汽车有限公司（BJC），成为中国最早的合资汽车公司，双方同意在中国共同制造和销售Jeep切诺基SUV车型，1987年克莱斯勒收购了美国汽车公司。但克莱斯勒却没有在中国取得多大的成绩，直到1998年被戴姆勒公司并购而处于从属地位。
　　根据官方公布的行业数据，北京吉普单年的汽车销售曾在1995年达到近2.6万辆的最佳水平，此后则几乎连年下降；到2006年全年仅售车6838辆，市场份额仅占0.2%。
　　在中国市场经历了挫折的克莱斯勒在2005年终于找到了一个新的发展方向，即加速本土化，改变以技术输出为主的策略，通过合资最大限度的实现本地化，这也是大众、通用、以及丰田在中国的成功之道。但今天的政策环境和市场环境都发生了巨大变化。
　　对克莱斯勒来说，有的时候事情总会有变化，致使原来的计划不能继续执行，谁也不可能提前就料到合作了接近9年的戴姆勒-克莱斯勒不存在了。但面对危机时，克莱斯勒并没有当机立断，在当时，他的选择面确实很多，留在北京奔驰“三足鼎立”？选择奇瑞汽车、东南汽车、长城汽车甚至接触过的长安汽车进行合资？或者和北汽控股“另起炉灶”？“脚踏数只船”克莱斯勒等待着机会，伺机而动。最终却失去了先机。
　　克莱斯勒方面则表示并不放弃300C和铂锐。他们说，目前克莱斯勒300C、铂锐仍在BBDC生产、销售。公司也一直和BBDC在讨论如何为消费者提供更好质量的产品和更好的服务。这两款产品都是克莱斯勒旗下非常优秀的产品，在全球市场广受好评，对于300C和铂锐两款车在中国的成功发展，公司不会轻言放弃。
　　决心可嘉，但退出北京奔驰后克莱斯勒将何去何从？成为人们关注的热点。
　　克莱斯勒的新东家，掌控克莱斯勒80.1%股权的Cerberus资本管理公司无疑希望借助谙熟中国汽车政策与市场的墨斐扩大克莱斯勒在中国市场的份额。克莱斯勒亚洲业务首席执行官墨斐也深知，在中国市场要取得成功，最重要的就是国产化，这是竞争力所在，克莱斯勒将努力推进旗下车型国产化的进程。
　　菲亚特是前车之鉴，“离婚”后再想结束“单身”似乎不易。
　　根据2004年颁布实施的《汽车产业发展政策》和2006年年底发布的《汽车产业结构调整意见》，新建一个乘用车合资企业，总投资要达到40亿元。也许资金对克莱斯勒而言不是大问题，但实际情况恐怕并不乐观。
　　克莱斯勒8月1日曾宣布，如不考虑息税等因素，公司上半年收入大约为11亿美元，超出计划值。公司没有提供盈利数据，但还拥有其19.9%股份的戴姆勒公司暗示说，克莱斯勒今年第一季度估计损失5.1亿美元。
　　另一方面，发改委和多个政府和民间部门都表示，中国汽车产业已经面临产能过剩的潜在威胁。
　　如果不能迈过政策门槛，克莱斯勒在中国的本土化战略必然要打折扣。即使上述都不是障碍，在自主品牌呼声高涨、中国汽车业进入兼并重组的时期，还有谁真正去和一个曾经失意的企业合作。
　　希望克莱斯勒能向菲亚特一样，“越挫越勇、肯定执着，找一个最爱的深爱的想爱的亲爱的人来告别单身。”这条路，注定是坎途。