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科幻色彩强烈的无人驾驶汽车，离我们的生活越来越近。谷歌是最有可能扫除当前所有短期障碍并将成千上万辆无人驾驶汽车带上公路的公司，其无人驾驶汽车有望于2017年开出实验室，从硅谷出发，沿着101高速公路，直奔美国普通家庭的车库。
事实上，从20世纪70年代开始，美国、英国、德国等发达国家已进行无人驾驶汽车的研究，而中国从上世纪80年代也开始加入此行列。经过几十年磨剑，关于无人驾驶汽车的研究在可行性和实用化方面不断取得突破性进展。
科技总是不会停止前进的脚步，一次次让那些原本具有科幻色彩的技术成果走进人们的生活。无人驾驶汽车曾几何时只是出现在科幻动作大片中，但渐渐它开始走到现实中来。因此，无人驾驶技术很可能成为一场行业颠覆的革新。
无人驾驶技术：传感器+大数据+信息处理中心
无人驾驶汽车的工作原理简单地讲就是通过车载设备所收集到的数据，再匹配第三方固有数据（GPS地理位置数据），通过信息处理中心的运算而快速做出反应，达到车辆的自动行驶。以谷歌无人驾驶汽车为例，除车顶上的激光发射扫描器之外，还需配备雷达、车道保持系统、激光测距系统、红外摄像头、立体视觉、GPS/惯性导航系统、车轮角度编码器等诸多外接车载设备。
相对于智能手机和智能家电等智能硬件来说，无人驾驶汽车有着更为强大的技术门槛，车内的中控计算系统似乎才是人工智能在硬件设备上的最佳诠释。无人驾驶技术集合了自动控制、体系结构、人工智能、视觉计算等多个科技领域的技术成果。而这些不仅是一些企业实力的展现，甚至可上升到衡量一个国家科研实力和工业水平的重要标志。
现在这些技术的实现看起来似乎仍然有些疯狂，一辆没有驾驶员的汽车行驶在公路上，很难不去质疑它的安全性，也会质疑这种技术的成熟程度。但你可知道，目前谷歌无人驾驶汽车已行驶超过30万英里，并早在两年前美国内华达州机动车辆管理部门就已为谷歌的自动驾驶车颁发了首例驾驶许可证。当然，对于需上路出现在人们日常生活中的汽车来说，谷歌的无人驾驶概念还略显极端，它的无人驾驶技术肯定需达到更高技术规格之后才能被人们广泛接受，特别是像国内这样复杂的道路情况和社会现状。百度无人驾驶技术会被比谷歌的技术有更高要求，毕竟谷歌的道路试验多是在美国这样标准路况上进行，不像国内路况，永远不会知道下一秒会发生什么。但就目前来看，无人驾驶汽车的行进趋势已是必然。
没人敢低估科技的力量，却无法跳出自身困境
尽管每个时代都会有巨头企业倒下，但人们还是依旧习惯低估科技的力量，想想柯达、百视达、Borders、Sears等，似乎都成为《创新者的窘境》标准案例。但在无人驾驶这一颠覆性技术到来的时候，汽车巨头们似乎并没有无视，而是选择了适时跟进。奥迪、尼桑、宝马、福特、丰田等众多汽车生产商，都或多或少接入了自家的无人驾驶汽车产业布局。企业对于自己的核心产品追求利益最大化，难以轻易更改企业的盈利构成，这会是车企在面对无人驾驶汽车到来前的尴尬处境，虽然不敢无视，却无法做到自我颠覆。到最后，难免沦落为是无人驾驶汽车产品中的参与者，而不是主导者。
除汽车厂商的自我挣扎而对无人驾驶汽车产生的带动作用，最大贡献者还是源自于互联网科技公司。在国外，作为搜索巨头的谷歌所推出的谷歌无人驾驶汽车，在当下可谓是风头正劲。在国内，同样作为互联网搜索巨头的百度，也已开展无人驾驶汽车的研发项目，目前项目处于内部研发阶段，百度学习研究院副主任余凯提出了一种很有趣的理念，认为无人驾驶汽车应更像马而不是机器人。这种比喻很有新意，说明了百度无人驾驶车是一种比完全自动车型更高一个层级的巡行控制——不同于冰冷的钢铁或芯片，马是具有思考能力的，在行进中会根据不同情况即时做出谨慎、有自我保护性质的决定。对于中国国情的复杂性，谷歌无人驾驶标准技术可能并不能完美地承接无人驾驶在中国的实现，而百度正是基于此种现状，推出与谷歌无人驾驶汽车的差异性——取代驾驶员还是辅助驾驶员，但不管到最后具体呈现的产品如何，这无疑是百度在人工智能产业上重要布局的一步。从谷歌到百度，很难不提到一个人，那就是今年年初加盟百度的“谷歌大脑”吴恩达。早在2010年，吴恩达加入了谷歌开发团队XLab，而这个团队就是先后为谷歌开发了无人驾驶汽车和谷歌眼镜项目的团队。而去年YouTube著名的人工神经网络识别猫的视频中的智能识别技术，也可能会在日后植入到百度无人驾驶汽车中，用来识别车辆前方的物体，以便做出及时避让。
大多数汽车生产商则很难逃离成为类似于谷歌、百度这样技术持有者的下游商。首先，企业资源分布取决于固有的消费者与投资者，目前无人驾驶汽车的消费者还不成熟，远远达不到能影响到车企把更多资源分配到无人驾驶汽车的研发上，而投资者追求的永远是可见范围内的利益最大化。另外，技术的发展通常会快于市场需求，无人驾驶技术对汽车来说，现阶段还很难大规模应用到产品上去，这也是不符合企业趋利原则的。而对比谷歌和百度，百度则更有可能成为汽车生产商的上游，因百度提倡的是辅助驾驶者，让驾驶者获得自由，而不是完全取代驾驶者，并没有剥夺驾驶者本身可获得驾驶汽车的快感，依旧赋予了产品作为一个产品本身的体验附加值，并从安全角度来看，这种技术也可更快投入到汽车产品中去，这些都更符合汽车生产商对无人驾驶汽车发展的诉求。
无人驾驶汽车的商业价值
无人驾驶汽车之所以被称为颠覆性的技术，是因它本身的目标将改变人们已有的用车生活方式，提升到更高一层的科技智能用车生活方式中，并随着更多科技力量的加入，会使这种新生方式更加趋于合理，而这一切背后所折射出来的商业价值和社会意义都是巨大的。
以谷歌汽车为例，单是在美国地区无人驾驶汽车就有着上万亿美金的商业价值，目前还没有国内相关信息的数据，但就中美两国的交通现状对比，就可知道国内社会价值会在此基础上翻上几倍甚至更多。中国交通事故率是美国的两倍多，而汽车总量高速增长，车祸几率可进一步攀升。此外，中国人口密度高，无人汽车可适应更窄街道、取消红绿灯和路灯以及降低能源消耗，为政府节省万亿元开支。而且，无人驾驶车也属中国政府重点支持七大行业之一，百度作为国内首家涉足无人驾驶汽车技术研发的互联网科技公司，也会遇更多机遇和挑战。据悉，谷歌无人驾驶汽车是想用标准技术完全取代驾驶员，这在发达国家标准驾驶准则、行人标准交通行为基础上也许可行，但在中国，这种标准技术就显得很极端，而且这种阻碍也是谷歌技术无能为力的，因为中国交通“不标准”的因素太多，没法做到“按常理出牌”。
从另外一层面说，无人驾驶汽车的价值是大数据和传感器融合到一起后的价值体现。在人为干预不足的世界中，事物的作用是非常低效的。基于此种情况，才会涌现出更多科技公司来改善这种现状并得以发展壮大，如Uber，Airbnb，Exec，GetAround，ZipCar，Vayable等，都或多或少运用了大数据和传感器等科技力量来改变人们的生活方式，从而挖掘出属于自己的商业空间。
还是前面所说，技术发展往往快于市场需求，但这只是任何一种科技力量的正常发展过程所必须经历的阶段。目前，无人驾驶汽车还没达到量产级别，谷歌和百度也还没完全打开一座商业金矿，待技术成果真正走进人们生活时，人们才会发现那些陨落的巨人和崛起新星的故事，早在很久之前便被写好。
事实上，从20世纪70年代开始，美国、英国、德国等发达国家已进行无人驾驶汽车的研究，而中国从上世纪80年代也开始加入此行列。经过几十年磨剑，关于无人驾驶汽车的研究在可行性和实用化方面不断取得突破性进展。
科技总是不会停止前进的脚步，一次次让那些原本具有科幻色彩的技术成果走进人们的生活。无人驾驶汽车曾几何时只是出现在科幻动作大片中，但渐渐它开始走到现实中来。因此，无人驾驶技术很可能成为一场行业颠覆的革新。
无人驾驶技术：传感器+大数据+信息处理中心
无人驾驶汽车的工作原理简单地讲就是通过车载设备所收集到的数据，再匹配第三方固有数据（GPS地理位置数据），通过信息处理中心的运算而快速做出反应，达到车辆的自动行驶。以谷歌无人驾驶汽车为例，除车顶上的激光发射扫描器之外，还需配备雷达、车道保持系统、激光测距系统、红外摄像头、立体视觉、GPS/惯性导航系统、车轮角度编码器等诸多外接车载设备。
相对于智能手机和智能家电等智能硬件来说，无人驾驶汽车有着更为强大的技术门槛，车内的中控计算系统似乎才是人工智能在硬件设备上的最佳诠释。无人驾驶技术集合了自动控制、体系结构、人工智能、视觉计算等多个科技领域的技术成果。而这些不仅是一些企业实力的展现，甚至可上升到衡量一个国家科研实力和工业水平的重要标志。
现在这些技术的实现看起来似乎仍然有些疯狂，一辆没有驾驶员的汽车行驶在公路上，很难不去质疑它的安全性，也会质疑这种技术的成熟程度。但你可知道，目前谷歌无人驾驶汽车已行驶超过30万英里，并早在两年前美国内华达州机动车辆管理部门就已为谷歌的自动驾驶车颁发了首例驾驶许可证。当然，对于需上路出现在人们日常生活中的汽车来说，谷歌的无人驾驶概念还略显极端，它的无人驾驶技术肯定需达到更高技术规格之后才能被人们广泛接受，特别是像国内这样复杂的道路情况和社会现状。百度无人驾驶技术会被比谷歌的技术有更高要求，毕竟谷歌的道路试验多是在美国这样标准路况上进行，不像国内路况，永远不会知道下一秒会发生什么。但就目前来看，无人驾驶汽车的行进趋势已是必然。
没人敢低估科技的力量，却无法跳出自身困境
尽管每个时代都会有巨头企业倒下，但人们还是依旧习惯低估科技的力量，想想柯达、百视达、Borders、Sears等，似乎都成为《创新者的窘境》标准案例。但在无人驾驶这一颠覆性技术到来的时候，汽车巨头们似乎并没有无视，而是选择了适时跟进。奥迪、尼桑、宝马、福特、丰田等众多汽车生产商，都或多或少接入了自家的无人驾驶汽车产业布局。企业对于自己的核心产品追求利益最大化，难以轻易更改企业的盈利构成，这会是车企在面对无人驾驶汽车到来前的尴尬处境，虽然不敢无视，却无法做到自我颠覆。到最后，难免沦落为是无人驾驶汽车产品中的参与者，而不是主导者。
除汽车厂商的自我挣扎而对无人驾驶汽车产生的带动作用，最大贡献者还是源自于互联网科技公司。在国外，作为搜索巨头的谷歌所推出的谷歌无人驾驶汽车，在当下可谓是风头正劲。在国内，同样作为互联网搜索巨头的百度，也已开展无人驾驶汽车的研发项目，目前项目处于内部研发阶段，百度学习研究院副主任余凯提出了一种很有趣的理念，认为无人驾驶汽车应更像马而不是机器人。这种比喻很有新意，说明了百度无人驾驶车是一种比完全自动车型更高一个层级的巡行控制——不同于冰冷的钢铁或芯片，马是具有思考能力的，在行进中会根据不同情况即时做出谨慎、有自我保护性质的决定。对于中国国情的复杂性，谷歌无人驾驶标准技术可能并不能完美地承接无人驾驶在中国的实现，而百度正是基于此种现状，推出与谷歌无人驾驶汽车的差异性——取代驾驶员还是辅助驾驶员，但不管到最后具体呈现的产品如何，这无疑是百度在人工智能产业上重要布局的一步。从谷歌到百度，很难不提到一个人，那就是今年年初加盟百度的“谷歌大脑”吴恩达。早在2010年，吴恩达加入了谷歌开发团队XLab，而这个团队就是先后为谷歌开发了无人驾驶汽车和谷歌眼镜项目的团队。而去年YouTube著名的人工神经网络识别猫的视频中的智能识别技术，也可能会在日后植入到百度无人驾驶汽车中，用来识别车辆前方的物体，以便做出及时避让。
大多数汽车生产商则很难逃离成为类似于谷歌、百度这样技术持有者的下游商。首先，企业资源分布取决于固有的消费者与投资者，目前无人驾驶汽车的消费者还不成熟，远远达不到能影响到车企把更多资源分配到无人驾驶汽车的研发上，而投资者追求的永远是可见范围内的利益最大化。另外，技术的发展通常会快于市场需求，无人驾驶技术对汽车来说，现阶段还很难大规模应用到产品上去，这也是不符合企业趋利原则的。而对比谷歌和百度，百度则更有可能成为汽车生产商的上游，因百度提倡的是辅助驾驶者，让驾驶者获得自由，而不是完全取代驾驶者，并没有剥夺驾驶者本身可获得驾驶汽车的快感，依旧赋予了产品作为一个产品本身的体验附加值，并从安全角度来看，这种技术也可更快投入到汽车产品中去，这些都更符合汽车生产商对无人驾驶汽车发展的诉求。
无人驾驶汽车的商业价值
无人驾驶汽车之所以被称为颠覆性的技术，是因它本身的目标将改变人们已有的用车生活方式，提升到更高一层的科技智能用车生活方式中，并随着更多科技力量的加入，会使这种新生方式更加趋于合理，而这一切背后所折射出来的商业价值和社会意义都是巨大的。
以谷歌汽车为例，单是在美国地区无人驾驶汽车就有着上万亿美金的商业价值，目前还没有国内相关信息的数据，但就中美两国的交通现状对比，就可知道国内社会价值会在此基础上翻上几倍甚至更多。中国交通事故率是美国的两倍多，而汽车总量高速增长，车祸几率可进一步攀升。此外，中国人口密度高，无人汽车可适应更窄街道、取消红绿灯和路灯以及降低能源消耗，为政府节省万亿元开支。而且，无人驾驶车也属中国政府重点支持七大行业之一，百度作为国内首家涉足无人驾驶汽车技术研发的互联网科技公司，也会遇更多机遇和挑战。据悉，谷歌无人驾驶汽车是想用标准技术完全取代驾驶员，这在发达国家标准驾驶准则、行人标准交通行为基础上也许可行，但在中国，这种标准技术就显得很极端，而且这种阻碍也是谷歌技术无能为力的，因为中国交通“不标准”的因素太多，没法做到“按常理出牌”。
从另外一层面说，无人驾驶汽车的价值是大数据和传感器融合到一起后的价值体现。在人为干预不足的世界中，事物的作用是非常低效的。基于此种情况，才会涌现出更多科技公司来改善这种现状并得以发展壮大，如Uber，Airbnb，Exec，GetAround，ZipCar，Vayable等，都或多或少运用了大数据和传感器等科技力量来改变人们的生活方式，从而挖掘出属于自己的商业空间。
还是前面所说，技术发展往往快于市场需求，但这只是任何一种科技力量的正常发展过程所必须经历的阶段。目前，无人驾驶汽车还没达到量产级别，谷歌和百度也还没完全打开一座商业金矿，待技术成果真正走进人们生活时，人们才会发现那些陨落的巨人和崛起新星的故事，早在很久之前便被写好。