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随着全球汽车市场的扩大，因安全质量问题引发的汽车召回数量也不断增加。近一段时间以来，全球范围内关于汽车质量问题的召回已经发生多起，涉及包括宝马、通用、克莱斯勒、丰田、大众等在内的多个汽车品牌、多家汽车企业。召回对于车企意味着什么，质量问题、产品缺陷、技术短板，并非完全如此——召回是车企最直接的对于消费者责任承担的所在。
中国汽车召回现状
汽车召回制度主要为了消除存在问题的汽车事故隐患，厂家有义务让用户及时了解有关情况，对于维护消费者的合法权益具有重要意义。目前实行汽车召回制度的有美国、日本、加拿大、英国、法国、澳大利亚等国家。由我国国家质检总局、国家发改委、商务部和海关总署共同制定的《缺陷汽车产品召回管理规定》2004年03月15日正式颁布，当年10月1日正式实施，中国汽车召回制度也由此迈步。
自中国实施汽车召回制度以来逐渐成熟，汽车生产厂家不再忌谈召回，也很少利用召回机会作秀炒作。虽然有个别厂家仍在召回问题上采取回避态度，但多数企业已经将召回作为对消费者负责和表现企业诚信度的重要手段。在中国，召回制度为车主利益保驾护航的作用已经越来越趋于明显。
但这一经常发生在汽车消费者和汽车厂商两个平等主体之间的“民事关系”，由于一些召回企业的傲慢态度，消费者对召回的认知不足等原因仍显得不那么“和谐”、不那么平等。但这背后所折射出的，却是我国世界汽车产销第一大国的盛名与汽车召回制度不成熟并存的尴尬现实。
当前，汽车召回制度还面临着新的难题——召回率较低，车主参与热情不高。召回制度实施后第一个“吃螃蟹”的一汽轿车召回马自达六，当时的召回率高达95%。但现在的召回率不断下降，大约只有30%。召回是车企负责态度的体现，而消费者更应该重视自身车辆质量问题，配合召回工作。
据中国之声报道，2004年10月1日，《缺陷汽车产品召回管理规定》正式实施，到2014年10月1日，中国汽车召回制度实施整整10年。10年间，我国共计进行汽车召回793次，召回汽车1688.5万辆。应该说，十年来，召回制度有效减少了汽车和其相关产品质量安全事故的发生。
不过，还有一组数据来自美国交通运输部。仅2012年一年，美国共召回近1780万件与运输相关的产品，涉及汽车、儿童汽车坐椅、轮胎及其他车辆设备。美国一年召回的量相当中国十年的数量，虽说可能不都是汽车，但这数字差距仍然太大。
另外，美国每生产100辆汽车就会有10辆被召回，而我国汽车召回的数量还不及美国的一个零头，这说明汽车召回在美国已是司空见惯的事，一点也不可怕。相反，可怕的是我国一些自主品牌这七八年来的“零召回”，难道他们的车真的已经造得天衣无缝？还是汽车到了中国，质量都好起来了吗？还是说两国标准不一样？
对于这样的疑问，国家质检总局也曾经公开表示，“不可否认，我国汽车召回工作与美国、日本等发达国家相比还存在较大差距。产品召回是一个不断探索、不断完善的过程，仍有不少问题需要解决。”
深入完善汽车召回法律制度
在走过第一个汽车召回10年过后，2015年汽车召回在中国迈上新征程，完善汽车召回法律制度势在必行，而规范行业发展有专家表示，“应立法国家汽车法。”
我国与日、美的汽车召回制度及产品责任法律制度不同，对产品质量问题，我国更多的是由专门的行政部门直接进行监督、检查、处理和处罚，侧重于用行政方式调整市场规制关系，而对被规制的市场关系未给予合理重视。例如，在我国目前的《产品质量法》中，有关行政管理的条文就占了相当大的比例，使行政机关和行政手段成了维护产品质量的最主要的主体和方式。这有障于《产品质量法》作为市场规制法的整体功能的实现。
另外，从法律可操作性角度看，无论是《产品质量法》，还是《消费者权益保护法》均未具体规定行政部门对其系统性产品缺陷及其责任主体的管理方式，也未明确规定责任主体消除系统性缺陷产品对消费者和公共安全所带来的危害的具体步骤。尽管《消费者权益保护法》做出了政府保护消费者权益的规定，但针对缺陷产品的防范和处理的规定过于原则，例如除了明确规定工商行政管理部门的相关管理职责外，对于其他部门并未明确其职责，对生产者的经营行为未做明确规定，难以为解决产品缺陷问题提供充分的法律依据。尤其是当产品有足以危害消费者安全与健康的危险，但未造成损害的情形，这两部法均未做出规定。因此这两部法都不能满足实施召回的需要，我国还未形成完整的缺陷汽车产品召回的制度体系。汽车召回制度以部门规章形式出台，缺少权威性，这是《缺陷汽车产品召回管理规定》的先天不足。
在一些汽车产业成熟的国家，汽车召回制度是以国家法律的形式出现，具有较高的权威性和较强的规制力，而作为国家质检总局的一个部门规章，并非严格意义的法。目前，在汽车消费过程中，涉及制造、销售环节的有车管、工商、税务、交通、保险、质量监督等部门，而我国《缺陷汽车产品召回管理规定》无法对其他部门产生法律效力，也使得相关认证制度缺乏法律基础。
我国现有颁布的汽车召回法规依据的是《产品质量法》和《消费者权益保护法》中的相关条款，作为一般性的法律条文，它们很难对汽车召回这一特定事物的复杂程序，监督和赔偿问题做出明确、详细、可操作性的界定。
从国际惯例来看，国外有《产品责任法》、《消费者法》，但是这些均不是召回制度的制定依据，而依据的都是对汽车产品安全、环保、节能等方面有专门规定的《道路车辆法》，而中国目前没有这样一部专门适用于汽车产品的法律。《缺陷汽车产品召回管理规定》无法对其它部门产生法律效力，也使得相关认证制度缺乏法律基础。在这种情况下单独而应付性地颁布《缺陷汽车产品召回管理规定》，实际上导致了法律的错位问题，一些根本性、结构性、系统性、深层化的矛盾并没有解决。应当需要有一个高于法规和部门规章的“国家汽车法”进行全面的规范。 面对召回，车企该如何做？
近年来，一起起各种各样的汽车召回事件在互联网时代中，被迅速地广泛传播，在短时间内人尽皆知。对于汽车企业的话题来说，如何应对危机成为互联网时代之下每一个汽车品牌都需要认真研究的课题。以大众为例，消费者对2014年速腾“断轴门”的措施并不满意，加入到“倒大众”行列当中的不仅仅是对召回策略不满的速腾车主、对大众召回策略不满的网民，那些潜在的竞争对手也很有可能在摩拳擦掌。大众在如此恶劣的舆论环境之下，仅用“安装金属衬板”的方式已经不能打消长久以来为后悬架问题担惊受怕的速腾车主们的疑虑。
所以，不管是合资品牌还是自主品牌的车企，都应该从大众速腾“断轴门”事件中汲取教训，主动反思自己的错误，低下头来认错，做好危机公关的工作，并利用召回事件体现出企业的责任心，采取更加到位的处理措施，才能在消费者心里赢得口碑和信任。
其实实施汽车召回，最大的障碍不是成本，不是技术，而是机制和观念。首先，车企需要改变观念。我国很多汽车企业对召回概念并不够清楚，认为召回和汽车“三包”一样，其实是大错特错。与我们熟知的“三包”责任制相比，汽车召回强调厂家的主动性，目的是防患于未然。汽车召回根据国外的经验，更多的是消费者正在使用中的某种型号的汽车，由于存在缺陷，会危及消费者的生命安全，企业所采取的召回维修行动。当然，产品某一方面有缺陷，并不意味着产品整体不好。
其次，车企要真正做到把消费者的安全放在首位。几乎所有的企业都在喊为消费者服务，但真正做到的有多少呢？作为汽车企业，应该把消费者的安全放在首位，把这种观念应该融入到品牌的内涵中去。试想一想，不关心消费者安全的企业，谁还敢买他们的产品？
第三，改革管理体制。改革现有汽车管理体制职能交叉或重叠的状况。改革销售体制，改变生产厂家只负责生产，不清楚销售到哪里的做法，建立生产厂家对汽车从出厂到报废的管理体制，建立故障反馈系统，清楚自己的产品经常出现哪些问题，哪些问题是设计或制造缺陷，怎么解决等。
由过去到现在，消费者对于召回的认识也在改变，召回并非毁坏车企声誉，一切保障消费者安全和权益的做法，都会被行业和消费者认同，不召回并非就是好事，做有良知的企业，召回并实质解决车辆问题，去应对存在质量问题的车辆是车企最佳的解决方案。
2014年10月10日，国家质检总局发布《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法（征求意见稿）》，将汽车召回实施过程中对生产企业的责任和义务进一步明确，更首次将零部件生产者一并列入召回管理规定中。当时新规发布偶遇速腾“断轴门”召回，虽然只是时间上的巧合，但也不难看出，汽车召回的日趋频繁，以及召回车辆的为数众多。
“召回”无疑是汽车行业近年来的一个关键热词，如此频繁的汽车召回，当然算不得什么好事，但从维护公共安全的角度考虑，如此“亡羊补牢”也不乏“知耻而后勇”的积极意义，正因为如此，在各类汽车召回事件中，大家将此视为企业负责任的一种表现。
看美国汽车召回制度
都说美国是个建在车轮上的国家，所以关于汽车安全的标准及法规非常全面。1966年，美国出台《国家交通与机动车安全法》、《公路安全法》等系列法律，确立了最早的汽车召回制度，并专门成立隶属于交通部的美国高速公路安全管理局（NHTSA）负责制定相关安全标准，监督汽车制造商执行。
其中缺陷调查办公室（ODI），专门负责接受车辆用户投诉、立案开展车辆缺陷调查。车辆研究与测试中心（VRTC）负责汽车产品缺陷工程技术实验分析，加上其他分工明细的部门，保证了对在售汽车产品全面细致的监管与监督。
美国的汽车召回有厂商主动发起和国家强制召回两种形式，中国的召回方式也是此种类型。厂商的主动召回不用过多解释，实施强制召回前，NHTSA采用多种途径收集消费者反馈的故障信息，除了传统的专线电话、信件等，也可以在网站直接提交报告申请。不过，NHTSA并不会以故障数量多少来评估是否发起调查，而是根据故障的严重程度，例如安全气囊、汽车的转向系统等严重影响车辆行驶安全的故障，就一定会发起调查。
在美国这个法制非常健全的国家，如果消费者遭遇汽车质量问题，会有相当多的律师愿意帮助消费者进行维权。不过也是因为要面临巨额赔款的风险并对簿法庭，这样的官司非常少见。厂家更愿意选择主动解决消费者的问题，相比闹上法庭影响了品牌形象，主动解决问题的花费要“划算”许多。别忘了，美国是个汽车市场非常成熟的国度，任何汽车品牌都无法承受品牌形象受到影响带来的巨大打击。
2000年以后，美国的汽车制造商在发现安全故障后必须在5天之内向NHTSA报告，否则将面临3500万美元的重罚，其负责人也可能面临最高15年的刑罚。2014年，通用汽车因被指控没有及时召回缺陷车辆被处以3500万美元的最高罚款，并且因延迟答复相关问题被NHTSA要求每天罚款7000美元，直到提交报告为止。
除此之外，汽车厂商发布了召回原因以后，NHTSA也会再次调查缺陷原因，出具令消费者真正信服的结果。2010年丰田由于驾驶员位置的脚垫打滑和刹油门踏板结构设计问题，导致了严重的安全事故。但是之前媒体、国会等广泛质疑是电子控制系统的问题，对此，NHTSA向美国宇航局NASA请求协助，经过严谨的调查，真正确定了事故原因依旧是脚垫及油门踏板结构设计问题。证实丰田汽车的缺陷所在，保证国家机构的公正性，更重要的，保证了消费者的合法权益。
召回也传染 近期车企召回事件追踪> 1
重庆长安汽车股份有限公司
车型：睿骋、CS35、逸动、悦翔V7、奔奔mini等10款车型
原因：冷却液抗氧化能力不足，可能引起冷却性能下降，影响冷却系统的冷却效果，造成水温升高。
重庆长安汽车股份有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》的要求，向国家质检总局备案了召回计划，决定自3月31日起，召回以下部分汽车，共计121003辆： 2015年1月3日至2015年2月12日（含）生产的CS75、睿骋汽车，共计21538辆；
2014年12月9日至2015年1月30日（含）生产的CS35、逸动、致尚XT、悦翔V7汽车，共计65686辆；
2014年12月1日至2015年1月30日（含）生产的奔奔mini、CX20汽车，共计14334辆；
2014年12月5日至2015年2月27日（含）生产的长安之星2、长安之星3汽车，共计19445辆。
由于供应商生产批次的原因，本次召回范围内车辆的冷却液抗氧化能力不足，可能引起冷却性能下降，会影响冷却系统的冷却效果，极端情况可能造成水温升高，存在安全隐患。
解决办法：重庆长安汽车股份有限公司为上述召回范围内车辆的冷却系统进行免费清洗并更换冷却液，以消除安全隐患。
铃木汽车公司
车型：Wagon-R等9种类型微型乘用车
原因：钥匙开关内部使用了不合适的润滑剂，电流持续产生会发热。
由于汽车发动机附近有起火的危险，铃木汽车公司4月22日向国土交通省提交申请，宣布追加召回Wagon-R等9种类型的微型乘用车，共计187.29万辆（1998年8月～2009年8月期间生产）。加上第一次召回的汽车数量，铃木汽车公司此次共计实施召回车辆199.87万辆，这是从1969年日本政府制定召回制度以来最多的一次。
出现问题的车辆，当驾驶人扭动钥匙开关，由于开关内部使用了不合适的润滑剂，电流持续产生会发热从而有起火的危险。
解决办法：目前，铃木汽车公司已向澳大利亚等海外市场出口大约13万辆问题车辆，该公司表示将以各国法律为基准处理此事件。
召回也传染 近期车企召回事件追踪> 2
宝马（中国）汽车贸易有限公司
车型：进口X3
原因：电动燃油泵的供电线束与燃油输送单元上的压力调节阀有干涉。
宝马（中国）汽车贸易有限公司向质检总局备案了召回计划，自4月13日起，召回部分进口X3xDrive20i，X3xDrive28i，X3xDrive35i汽车，生产日期为2011年10月1日至2013年12月1日。据该公司统计，在中国大陆地区共涉及53317辆。
本次召回范围内的车辆，电动燃油泵的供电线束与燃油输送单元上的压力调节阀可能有干涉，在车辆使用过程中，会导致线束损坏，特定情况下，可能产生内部短路。缺陷发生时，将导致发动机功率下降，抖动，不排除车辆熄火的可能，存在安全隐患。
解决办法：宝马（中国）汽车贸易有限公司将为召回范围内车辆进行检查，为存在问题的车辆免费维修或更换燃油输送单元，以消除安全隐患。
捷豹路虎汽车贸易（上海）有限公司
车型：路虎揽胜、路虎揽胜运动版
原因：装配过程中，制动真空助力管的布管并未正确按照操作指导书文件进行布管。
捷豹路虎汽车贸易（上海）有限公司向质检总局备案了召回计划，自4月3日起，召回部分进口2013年～2014年款路虎揽胜以及2014年～2015年款路虎揽胜运动版车辆；据该公司统计，在中国大陆地区共涉及16293辆，其中2013年～2014年款路虎揽胜车辆为6409辆，生产日期为2012年9月4日至2014年1月8日；2014年～2015年款的路虎揽胜运动车辆为9884辆，生产日期为2013年5月9日至2015年2月12日。
本次召回范围内的车辆，由于在装配过程中，制动真空助力管的布管并未正确按照操作指导书文件进行布管，这可能导致制动真空助力管与前端附件传动系统（FEAD）皮带轮接触，使制动真空助力管磨破，并可能导致真空助力系统故障。这种情况将导致制动踏板发硬，车辆制动距离增加，有可能导致车辆发生碰撞。
解决办法：捷豹路虎汽车贸易（上海）有限公司将为召回范围内车辆进行免费检修并更换磨破软管，以消除安全隐患。
中国汽车召回现状
汽车召回制度主要为了消除存在问题的汽车事故隐患，厂家有义务让用户及时了解有关情况，对于维护消费者的合法权益具有重要意义。目前实行汽车召回制度的有美国、日本、加拿大、英国、法国、澳大利亚等国家。由我国国家质检总局、国家发改委、商务部和海关总署共同制定的《缺陷汽车产品召回管理规定》2004年03月15日正式颁布，当年10月1日正式实施，中国汽车召回制度也由此迈步。
自中国实施汽车召回制度以来逐渐成熟，汽车生产厂家不再忌谈召回，也很少利用召回机会作秀炒作。虽然有个别厂家仍在召回问题上采取回避态度，但多数企业已经将召回作为对消费者负责和表现企业诚信度的重要手段。在中国，召回制度为车主利益保驾护航的作用已经越来越趋于明显。
但这一经常发生在汽车消费者和汽车厂商两个平等主体之间的“民事关系”，由于一些召回企业的傲慢态度，消费者对召回的认知不足等原因仍显得不那么“和谐”、不那么平等。但这背后所折射出的，却是我国世界汽车产销第一大国的盛名与汽车召回制度不成熟并存的尴尬现实。
当前，汽车召回制度还面临着新的难题——召回率较低，车主参与热情不高。召回制度实施后第一个“吃螃蟹”的一汽轿车召回马自达六，当时的召回率高达95%。但现在的召回率不断下降，大约只有30%。召回是车企负责态度的体现，而消费者更应该重视自身车辆质量问题，配合召回工作。
据中国之声报道，2004年10月1日，《缺陷汽车产品召回管理规定》正式实施，到2014年10月1日，中国汽车召回制度实施整整10年。10年间，我国共计进行汽车召回793次，召回汽车1688.5万辆。应该说，十年来，召回制度有效减少了汽车和其相关产品质量安全事故的发生。
不过，还有一组数据来自美国交通运输部。仅2012年一年，美国共召回近1780万件与运输相关的产品，涉及汽车、儿童汽车坐椅、轮胎及其他车辆设备。美国一年召回的量相当中国十年的数量，虽说可能不都是汽车，但这数字差距仍然太大。 另外，美国每生产100辆汽车就会有10辆被召回，而我国汽车召回的数量还不及美国的一个零头，这说明汽车召回在美国已是司空见惯的事，一点也不可怕。相反，可怕的是我国一些自主品牌这七八年来的“零召回”，难道他们的车真的已经造得天衣无缝？还是汽车到了中国，质量都好起来了吗？还是说两国标准不一样？
对于这样的疑问，国家质检总局也曾经公开表示，“不可否认，我国汽车召回工作与美国、日本等发达国家相比还存在较大差距。产品召回是一个不断探索、不断完善的过程，仍有不少问题需要解决。”
深入完善汽车召回法律制度
在走过第一个汽车召回10年过后，2015年汽车召回在中国迈上新征程，完善汽车召回法律制度势在必行，而规范行业发展有专家表示，“应立法国家汽车法。”
我国与日、美的汽车召回制度及产品责任法律制度不同，对产品质量问题，我国更多的是由专门的行政部门直接进行监督、检查、处理和处罚，侧重于用行政方式调整市场规制关系，而对被规制的市场关系未给予合理重视。例如，在我国目前的《产品质量法》中，有关行政管理的条文就占了相当大的比例，使行政机关和行政手段成了维护产品质量的最主要的主体和方式。这有障于《产品质量法》作为市场规制法的整体功能的实现。
另外，从法律可操作性角度看，无论是《产品质量法》，还是《消费者权益保护法》均未具体规定行政部门对其系统性产品缺陷及其责任主体的管理方式，也未明确规定责任主体消除系统性缺陷产品对消费者和公共安全所带来的危害的具体步骤。尽管《消费者权益保护法》做出了政府保护消费者权益的规定，但针对缺陷产品的防范和处理的规定过于原则，例如除了明确规定工商行政管理部门的相关管理职责外，对于其他部门并未明确其职责，对生产者的经营行为未做明确规定，难以为解决产品缺陷问题提供充分的法律依据。尤其是当产品有足以危害消费者安全与健康的危险，但未造成损害的情形，这两部法均未做出规定。因此这两部法都不能满足实施召回的需要，我国还未形成完整的缺陷汽车产品召回的制度体系。汽车召回制度以部门规章形式出台，缺少权威性，这是《缺陷汽车产品召回管理规定》的先天不足。
在一些汽车产业成熟的国家，汽车召回制度是以国家法律的形式出现，具有较高的权威性和较强的规制力，而作为国家质检总局的一个部门规章，并非严格意义的法。目前，在汽车消费过程中，涉及制造、销售环节的有车管、工商、税务、交通、保险、质量监督等部门，而我国《缺陷汽车产品召回管理规定》无法对其他部门产生法律效力，也使得相关认证制度缺乏法律基础。
我国现有颁布的汽车召回法规依据的是《产品质量法》和《消费者权益保护法》中的相关条款，作为一般性的法律条文，它们很难对汽车召回这一特定事物的复杂程序，监督和赔偿问题做出明确、详细、可操作性的界定。
从国际惯例来看，国外有《产品责任法》、《消费者法》，但是这些均不是召回制度的制定依据，而依据的都是对汽车产品安全、环保、节能等方面有专门规定的《道路车辆法》，而中国目前没有这样一部专门适用于汽车产品的法律。《缺陷汽车产品召回管理规定》无法对其它部门产生法律效力，也使得相关认证制度缺乏法律基础。在这种情况下单独而应付性地颁布《缺陷汽车产品召回管理规定》，实际上导致了法律的错位问题，一些根本性、结构性、系统性、深层化的矛盾并没有解决。应当需要有一个高于法规和部门规章的“国家汽车法”进行全面的规范。
面对召回，车企该如何做？
近年来，一起起各种各样的汽车召回事件在互联网时代中，被迅速地广泛传播，在短时间内人尽皆知。对于汽车企业的话题来说，如何应对危机成为互联网时代之下每一个汽车品牌都需要认真研究的课题。以大众为例，消费者对2014年速腾“断轴门”的措施并不满意，加入到“倒大众”行列当中的不仅仅是对召回策略不满的速腾车主、对大众召回策略不满的网民，那些潜在的竞争对手也很有可能在摩拳擦掌。大众在如此恶劣的舆论环境之下，仅用“安装金属衬板”的方式已经不能打消长久以来为后悬架问题担惊受怕的速腾车主们的疑虑。
所以，不管是合资品牌还是自主品牌的车企，都应该从大众速腾“断轴门”事件中汲取教训，主动反思自己的错误，低下头来认错，做好危机公关的工作，并利用召回事件体现出企业的责任心，采取更加到位的处理措施，才能在消费者心里赢得口碑和信任。
其实实施汽车召回，最大的障碍不是成本，不是技术，而是机制和观念。首先，车企需要改变观念。我国很多汽车企业对召回概念并不够清楚，认为召回和汽车“三包”一样，其实是大错特错。与我们熟知的“三包”责任制相比，汽车召回强调厂家的主动性，目的是防患于未然。汽车召回根据国外的经验，更多的是消费者正在使用中的某种型号的汽车，由于存在缺陷，会危及消费者的生命安全，企业所采取的召回维修行动。当然，产品某一方面有缺陷，并不意味着产品整体不好。
其次，车企要真正做到把消费者的安全放在首位。几乎所有的企业都在喊为消费者服务，但真正做到的有多少呢？作为汽车企业，应该把消费者的安全放在首位，把这种观念应该融入到品牌的内涵中去。试想一想，不关心消费者安全的企业，谁还敢买他们的产品？
第三，改革管理体制。改革现有汽车管理体制职能交叉或重叠的状况。改革销售体制，改变生产厂家只负责生产，不清楚销售到哪里的做法，建立生产厂家对汽车从出厂到报废的管理体制，建立故障反馈系统，清楚自己的产品经常出现哪些问题，哪些问题是设计或制造缺陷，怎么解决等。
由过去到现在，消费者对于召回的认识也在改变，召回并非毁坏车企声誉，一切保障消费者安全和权益的做法，都会被行业和消费者认同，不召回并非就是好事，做有良知的企业，召回并实质解决车辆问题，去应对存在质量问题的车辆是车企最佳的解决方案。
2014年10月10日，国家质检总局发布《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法（征求意见稿）》，将汽车召回实施过程中对生产企业的责任和义务进一步明确，更首次将零部件生产者一并列入召回管理规定中。当时新规发布偶遇速腾“断轴门”召回，虽然只是时间上的巧合，但也不难看出，汽车召回的日趋频繁，以及召回车辆的为数众多。 “召回”无疑是汽车行业近年来的一个关键热词，如此频繁的汽车召回，当然算不得什么好事，但从维护公共安全的角度考虑，如此“亡羊补牢”也不乏“知耻而后勇”的积极意义，正因为如此，在各类汽车召回事件中，大家将此视为企业负责任的一种表现。
看美国汽车召回制度
都说美国是个建在车轮上的国家，所以关于汽车安全的标准及法规非常全面。1966年，美国出台《国家交通与机动车安全法》、《公路安全法》等系列法律，确立了最早的汽车召回制度，并专门成立隶属于交通部的美国高速公路安全管理局（NHTSA）负责制定相关安全标准，监督汽车制造商执行。
其中缺陷调查办公室（ODI），专门负责接受车辆用户投诉、立案开展车辆缺陷调查。车辆研究与测试中心（VRTC）负责汽车产品缺陷工程技术实验分析，加上其他分工明细的部门，保证了对在售汽车产品全面细致的监管与监督。
美国的汽车召回有厂商主动发起和国家强制召回两种形式，中国的召回方式也是此种类型。厂商的主动召回不用过多解释，实施强制召回前，NHTSA采用多种途径收集消费者反馈的故障信息，除了传统的专线电话、信件等，也可以在网站直接提交报告申请。不过，NHTSA并不会以故障数量多少来评估是否发起调查，而是根据故障的严重程度，例如安全气囊、汽车的转向系统等严重影响车辆行驶安全的故障，就一定会发起调查。
在美国这个法制非常健全的国家，如果消费者遭遇汽车质量问题，会有相当多的律师愿意帮助消费者进行维权。不过也是因为要面临巨额赔款的风险并对簿法庭，这样的官司非常少见。厂家更愿意选择主动解决消费者的问题，相比闹上法庭影响了品牌形象，主动解决问题的花费要“划算”许多。别忘了，美国是个汽车市场非常成熟的国度，任何汽车品牌都无法承受品牌形象受到影响带来的巨大打击。
2000年以后，美国的汽车制造商在发现安全故障后必须在5天之内向NHTSA报告，否则将面临3500万美元的重罚，其负责人也可能面临最高15年的刑罚。2014年，通用汽车因被指控没有及时召回缺陷车辆被处以3500万美元的最高罚款，并且因延迟答复相关问题被NHTSA要求每天罚款7000美元，直到提交报告为止。
除此之外，汽车厂商发布了召回原因以后，NHTSA也会再次调查缺陷原因，出具令消费者真正信服的结果。2010年丰田由于驾驶员位置的脚垫打滑和刹油门踏板结构设计问题，导致了严重的安全事故。但是之前媒体、国会等广泛质疑是电子控制系统的问题，对此，NHTSA向美国宇航局NASA请求协助，经过严谨的调查，真正确定了事故原因依旧是脚垫及油门踏板结构设计问题。证实丰田汽车的缺陷所在，保证国家机构的公正性，更重要的，保证了消费者的合法权益。
话说长安一年8次召回
三个月内两度召回汽车的重庆长安汽车股份有限公司（以下简称“长安汽车”）被推到了舆论的风口浪尖。
行业评论员表示，“长安汽车产品质量的技术研发和采购制造都还处于一个上升期，在成长过程，难免会出问题。而且，在某些核心零部件技术方面，包括长安在内的自主品牌基本要依靠外资的零部件企业，整车厂对这些产品的技术和质量其实很难掌控。”
其实，就在最近3月召回121003辆车的计划之前，长安汽车已经在2015年1月因受联合汽车电子有限公司燃油泵问题影响，实施过一次汽车召回，当时长安汽车决定自2015年1月20日起，召回2007年1月13日至2012年4月30日期间生产的志翔、CX30、杰勋汽车，共计20828辆。
据公开资料显示，自2014年4月至2015至今的一年时间里，长安汽车共计8次召回汽车。
国家质量监督总局2014年召回信息显示，2014年4月，长安马自达汽车有限公司向国家质检总局备案了召回计划，决定自2014年4月4日起，召回部分马自达CX-5汽车，共计2887辆。
两个月后，长安汽车又向国家质检总局备案了召回计划，决定自2014年6月13日起，召回2013年2月3日至2014年4月20日期间生产的长安欧力威汽车，共计37861辆。
不久之后，长安汽车又向国家质检总局备案了召回计划，决定自2014年8月22日起，召回自2011年至2013年生产的手动尊贵型逸动汽车，共计15360辆。
2014年9月1日，长安马自达汽车有限公司当年再次向国家质检总局备案了召回计划，决定自2014年9月5日起，召回2014年4月1日至2014年7月24日期间生产的部分马自达3昂克赛拉（Axela）汽车，共计4331辆。
8日后，长安福特汽车向国家质检总局备案了召回计划，决定自2014年9月5日起，召回2009年10月4日至2010年10月31日生产的经典福克斯汽车，以及2011年11月28日至2012年5月15日生产的新福克斯汽车，共计191770辆。
2014年11月时，长安福特汽车再实施召回计划，决定自2014年12月20日起，召回2013年5月27日至2014年1月28日期间生产的翼搏1.0T汽车，共计3187辆。
业内人士称，“频繁召回是长安汽车急速扩张的后遗症。召回的汽车产品存在某种缺陷是客观存在的。所以汽车企业，尤其是像长安汽车这样的国产品牌，更要不断提高研发能力，加强配套零部件供应商的管理，尽量减少存在安全隐患的产品设计缺陷。一旦出现问题，要积极正确面对，对消费者负责，对社会负责，对自己的品牌负责。
长安汽车发展迅猛引发多次的召回，在汽车行业，尤其是中国品牌车企这样的精神在当前中国汽车产业发展过程中应该给予谅解，毕竟长安汽车是本着对消费者负责的态度作为。多位汽车行业人士都表示，“长安汽车这一自主品牌未来还有很长的一段路需要走，提高汽车质量是必然，面对当前长安汽车召回的行为仍值得鼓励。”从长安汽车出现的召回来看，其他自主品牌要注意的同样是加强技术研发、加强质量管控、加强体系能力建设等问题。 召回也传染 近期车企召回事件追踪> 3
北京现代汽车有限公司
车型：i30
原因：电子助力转向（MDPS）传感器诊断逻辑过于敏感，车辆启动时电子信号不稳定。
北京现代汽车有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》的要求，向国家质检总局备案了召回计划，决定自5月18日起，召回2009年5月13日至2010年4月30日期间生产的部分2009至2010款i30汽车，共计142辆。
本次召回范围内部分车辆由于电子助力转向（MDPS）传感器诊断逻辑过于敏感，车辆启动时电子信号不稳定，在此状态下电子信号无法达到正常标准，传感器误诊断为故障，若电子助力转向（MDPS）警告灯亮起，可能发生转向沉重等问题，存在安全隐患。
解决办法：北京现代汽车有限公司将为召回范围内的车辆免费升级ECU程序，以消除安全隐患。
东南（福建）汽车工业有限公司
车型：三菱翼神、风迪思
原因：离合器盘内花键部的润滑脂涂量不足，导致离合器盘与变速箱输入轴花键部滑动不畅。
东南（福建）汽车工业有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》的要求，向国家质检总局备案了召回计划，决定自6月1日起，召回2009年8月24日至2015年3月31日生产的三菱翼神、风迪思汽车，共计47173辆。
本次召回范围内部分车辆由于供应商制造原因，离合器盘内花键部的润滑脂涂量不足，导致离合器盘与变速箱输入轴花键部滑动不畅，极端情况下会造成离合器分离不彻底，车辆换挡困难，影响正常驾驶，存在安全隐患。
解决办法：东南（福建）汽车工业有限公司将为召回范围内车辆免费清洁离合器盘与手动变速箱输入轴花键，并涂抹润滑脂，同时将为召回范围内车辆免费更换变速箱齿轮油，以消除安全隐患。
中国汽车召回现状
汽车召回制度主要为了消除存在问题的汽车事故隐患，厂家有义务让用户及时了解有关情况，对于维护消费者的合法权益具有重要意义。目前实行汽车召回制度的有美国、日本、加拿大、英国、法国、澳大利亚等国家。由我国国家质检总局、国家发改委、商务部和海关总署共同制定的《缺陷汽车产品召回管理规定》2004年03月15日正式颁布，当年10月1日正式实施，中国汽车召回制度也由此迈步。
自中国实施汽车召回制度以来逐渐成熟，汽车生产厂家不再忌谈召回，也很少利用召回机会作秀炒作。虽然有个别厂家仍在召回问题上采取回避态度，但多数企业已经将召回作为对消费者负责和表现企业诚信度的重要手段。在中国，召回制度为车主利益保驾护航的作用已经越来越趋于明显。
但这一经常发生在汽车消费者和汽车厂商两个平等主体之间的“民事关系”，由于一些召回企业的傲慢态度，消费者对召回的认知不足等原因仍显得不那么“和谐”、不那么平等。但这背后所折射出的，却是我国世界汽车产销第一大国的盛名与汽车召回制度不成熟并存的尴尬现实。
当前，汽车召回制度还面临着新的难题——召回率较低，车主参与热情不高。召回制度实施后第一个“吃螃蟹”的一汽轿车召回马自达六，当时的召回率高达95%。但现在的召回率不断下降，大约只有30%。召回是车企负责态度的体现，而消费者更应该重视自身车辆质量问题，配合召回工作。
据中国之声报道，2004年10月1日，《缺陷汽车产品召回管理规定》正式实施，到2014年10月1日，中国汽车召回制度实施整整10年。10年间，我国共计进行汽车召回793次，召回汽车1688.5万辆。应该说，十年来，召回制度有效减少了汽车和其相关产品质量安全事故的发生。
不过，还有一组数据来自美国交通运输部。仅2012年一年，美国共召回近1780万件与运输相关的产品，涉及汽车、儿童汽车坐椅、轮胎及其他车辆设备。美国一年召回的量相当中国十年的数量，虽说可能不都是汽车，但这数字差距仍然太大。
另外，美国每生产100辆汽车就会有10辆被召回，而我国汽车召回的数量还不及美国的一个零头，这说明汽车召回在美国已是司空见惯的事，一点也不可怕。相反，可怕的是我国一些自主品牌这七八年来的“零召回”，难道他们的车真的已经造得天衣无缝？还是汽车到了中国，质量都好起来了吗？还是说两国标准不一样？
对于这样的疑问，国家质检总局也曾经公开表示，“不可否认，我国汽车召回工作与美国、日本等发达国家相比还存在较大差距。产品召回是一个不断探索、不断完善的过程，仍有不少问题需要解决。”
深入完善汽车召回法律制度
在走过第一个汽车召回10年过后，2015年汽车召回在中国迈上新征程，完善汽车召回法律制度势在必行，而规范行业发展有专家表示，“应立法国家汽车法。”
我国与日、美的汽车召回制度及产品责任法律制度不同，对产品质量问题，我国更多的是由专门的行政部门直接进行监督、检查、处理和处罚，侧重于用行政方式调整市场规制关系，而对被规制的市场关系未给予合理重视。例如，在我国目前的《产品质量法》中，有关行政管理的条文就占了相当大的比例，使行政机关和行政手段成了维护产品质量的最主要的主体和方式。这有障于《产品质量法》作为市场规制法的整体功能的实现。
另外，从法律可操作性角度看，无论是《产品质量法》，还是《消费者权益保护法》均未具体规定行政部门对其系统性产品缺陷及其责任主体的管理方式，也未明确规定责任主体消除系统性缺陷产品对消费者和公共安全所带来的危害的具体步骤。尽管《消费者权益保护法》做出了政府保护消费者权益的规定，但针对缺陷产品的防范和处理的规定过于原则，例如除了明确规定工商行政管理部门的相关管理职责外，对于其他部门并未明确其职责，对生产者的经营行为未做明确规定，难以为解决产品缺陷问题提供充分的法律依据。尤其是当产品有足以危害消费者安全与健康的危险，但未造成损害的情形，这两部法均未做出规定。因此这两部法都不能满足实施召回的需要，我国还未形成完整的缺陷汽车产品召回的制度体系。汽车召回制度以部门规章形式出台，缺少权威性，这是《缺陷汽车产品召回管理规定》的先天不足。 在一些汽车产业成熟的国家，汽车召回制度是以国家法律的形式出现，具有较高的权威性和较强的规制力，而作为国家质检总局的一个部门规章，并非严格意义的法。目前，在汽车消费过程中，涉及制造、销售环节的有车管、工商、税务、交通、保险、质量监督等部门，而我国《缺陷汽车产品召回管理规定》无法对其他部门产生法律效力，也使得相关认证制度缺乏法律基础。
我国现有颁布的汽车召回法规依据的是《产品质量法》和《消费者权益保护法》中的相关条款，作为一般性的法律条文，它们很难对汽车召回这一特定事物的复杂程序，监督和赔偿问题做出明确、详细、可操作性的界定。
从国际惯例来看，国外有《产品责任法》、《消费者法》，但是这些均不是召回制度的制定依据，而依据的都是对汽车产品安全、环保、节能等方面有专门规定的《道路车辆法》，而中国目前没有这样一部专门适用于汽车产品的法律。《缺陷汽车产品召回管理规定》无法对其它部门产生法律效力，也使得相关认证制度缺乏法律基础。在这种情况下单独而应付性地颁布《缺陷汽车产品召回管理规定》，实际上导致了法律的错位问题，一些根本性、结构性、系统性、深层化的矛盾并没有解决。应当需要有一个高于法规和部门规章的“国家汽车法”进行全面的规范。
面对召回，车企该如何做？
近年来，一起起各种各样的汽车召回事件在互联网时代中，被迅速地广泛传播，在短时间内人尽皆知。对于汽车企业的话题来说，如何应对危机成为互联网时代之下每一个汽车品牌都需要认真研究的课题。以大众为例，消费者对2014年速腾“断轴门”的措施并不满意，加入到“倒大众”行列当中的不仅仅是对召回策略不满的速腾车主、对大众召回策略不满的网民，那些潜在的竞争对手也很有可能在摩拳擦掌。大众在如此恶劣的舆论环境之下，仅用“安装金属衬板”的方式已经不能打消长久以来为后悬架问题担惊受怕的速腾车主们的疑虑。
所以，不管是合资品牌还是自主品牌的车企，都应该从大众速腾“断轴门”事件中汲取教训，主动反思自己的错误，低下头来认错，做好危机公关的工作，并利用召回事件体现出企业的责任心，采取更加到位的处理措施，才能在消费者心里赢得口碑和信任。
其实实施汽车召回，最大的障碍不是成本，不是技术，而是机制和观念。首先，车企需要改变观念。我国很多汽车企业对召回概念并不够清楚，认为召回和汽车“三包”一样，其实是大错特错。与我们熟知的“三包”责任制相比，汽车召回强调厂家的主动性，目的是防患于未然。汽车召回根据国外的经验，更多的是消费者正在使用中的某种型号的汽车，由于存在缺陷，会危及消费者的生命安全，企业所采取的召回维修行动。当然，产品某一方面有缺陷，并不意味着产品整体不好。
其次，车企要真正做到把消费者的安全放在首位。几乎所有的企业都在喊为消费者服务，但真正做到的有多少呢？作为汽车企业，应该把消费者的安全放在首位，把这种观念应该融入到品牌的内涵中去。试想一想，不关心消费者安全的企业，谁还敢买他们的产品？
第三，改革管理体制。改革现有汽车管理体制职能交叉或重叠的状况。改革销售体制，改变生产厂家只负责生产，不清楚销售到哪里的做法，建立生产厂家对汽车从出厂到报废的管理体制，建立故障反馈系统，清楚自己的产品经常出现哪些问题，哪些问题是设计或制造缺陷，怎么解决等。
由过去到现在，消费者对于召回的认识也在改变，召回并非毁坏车企声誉，一切保障消费者安全和权益的做法，都会被行业和消费者认同，不召回并非就是好事，做有良知的企业，召回并实质解决车辆问题，去应对存在质量问题的车辆是车企最佳的解决方案。
2014年10月10日，国家质检总局发布《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法（征求意见稿）》，将汽车召回实施过程中对生产企业的责任和义务进一步明确，更首次将零部件生产者一并列入召回管理规定中。当时新规发布偶遇速腾“断轴门”召回，虽然只是时间上的巧合，但也不难看出，汽车召回的日趋频繁，以及召回车辆的为数众多。
“召回”无疑是汽车行业近年来的一个关键热词，如此频繁的汽车召回，当然算不得什么好事，但从维护公共安全的角度考虑，如此“亡羊补牢”也不乏“知耻而后勇”的积极意义，正因为如此，在各类汽车召回事件中，大家将此视为企业负责任的一种表现。
看美国汽车召回制度
都说美国是个建在车轮上的国家，所以关于汽车安全的标准及法规非常全面。1966年，美国出台《国家交通与机动车安全法》、《公路安全法》等系列法律，确立了最早的汽车召回制度，并专门成立隶属于交通部的美国高速公路安全管理局（NHTSA）负责制定相关安全标准，监督汽车制造商执行。
其中缺陷调查办公室（ODI），专门负责接受车辆用户投诉、立案开展车辆缺陷调查。车辆研究与测试中心（VRTC）负责汽车产品缺陷工程技术实验分析，加上其他分工明细的部门，保证了对在售汽车产品全面细致的监管与监督。
美国的汽车召回有厂商主动发起和国家强制召回两种形式，中国的召回方式也是此种类型。厂商的主动召回不用过多解释，实施强制召回前，NHTSA采用多种途径收集消费者反馈的故障信息，除了传统的专线电话、信件等，也可以在网站直接提交报告申请。不过，NHTSA并不会以故障数量多少来评估是否发起调查，而是根据故障的严重程度，例如安全气囊、汽车的转向系统等严重影响车辆行驶安全的故障，就一定会发起调查。
在美国这个法制非常健全的国家，如果消费者遭遇汽车质量问题，会有相当多的律师愿意帮助消费者进行维权。不过也是因为要面临巨额赔款的风险并对簿法庭，这样的官司非常少见。厂家更愿意选择主动解决消费者的问题，相比闹上法庭影响了品牌形象，主动解决问题的花费要“划算”许多。别忘了，美国是个汽车市场非常成熟的国度，任何汽车品牌都无法承受品牌形象受到影响带来的巨大打击。
2000年以后，美国的汽车制造商在发现安全故障后必须在5天之内向NHTSA报告，否则将面临3500万美元的重罚，其负责人也可能面临最高15年的刑罚。2014年，通用汽车因被指控没有及时召回缺陷车辆被处以3500万美元的最高罚款，并且因延迟答复相关问题被NHTSA要求每天罚款7000美元，直到提交报告为止。 除此之外，汽车厂商发布了召回原因以后，NHTSA也会再次调查缺陷原因，出具令消费者真正信服的结果。2010年丰田由于驾驶员位置的脚垫打滑和刹油门踏板结构设计问题，导致了严重的安全事故。但是之前媒体、国会等广泛质疑是电子控制系统的问题，对此，NHTSA向美国宇航局NASA请求协助，经过严谨的调查，真正确定了事故原因依旧是脚垫及油门踏板结构设计问题。证实丰田汽车的缺陷所在，保证国家机构的公正性，更重要的，保证了消费者的合法权益。
召回也传染 近期车企召回事件追踪> 4
克莱斯勒（中国）汽车销售有限公司
车型：进口大切诺基
原因：约束控制模块（ORC）内部故障
克莱斯勒（中国）汽车销售有限公司向质检总局备案了召回计划，自4月20日起，召回部分2014年款进口大切诺基汽车，生产日期为2012年6月16日至2014年4月30日。据该公司统计，在中国大陆地区涉及8318辆。
本次召回范围内的车辆，由于约束控制模块（ORC）内部故障，可导致安全气囊报警灯点亮及安全气囊等被动式安全系统失效。
解决办法：克莱斯勒（中国）汽车销售有限公司将为召回范围内的车辆进行更换约束控制模块，以消除安全隐患。
上海通用汽车有限公司
车型：别克昂科拉、雪佛兰创酷
原因：转向柱在长期使用后其内部线路可能出现异常磨损
上海通用汽车有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》的要求，向国家质检总局备案了召回计划，决定自2015年3月12日起，召回2014年11月2日至2015年2月15日期间生产的部分2015年款别克昂科拉和雪佛兰创酷汽车，共计1214辆。
本次召回范围内部分车辆所装配的转向柱在长期使用后，其内部线路可能出现异常磨损，极端情况下会导致车辆转向助力下降，存在安全隐患。
解决办法：上海通用汽车有限公司将为召回范围内的车辆免费检修转向柱，以消除安全隐患。
[记者观察]
正视汽车召回
汽车召回在国外早已经不是一件新鲜事儿，但在国内，很多消费者谈到汽车召回仍谈虎色变，甚至有的消费者将召回事件和产品质量，品牌优劣结合到一起，这更是进入了一个误区。其实，汽车召回是对消费者负责，企业负责任的一种表现。相比该召回而不召回的产品，召回产品的质量或许更可以信赖。
在我国，我们的汽车召回制度目前还明显存在着缺陷和不足之处。从历来的召回信息就可以看出，召回的车企大部分是合资和进口品牌，中国品牌面对汽车召回意识和行动都需要提高。中国汽车市场还没有形成一种正确、理性看待召回的风气，对召回存在着这样那样的误解，由此影响召回在中国的前进道路。
因此，善待汽车召回就是善待我们自己，大家都应该理性看到汽车召回，不抵制，不害怕。而作为车企，应该负起责任，应该召回的决不要姑息，不要存在着一种侥幸的心理。人无完人，孰能无过。车也一样！关键是为消费者负责。
但这也并不意味着大面积频繁的召回，频次越来越高，规模越来越大的召回同样会给消费者带来心理负担。因此，车企唯有在汽车质量方面把好关，造出使消费者放心的车才是最重要的。
中国汽车召回现状
汽车召回制度主要为了消除存在问题的汽车事故隐患，厂家有义务让用户及时了解有关情况，对于维护消费者的合法权益具有重要意义。目前实行汽车召回制度的有美国、日本、加拿大、英国、法国、澳大利亚等国家。由我国国家质检总局、国家发改委、商务部和海关总署共同制定的《缺陷汽车产品召回管理规定》2004年03月15日正式颁布，当年10月1日正式实施，中国汽车召回制度也由此迈步。
自中国实施汽车召回制度以来逐渐成熟，汽车生产厂家不再忌谈召回，也很少利用召回机会作秀炒作。虽然有个别厂家仍在召回问题上采取回避态度，但多数企业已经将召回作为对消费者负责和表现企业诚信度的重要手段。在中国，召回制度为车主利益保驾护航的作用已经越来越趋于明显。
但这一经常发生在汽车消费者和汽车厂商两个平等主体之间的“民事关系”，由于一些召回企业的傲慢态度，消费者对召回的认知不足等原因仍显得不那么“和谐”、不那么平等。但这背后所折射出的，却是我国世界汽车产销第一大国的盛名与汽车召回制度不成熟并存的尴尬现实。
当前，汽车召回制度还面临着新的难题——召回率较低，车主参与热情不高。召回制度实施后第一个“吃螃蟹”的一汽轿车召回马自达六，当时的召回率高达95%。但现在的召回率不断下降，大约只有30%。召回是车企负责态度的体现，而消费者更应该重视自身车辆质量问题，配合召回工作。
据中国之声报道，2004年10月1日，《缺陷汽车产品召回管理规定》正式实施，到2014年10月1日，中国汽车召回制度实施整整10年。10年间，我国共计进行汽车召回793次，召回汽车1688.5万辆。应该说，十年来，召回制度有效减少了汽车和其相关产品质量安全事故的发生。
不过，还有一组数据来自美国交通运输部。仅2012年一年，美国共召回近1780万件与运输相关的产品，涉及汽车、儿童汽车坐椅、轮胎及其他车辆设备。美国一年召回的量相当中国十年的数量，虽说可能不都是汽车，但这数字差距仍然太大。
另外，美国每生产100辆汽车就会有10辆被召回，而我国汽车召回的数量还不及美国的一个零头，这说明汽车召回在美国已是司空见惯的事，一点也不可怕。相反，可怕的是我国一些自主品牌这七八年来的“零召回”，难道他们的车真的已经造得天衣无缝？还是汽车到了中国，质量都好起来了吗？还是说两国标准不一样？
对于这样的疑问，国家质检总局也曾经公开表示，“不可否认，我国汽车召回工作与美国、日本等发达国家相比还存在较大差距。产品召回是一个不断探索、不断完善的过程，仍有不少问题需要解决。”
深入完善汽车召回法律制度
在走过第一个汽车召回10年过后，2015年汽车召回在中国迈上新征程，完善汽车召回法律制度势在必行，而规范行业发展有专家表示，“应立法国家汽车法。”
我国与日、美的汽车召回制度及产品责任法律制度不同，对产品质量问题，我国更多的是由专门的行政部门直接进行监督、检查、处理和处罚，侧重于用行政方式调整市场规制关系，而对被规制的市场关系未给予合理重视。例如，在我国目前的《产品质量法》中，有关行政管理的条文就占了相当大的比例，使行政机关和行政手段成了维护产品质量的最主要的主体和方式。这有障于《产品质量法》作为市场规制法的整体功能的实现。
另外，从法律可操作性角度看，无论是《产品质量法》，还是《消费者权益保护法》均未具体规定行政部门对其系统性产品缺陷及其责任主体的管理方式，也未明确规定责任主体消除系统性缺陷产品对消费者和公共安全所带来的危害的具体步骤。尽管《消费者权益保护法》做出了政府保护消费者权益的规定，但针对缺陷产品的防范和处理的规定过于原则，例如除了明确规定工商行政管理部门的相关管理职责外，对于其他部门并未明确其职责，对生产者的经营行为未做明确规定，难以为解决产品缺陷问题提供充分的法律依据。尤其是当产品有足以危害消费者安全与健康的危险，但未造成损害的情形，这两部法均未做出规定。因此这两部法都不能满足实施召回的需要，我国还未形成完整的缺陷汽车产品召回的制度体系。汽车召回制度以部门规章形式出台，缺少权威性，这是《缺陷汽车产品召回管理规定》的先天不足。
在一些汽车产业成熟的国家，汽车召回制度是以国家法律的形式出现，具有较高的权威性和较强的规制力，而作为国家质检总局的一个部门规章，并非严格意义的法。目前，在汽车消费过程中，涉及制造、销售环节的有车管、工商、税务、交通、保险、质量监督等部门，而我国《缺陷汽车产品召回管理规定》无法对其他部门产生法律效力，也使得相关认证制度缺乏法律基础。
我国现有颁布的汽车召回法规依据的是《产品质量法》和《消费者权益保护法》中的相关条款，作为一般性的法律条文，它们很难对汽车召回这一特定事物的复杂程序，监督和赔偿问题做出明确、详细、可操作性的界定。
从国际惯例来看，国外有《产品责任法》、《消费者法》，但是这些均不是召回制度的制定依据，而依据的都是对汽车产品安全、环保、节能等方面有专门规定的《道路车辆法》，而中国目前没有这样一部专门适用于汽车产品的法律。《缺陷汽车产品召回管理规定》无法对其它部门产生法律效力，也使得相关认证制度缺乏法律基础。在这种情况下单独而应付性地颁布《缺陷汽车产品召回管理规定》，实际上导致了法律的错位问题，一些根本性、结构性、系统性、深层化的矛盾并没有解决。应当需要有一个高于法规和部门规章的“国家汽车法”进行全面的规范。 面对召回，车企该如何做？
近年来，一起起各种各样的汽车召回事件在互联网时代中，被迅速地广泛传播，在短时间内人尽皆知。对于汽车企业的话题来说，如何应对危机成为互联网时代之下每一个汽车品牌都需要认真研究的课题。以大众为例，消费者对2014年速腾“断轴门”的措施并不满意，加入到“倒大众”行列当中的不仅仅是对召回策略不满的速腾车主、对大众召回策略不满的网民，那些潜在的竞争对手也很有可能在摩拳擦掌。大众在如此恶劣的舆论环境之下，仅用“安装金属衬板”的方式已经不能打消长久以来为后悬架问题担惊受怕的速腾车主们的疑虑。
所以，不管是合资品牌还是自主品牌的车企，都应该从大众速腾“断轴门”事件中汲取教训，主动反思自己的错误，低下头来认错，做好危机公关的工作，并利用召回事件体现出企业的责任心，采取更加到位的处理措施，才能在消费者心里赢得口碑和信任。
其实实施汽车召回，最大的障碍不是成本，不是技术，而是机制和观念。首先，车企需要改变观念。我国很多汽车企业对召回概念并不够清楚，认为召回和汽车“三包”一样，其实是大错特错。与我们熟知的“三包”责任制相比，汽车召回强调厂家的主动性，目的是防患于未然。汽车召回根据国外的经验，更多的是消费者正在使用中的某种型号的汽车，由于存在缺陷，会危及消费者的生命安全，企业所采取的召回维修行动。当然，产品某一方面有缺陷，并不意味着产品整体不好。
其次，车企要真正做到把消费者的安全放在首位。几乎所有的企业都在喊为消费者服务，但真正做到的有多少呢？作为汽车企业，应该把消费者的安全放在首位，把这种观念应该融入到品牌的内涵中去。试想一想，不关心消费者安全的企业，谁还敢买他们的产品？
第三，改革管理体制。改革现有汽车管理体制职能交叉或重叠的状况。改革销售体制，改变生产厂家只负责生产，不清楚销售到哪里的做法，建立生产厂家对汽车从出厂到报废的管理体制，建立故障反馈系统，清楚自己的产品经常出现哪些问题，哪些问题是设计或制造缺陷，怎么解决等。
由过去到现在，消费者对于召回的认识也在改变，召回并非毁坏车企声誉，一切保障消费者安全和权益的做法，都会被行业和消费者认同，不召回并非就是好事，做有良知的企业，召回并实质解决车辆问题，去应对存在质量问题的车辆是车企最佳的解决方案。
2014年10月10日，国家质检总局发布《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法（征求意见稿）》，将汽车召回实施过程中对生产企业的责任和义务进一步明确，更首次将零部件生产者一并列入召回管理规定中。当时新规发布偶遇速腾“断轴门”召回，虽然只是时间上的巧合，但也不难看出，汽车召回的日趋频繁，以及召回车辆的为数众多。
“召回”无疑是汽车行业近年来的一个关键热词，如此频繁的汽车召回，当然算不得什么好事，但从维护公共安全的角度考虑，如此“亡羊补牢”也不乏“知耻而后勇”的积极意义，正因为如此，在各类汽车召回事件中，大家将此视为企业负责任的一种表现。
看美国汽车召回制度
都说美国是个建在车轮上的国家，所以关于汽车安全的标准及法规非常全面。1966年，美国出台《国家交通与机动车安全法》、《公路安全法》等系列法律，确立了最早的汽车召回制度，并专门成立隶属于交通部的美国高速公路安全管理局（NHTSA）负责制定相关安全标准，监督汽车制造商执行。
其中缺陷调查办公室（ODI），专门负责接受车辆用户投诉、立案开展车辆缺陷调查。车辆研究与测试中心（VRTC）负责汽车产品缺陷工程技术实验分析，加上其他分工明细的部门，保证了对在售汽车产品全面细致的监管与监督。
美国的汽车召回有厂商主动发起和国家强制召回两种形式，中国的召回方式也是此种类型。厂商的主动召回不用过多解释，实施强制召回前，NHTSA采用多种途径收集消费者反馈的故障信息，除了传统的专线电话、信件等，也可以在网站直接提交报告申请。不过，NHTSA并不会以故障数量多少来评估是否发起调查，而是根据故障的严重程度，例如安全气囊、汽车的转向系统等严重影响车辆行驶安全的故障，就一定会发起调查。
在美国这个法制非常健全的国家，如果消费者遭遇汽车质量问题，会有相当多的律师愿意帮助消费者进行维权。不过也是因为要面临巨额赔款的风险并对簿法庭，这样的官司非常少见。厂家更愿意选择主动解决消费者的问题，相比闹上法庭影响了品牌形象，主动解决问题的花费要“划算”许多。别忘了，美国是个汽车市场非常成熟的国度，任何汽车品牌都无法承受品牌形象受到影响带来的巨大打击。
2000年以后，美国的汽车制造商在发现安全故障后必须在5天之内向NHTSA报告，否则将面临3500万美元的重罚，其负责人也可能面临最高15年的刑罚。2014年，通用汽车因被指控没有及时召回缺陷车辆被处以3500万美元的最高罚款，并且因延迟答复相关问题被NHTSA要求每天罚款7000美元，直到提交报告为止。
除此之外，汽车厂商发布了召回原因以后，NHTSA也会再次调查缺陷原因，出具令消费者真正信服的结果。2010年丰田由于驾驶员位置的脚垫打滑和刹油门踏板结构设计问题，导致了严重的安全事故。但是之前媒体、国会等广泛质疑是电子控制系统的问题，对此，NHTSA向美国宇航局NASA请求协助，经过严谨的调查，真正确定了事故原因依旧是脚垫及油门踏板结构设计问题。证实丰田汽车的缺陷所在，保证国家机构的公正性，更重要的，保证了消费者的合法权益。
召回也传染 近期车企召回事件追踪> 1
重庆长安汽车股份有限公司
车型：睿骋、CS35、逸动、悦翔V7、奔奔mini等10款车型
原因：冷却液抗氧化能力不足，可能引起冷却性能下降，影响冷却系统的冷却效果，造成水温升高。
重庆长安汽车股份有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》的要求，向国家质检总局备案了召回计划，决定自3月31日起，召回以下部分汽车，共计121003辆： 2015年1月3日至2015年2月12日（含）生产的CS75、睿骋汽车，共计21538辆；
2014年12月9日至2015年1月30日（含）生产的CS35、逸动、致尚XT、悦翔V7汽车，共计65686辆；
2014年12月1日至2015年1月30日（含）生产的奔奔mini、CX20汽车，共计14334辆；
2014年12月5日至2015年2月27日（含）生产的长安之星2、长安之星3汽车，共计19445辆。
由于供应商生产批次的原因，本次召回范围内车辆的冷却液抗氧化能力不足，可能引起冷却性能下降，会影响冷却系统的冷却效果，极端情况可能造成水温升高，存在安全隐患。
解决办法：重庆长安汽车股份有限公司为上述召回范围内车辆的冷却系统进行免费清洗并更换冷却液，以消除安全隐患。
铃木汽车公司
车型：Wagon-R等9种类型微型乘用车
原因：钥匙开关内部使用了不合适的润滑剂，电流持续产生会发热。
由于汽车发动机附近有起火的危险，铃木汽车公司4月22日向国土交通省提交申请，宣布追加召回Wagon-R等9种类型的微型乘用车，共计187.29万辆（1998年8月～2009年8月期间生产）。加上第一次召回的汽车数量，铃木汽车公司此次共计实施召回车辆199.87万辆，这是从1969年日本政府制定召回制度以来最多的一次。
出现问题的车辆，当驾驶人扭动钥匙开关，由于开关内部使用了不合适的润滑剂，电流持续产生会发热从而有起火的危险。
解决办法：目前，铃木汽车公司已向澳大利亚等海外市场出口大约13万辆问题车辆，该公司表示将以各国法律为基准处理此事件。
召回也传染 近期车企召回事件追踪> 2
宝马（中国）汽车贸易有限公司
车型：进口X3
原因：电动燃油泵的供电线束与燃油输送单元上的压力调节阀有干涉。
宝马（中国）汽车贸易有限公司向质检总局备案了召回计划，自4月13日起，召回部分进口X3xDrive20i，X3xDrive28i，X3xDrive35i汽车，生产日期为2011年10月1日至2013年12月1日。据该公司统计，在中国大陆地区共涉及53317辆。
本次召回范围内的车辆，电动燃油泵的供电线束与燃油输送单元上的压力调节阀可能有干涉，在车辆使用过程中，会导致线束损坏，特定情况下，可能产生内部短路。缺陷发生时，将导致发动机功率下降，抖动，不排除车辆熄火的可能，存在安全隐患。
解决办法：宝马（中国）汽车贸易有限公司将为召回范围内车辆进行检查，为存在问题的车辆免费维修或更换燃油输送单元，以消除安全隐患。
捷豹路虎汽车贸易（上海）有限公司
车型：路虎揽胜、路虎揽胜运动版
原因：装配过程中，制动真空助力管的布管并未正确按照操作指导书文件进行布管。
捷豹路虎汽车贸易（上海）有限公司向质检总局备案了召回计划，自4月3日起，召回部分进口2013年～2014年款路虎揽胜以及2014年～2015年款路虎揽胜运动版车辆；据该公司统计，在中国大陆地区共涉及16293辆，其中2013年～2014年款路虎揽胜车辆为6409辆，生产日期为2012年9月4日至2014年1月8日；2014年～2015年款的路虎揽胜运动车辆为9884辆，生产日期为2013年5月9日至2015年2月12日。
本次召回范围内的车辆，由于在装配过程中，制动真空助力管的布管并未正确按照操作指导书文件进行布管，这可能导致制动真空助力管与前端附件传动系统（FEAD）皮带轮接触，使制动真空助力管磨破，并可能导致真空助力系统故障。这种情况将导致制动踏板发硬，车辆制动距离增加，有可能导致车辆发生碰撞。
解决办法：捷豹路虎汽车贸易（上海）有限公司将为召回范围内车辆进行免费检修并更换磨破软管，以消除安全隐患。
中国汽车召回现状
汽车召回制度主要为了消除存在问题的汽车事故隐患，厂家有义务让用户及时了解有关情况，对于维护消费者的合法权益具有重要意义。目前实行汽车召回制度的有美国、日本、加拿大、英国、法国、澳大利亚等国家。由我国国家质检总局、国家发改委、商务部和海关总署共同制定的《缺陷汽车产品召回管理规定》2004年03月15日正式颁布，当年10月1日正式实施，中国汽车召回制度也由此迈步。
自中国实施汽车召回制度以来逐渐成熟，汽车生产厂家不再忌谈召回，也很少利用召回机会作秀炒作。虽然有个别厂家仍在召回问题上采取回避态度，但多数企业已经将召回作为对消费者负责和表现企业诚信度的重要手段。在中国，召回制度为车主利益保驾护航的作用已经越来越趋于明显。
但这一经常发生在汽车消费者和汽车厂商两个平等主体之间的“民事关系”，由于一些召回企业的傲慢态度，消费者对召回的认知不足等原因仍显得不那么“和谐”、不那么平等。但这背后所折射出的，却是我国世界汽车产销第一大国的盛名与汽车召回制度不成熟并存的尴尬现实。
当前，汽车召回制度还面临着新的难题——召回率较低，车主参与热情不高。召回制度实施后第一个“吃螃蟹”的一汽轿车召回马自达六，当时的召回率高达95%。但现在的召回率不断下降，大约只有30%。召回是车企负责态度的体现，而消费者更应该重视自身车辆质量问题，配合召回工作。
据中国之声报道，2004年10月1日，《缺陷汽车产品召回管理规定》正式实施，到2014年10月1日，中国汽车召回制度实施整整10年。10年间，我国共计进行汽车召回793次，召回汽车1688.5万辆。应该说，十年来，召回制度有效减少了汽车和其相关产品质量安全事故的发生。
不过，还有一组数据来自美国交通运输部。仅2012年一年，美国共召回近1780万件与运输相关的产品，涉及汽车、儿童汽车坐椅、轮胎及其他车辆设备。美国一年召回的量相当中国十年的数量，虽说可能不都是汽车，但这数字差距仍然太大。 另外，美国每生产100辆汽车就会有10辆被召回，而我国汽车召回的数量还不及美国的一个零头，这说明汽车召回在美国已是司空见惯的事，一点也不可怕。相反，可怕的是我国一些自主品牌这七八年来的“零召回”，难道他们的车真的已经造得天衣无缝？还是汽车到了中国，质量都好起来了吗？还是说两国标准不一样？
对于这样的疑问，国家质检总局也曾经公开表示，“不可否认，我国汽车召回工作与美国、日本等发达国家相比还存在较大差距。产品召回是一个不断探索、不断完善的过程，仍有不少问题需要解决。”
深入完善汽车召回法律制度
在走过第一个汽车召回10年过后，2015年汽车召回在中国迈上新征程，完善汽车召回法律制度势在必行，而规范行业发展有专家表示，“应立法国家汽车法。”
我国与日、美的汽车召回制度及产品责任法律制度不同，对产品质量问题，我国更多的是由专门的行政部门直接进行监督、检查、处理和处罚，侧重于用行政方式调整市场规制关系，而对被规制的市场关系未给予合理重视。例如，在我国目前的《产品质量法》中，有关行政管理的条文就占了相当大的比例，使行政机关和行政手段成了维护产品质量的最主要的主体和方式。这有障于《产品质量法》作为市场规制法的整体功能的实现。
另外，从法律可操作性角度看，无论是《产品质量法》，还是《消费者权益保护法》均未具体规定行政部门对其系统性产品缺陷及其责任主体的管理方式，也未明确规定责任主体消除系统性缺陷产品对消费者和公共安全所带来的危害的具体步骤。尽管《消费者权益保护法》做出了政府保护消费者权益的规定，但针对缺陷产品的防范和处理的规定过于原则，例如除了明确规定工商行政管理部门的相关管理职责外，对于其他部门并未明确其职责，对生产者的经营行为未做明确规定，难以为解决产品缺陷问题提供充分的法律依据。尤其是当产品有足以危害消费者安全与健康的危险，但未造成损害的情形，这两部法均未做出规定。因此这两部法都不能满足实施召回的需要，我国还未形成完整的缺陷汽车产品召回的制度体系。汽车召回制度以部门规章形式出台，缺少权威性，这是《缺陷汽车产品召回管理规定》的先天不足。
在一些汽车产业成熟的国家，汽车召回制度是以国家法律的形式出现，具有较高的权威性和较强的规制力，而作为国家质检总局的一个部门规章，并非严格意义的法。目前，在汽车消费过程中，涉及制造、销售环节的有车管、工商、税务、交通、保险、质量监督等部门，而我国《缺陷汽车产品召回管理规定》无法对其他部门产生法律效力，也使得相关认证制度缺乏法律基础。
我国现有颁布的汽车召回法规依据的是《产品质量法》和《消费者权益保护法》中的相关条款，作为一般性的法律条文，它们很难对汽车召回这一特定事物的复杂程序，监督和赔偿问题做出明确、详细、可操作性的界定。
从国际惯例来看，国外有《产品责任法》、《消费者法》，但是这些均不是召回制度的制定依据，而依据的都是对汽车产品安全、环保、节能等方面有专门规定的《道路车辆法》，而中国目前没有这样一部专门适用于汽车产品的法律。《缺陷汽车产品召回管理规定》无法对其它部门产生法律效力，也使得相关认证制度缺乏法律基础。在这种情况下单独而应付性地颁布《缺陷汽车产品召回管理规定》，实际上导致了法律的错位问题，一些根本性、结构性、系统性、深层化的矛盾并没有解决。应当需要有一个高于法规和部门规章的“国家汽车法”进行全面的规范。
面对召回，车企该如何做？
近年来，一起起各种各样的汽车召回事件在互联网时代中，被迅速地广泛传播，在短时间内人尽皆知。对于汽车企业的话题来说，如何应对危机成为互联网时代之下每一个汽车品牌都需要认真研究的课题。以大众为例，消费者对2014年速腾“断轴门”的措施并不满意，加入到“倒大众”行列当中的不仅仅是对召回策略不满的速腾车主、对大众召回策略不满的网民，那些潜在的竞争对手也很有可能在摩拳擦掌。大众在如此恶劣的舆论环境之下，仅用“安装金属衬板”的方式已经不能打消长久以来为后悬架问题担惊受怕的速腾车主们的疑虑。
所以，不管是合资品牌还是自主品牌的车企，都应该从大众速腾“断轴门”事件中汲取教训，主动反思自己的错误，低下头来认错，做好危机公关的工作，并利用召回事件体现出企业的责任心，采取更加到位的处理措施，才能在消费者心里赢得口碑和信任。
其实实施汽车召回，最大的障碍不是成本，不是技术，而是机制和观念。首先，车企需要改变观念。我国很多汽车企业对召回概念并不够清楚，认为召回和汽车“三包”一样，其实是大错特错。与我们熟知的“三包”责任制相比，汽车召回强调厂家的主动性，目的是防患于未然。汽车召回根据国外的经验，更多的是消费者正在使用中的某种型号的汽车，由于存在缺陷，会危及消费者的生命安全，企业所采取的召回维修行动。当然，产品某一方面有缺陷，并不意味着产品整体不好。
其次，车企要真正做到把消费者的安全放在首位。几乎所有的企业都在喊为消费者服务，但真正做到的有多少呢？作为汽车企业，应该把消费者的安全放在首位，把这种观念应该融入到品牌的内涵中去。试想一想，不关心消费者安全的企业，谁还敢买他们的产品？
第三，改革管理体制。改革现有汽车管理体制职能交叉或重叠的状况。改革销售体制，改变生产厂家只负责生产，不清楚销售到哪里的做法，建立生产厂家对汽车从出厂到报废的管理体制，建立故障反馈系统，清楚自己的产品经常出现哪些问题，哪些问题是设计或制造缺陷，怎么解决等。
由过去到现在，消费者对于召回的认识也在改变，召回并非毁坏车企声誉，一切保障消费者安全和权益的做法，都会被行业和消费者认同，不召回并非就是好事，做有良知的企业，召回并实质解决车辆问题，去应对存在质量问题的车辆是车企最佳的解决方案。
2014年10月10日，国家质检总局发布《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法（征求意见稿）》，将汽车召回实施过程中对生产企业的责任和义务进一步明确，更首次将零部件生产者一并列入召回管理规定中。当时新规发布偶遇速腾“断轴门”召回，虽然只是时间上的巧合，但也不难看出，汽车召回的日趋频繁，以及召回车辆的为数众多。 “召回”无疑是汽车行业近年来的一个关键热词，如此频繁的汽车召回，当然算不得什么好事，但从维护公共安全的角度考虑，如此“亡羊补牢”也不乏“知耻而后勇”的积极意义，正因为如此，在各类汽车召回事件中，大家将此视为企业负责任的一种表现。
看美国汽车召回制度
都说美国是个建在车轮上的国家，所以关于汽车安全的标准及法规非常全面。1966年，美国出台《国家交通与机动车安全法》、《公路安全法》等系列法律，确立了最早的汽车召回制度，并专门成立隶属于交通部的美国高速公路安全管理局（NHTSA）负责制定相关安全标准，监督汽车制造商执行。
其中缺陷调查办公室（ODI），专门负责接受车辆用户投诉、立案开展车辆缺陷调查。车辆研究与测试中心（VRTC）负责汽车产品缺陷工程技术实验分析，加上其他分工明细的部门，保证了对在售汽车产品全面细致的监管与监督。
美国的汽车召回有厂商主动发起和国家强制召回两种形式，中国的召回方式也是此种类型。厂商的主动召回不用过多解释，实施强制召回前，NHTSA采用多种途径收集消费者反馈的故障信息，除了传统的专线电话、信件等，也可以在网站直接提交报告申请。不过，NHTSA并不会以故障数量多少来评估是否发起调查，而是根据故障的严重程度，例如安全气囊、汽车的转向系统等严重影响车辆行驶安全的故障，就一定会发起调查。
在美国这个法制非常健全的国家，如果消费者遭遇汽车质量问题，会有相当多的律师愿意帮助消费者进行维权。不过也是因为要面临巨额赔款的风险并对簿法庭，这样的官司非常少见。厂家更愿意选择主动解决消费者的问题，相比闹上法庭影响了品牌形象，主动解决问题的花费要“划算”许多。别忘了，美国是个汽车市场非常成熟的国度，任何汽车品牌都无法承受品牌形象受到影响带来的巨大打击。
2000年以后，美国的汽车制造商在发现安全故障后必须在5天之内向NHTSA报告，否则将面临3500万美元的重罚，其负责人也可能面临最高15年的刑罚。2014年，通用汽车因被指控没有及时召回缺陷车辆被处以3500万美元的最高罚款，并且因延迟答复相关问题被NHTSA要求每天罚款7000美元，直到提交报告为止。
除此之外，汽车厂商发布了召回原因以后，NHTSA也会再次调查缺陷原因，出具令消费者真正信服的结果。2010年丰田由于驾驶员位置的脚垫打滑和刹油门踏板结构设计问题，导致了严重的安全事故。但是之前媒体、国会等广泛质疑是电子控制系统的问题，对此，NHTSA向美国宇航局NASA请求协助，经过严谨的调查，真正确定了事故原因依旧是脚垫及油门踏板结构设计问题。证实丰田汽车的缺陷所在，保证国家机构的公正性，更重要的，保证了消费者的合法权益。
话说长安一年8次召回
三个月内两度召回汽车的重庆长安汽车股份有限公司（以下简称“长安汽车”）被推到了舆论的风口浪尖。
行业评论员表示，“长安汽车产品质量的技术研发和采购制造都还处于一个上升期，在成长过程，难免会出问题。而且，在某些核心零部件技术方面，包括长安在内的自主品牌基本要依靠外资的零部件企业，整车厂对这些产品的技术和质量其实很难掌控。”
其实，就在最近3月召回121003辆车的计划之前，长安汽车已经在2015年1月因受联合汽车电子有限公司燃油泵问题影响，实施过一次汽车召回，当时长安汽车决定自2015年1月20日起，召回2007年1月13日至2012年4月30日期间生产的志翔、CX30、杰勋汽车，共计20828辆。
据公开资料显示，自2014年4月至2015至今的一年时间里，长安汽车共计8次召回汽车。
国家质量监督总局2014年召回信息显示，2014年4月，长安马自达汽车有限公司向国家质检总局备案了召回计划，决定自2014年4月4日起，召回部分马自达CX-5汽车，共计2887辆。
两个月后，长安汽车又向国家质检总局备案了召回计划，决定自2014年6月13日起，召回2013年2月3日至2014年4月20日期间生产的长安欧力威汽车，共计37861辆。
不久之后，长安汽车又向国家质检总局备案了召回计划，决定自2014年8月22日起，召回自2011年至2013年生产的手动尊贵型逸动汽车，共计15360辆。
2014年9月1日，长安马自达汽车有限公司当年再次向国家质检总局备案了召回计划，决定自2014年9月5日起，召回2014年4月1日至2014年7月24日期间生产的部分马自达3昂克赛拉（Axela）汽车，共计4331辆。
8日后，长安福特汽车向国家质检总局备案了召回计划，决定自2014年9月5日起，召回2009年10月4日至2010年10月31日生产的经典福克斯汽车，以及2011年11月28日至2012年5月15日生产的新福克斯汽车，共计191770辆。
2014年11月时，长安福特汽车再实施召回计划，决定自2014年12月20日起，召回2013年5月27日至2014年1月28日期间生产的翼搏1.0T汽车，共计3187辆。
业内人士称，“频繁召回是长安汽车急速扩张的后遗症。召回的汽车产品存在某种缺陷是客观存在的。所以汽车企业，尤其是像长安汽车这样的国产品牌，更要不断提高研发能力，加强配套零部件供应商的管理，尽量减少存在安全隐患的产品设计缺陷。一旦出现问题，要积极正确面对，对消费者负责，对社会负责，对自己的品牌负责。
长安汽车发展迅猛引发多次的召回，在汽车行业，尤其是中国品牌车企这样的精神在当前中国汽车产业发展过程中应该给予谅解，毕竟长安汽车是本着对消费者负责的态度作为。多位汽车行业人士都表示，“长安汽车这一自主品牌未来还有很长的一段路需要走，提高汽车质量是必然，面对当前长安汽车召回的行为仍值得鼓励。”从长安汽车出现的召回来看，其他自主品牌要注意的同样是加强技术研发、加强质量管控、加强体系能力建设等问题。 召回也传染 近期车企召回事件追踪> 3
北京现代汽车有限公司
车型：i30
原因：电子助力转向（MDPS）传感器诊断逻辑过于敏感，车辆启动时电子信号不稳定。
北京现代汽车有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》的要求，向国家质检总局备案了召回计划，决定自5月18日起，召回2009年5月13日至2010年4月30日期间生产的部分2009至2010款i30汽车，共计142辆。
本次召回范围内部分车辆由于电子助力转向（MDPS）传感器诊断逻辑过于敏感，车辆启动时电子信号不稳定，在此状态下电子信号无法达到正常标准，传感器误诊断为故障，若电子助力转向（MDPS）警告灯亮起，可能发生转向沉重等问题，存在安全隐患。
解决办法：北京现代汽车有限公司将为召回范围内的车辆免费升级ECU程序，以消除安全隐患。
东南（福建）汽车工业有限公司
车型：三菱翼神、风迪思
原因：离合器盘内花键部的润滑脂涂量不足，导致离合器盘与变速箱输入轴花键部滑动不畅。
东南（福建）汽车工业有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》的要求，向国家质检总局备案了召回计划，决定自6月1日起，召回2009年8月24日至2015年3月31日生产的三菱翼神、风迪思汽车，共计47173辆。
本次召回范围内部分车辆由于供应商制造原因，离合器盘内花键部的润滑脂涂量不足，导致离合器盘与变速箱输入轴花键部滑动不畅，极端情况下会造成离合器分离不彻底，车辆换挡困难，影响正常驾驶，存在安全隐患。
解决办法：东南（福建）汽车工业有限公司将为召回范围内车辆免费清洁离合器盘与手动变速箱输入轴花键，并涂抹润滑脂，同时将为召回范围内车辆免费更换变速箱齿轮油，以消除安全隐患。
中国汽车召回现状
汽车召回制度主要为了消除存在问题的汽车事故隐患，厂家有义务让用户及时了解有关情况，对于维护消费者的合法权益具有重要意义。目前实行汽车召回制度的有美国、日本、加拿大、英国、法国、澳大利亚等国家。由我国国家质检总局、国家发改委、商务部和海关总署共同制定的《缺陷汽车产品召回管理规定》2004年03月15日正式颁布，当年10月1日正式实施，中国汽车召回制度也由此迈步。
自中国实施汽车召回制度以来逐渐成熟，汽车生产厂家不再忌谈召回，也很少利用召回机会作秀炒作。虽然有个别厂家仍在召回问题上采取回避态度，但多数企业已经将召回作为对消费者负责和表现企业诚信度的重要手段。在中国，召回制度为车主利益保驾护航的作用已经越来越趋于明显。
但这一经常发生在汽车消费者和汽车厂商两个平等主体之间的“民事关系”，由于一些召回企业的傲慢态度，消费者对召回的认知不足等原因仍显得不那么“和谐”、不那么平等。但这背后所折射出的，却是我国世界汽车产销第一大国的盛名与汽车召回制度不成熟并存的尴尬现实。
当前，汽车召回制度还面临着新的难题——召回率较低，车主参与热情不高。召回制度实施后第一个“吃螃蟹”的一汽轿车召回马自达六，当时的召回率高达95%。但现在的召回率不断下降，大约只有30%。召回是车企负责态度的体现，而消费者更应该重视自身车辆质量问题，配合召回工作。
据中国之声报道，2004年10月1日，《缺陷汽车产品召回管理规定》正式实施，到2014年10月1日，中国汽车召回制度实施整整10年。10年间，我国共计进行汽车召回793次，召回汽车1688.5万辆。应该说，十年来，召回制度有效减少了汽车和其相关产品质量安全事故的发生。
不过，还有一组数据来自美国交通运输部。仅2012年一年，美国共召回近1780万件与运输相关的产品，涉及汽车、儿童汽车坐椅、轮胎及其他车辆设备。美国一年召回的量相当中国十年的数量，虽说可能不都是汽车，但这数字差距仍然太大。
另外，美国每生产100辆汽车就会有10辆被召回，而我国汽车召回的数量还不及美国的一个零头，这说明汽车召回在美国已是司空见惯的事，一点也不可怕。相反，可怕的是我国一些自主品牌这七八年来的“零召回”，难道他们的车真的已经造得天衣无缝？还是汽车到了中国，质量都好起来了吗？还是说两国标准不一样？
对于这样的疑问，国家质检总局也曾经公开表示，“不可否认，我国汽车召回工作与美国、日本等发达国家相比还存在较大差距。产品召回是一个不断探索、不断完善的过程，仍有不少问题需要解决。”
深入完善汽车召回法律制度
在走过第一个汽车召回10年过后，2015年汽车召回在中国迈上新征程，完善汽车召回法律制度势在必行，而规范行业发展有专家表示，“应立法国家汽车法。”
我国与日、美的汽车召回制度及产品责任法律制度不同，对产品质量问题，我国更多的是由专门的行政部门直接进行监督、检查、处理和处罚，侧重于用行政方式调整市场规制关系，而对被规制的市场关系未给予合理重视。例如，在我国目前的《产品质量法》中，有关行政管理的条文就占了相当大的比例，使行政机关和行政手段成了维护产品质量的最主要的主体和方式。这有障于《产品质量法》作为市场规制法的整体功能的实现。
另外，从法律可操作性角度看，无论是《产品质量法》，还是《消费者权益保护法》均未具体规定行政部门对其系统性产品缺陷及其责任主体的管理方式，也未明确规定责任主体消除系统性缺陷产品对消费者和公共安全所带来的危害的具体步骤。尽管《消费者权益保护法》做出了政府保护消费者权益的规定，但针对缺陷产品的防范和处理的规定过于原则，例如除了明确规定工商行政管理部门的相关管理职责外，对于其他部门并未明确其职责，对生产者的经营行为未做明确规定，难以为解决产品缺陷问题提供充分的法律依据。尤其是当产品有足以危害消费者安全与健康的危险，但未造成损害的情形，这两部法均未做出规定。因此这两部法都不能满足实施召回的需要，我国还未形成完整的缺陷汽车产品召回的制度体系。汽车召回制度以部门规章形式出台，缺少权威性，这是《缺陷汽车产品召回管理规定》的先天不足。 在一些汽车产业成熟的国家，汽车召回制度是以国家法律的形式出现，具有较高的权威性和较强的规制力，而作为国家质检总局的一个部门规章，并非严格意义的法。目前，在汽车消费过程中，涉及制造、销售环节的有车管、工商、税务、交通、保险、质量监督等部门，而我国《缺陷汽车产品召回管理规定》无法对其他部门产生法律效力，也使得相关认证制度缺乏法律基础。
我国现有颁布的汽车召回法规依据的是《产品质量法》和《消费者权益保护法》中的相关条款，作为一般性的法律条文，它们很难对汽车召回这一特定事物的复杂程序，监督和赔偿问题做出明确、详细、可操作性的界定。
从国际惯例来看，国外有《产品责任法》、《消费者法》，但是这些均不是召回制度的制定依据，而依据的都是对汽车产品安全、环保、节能等方面有专门规定的《道路车辆法》，而中国目前没有这样一部专门适用于汽车产品的法律。《缺陷汽车产品召回管理规定》无法对其它部门产生法律效力，也使得相关认证制度缺乏法律基础。在这种情况下单独而应付性地颁布《缺陷汽车产品召回管理规定》，实际上导致了法律的错位问题，一些根本性、结构性、系统性、深层化的矛盾并没有解决。应当需要有一个高于法规和部门规章的“国家汽车法”进行全面的规范。
面对召回，车企该如何做？
近年来，一起起各种各样的汽车召回事件在互联网时代中，被迅速地广泛传播，在短时间内人尽皆知。对于汽车企业的话题来说，如何应对危机成为互联网时代之下每一个汽车品牌都需要认真研究的课题。以大众为例，消费者对2014年速腾“断轴门”的措施并不满意，加入到“倒大众”行列当中的不仅仅是对召回策略不满的速腾车主、对大众召回策略不满的网民，那些潜在的竞争对手也很有可能在摩拳擦掌。大众在如此恶劣的舆论环境之下，仅用“安装金属衬板”的方式已经不能打消长久以来为后悬架问题担惊受怕的速腾车主们的疑虑。
所以，不管是合资品牌还是自主品牌的车企，都应该从大众速腾“断轴门”事件中汲取教训，主动反思自己的错误，低下头来认错，做好危机公关的工作，并利用召回事件体现出企业的责任心，采取更加到位的处理措施，才能在消费者心里赢得口碑和信任。
其实实施汽车召回，最大的障碍不是成本，不是技术，而是机制和观念。首先，车企需要改变观念。我国很多汽车企业对召回概念并不够清楚，认为召回和汽车“三包”一样，其实是大错特错。与我们熟知的“三包”责任制相比，汽车召回强调厂家的主动性，目的是防患于未然。汽车召回根据国外的经验，更多的是消费者正在使用中的某种型号的汽车，由于存在缺陷，会危及消费者的生命安全，企业所采取的召回维修行动。当然，产品某一方面有缺陷，并不意味着产品整体不好。
其次，车企要真正做到把消费者的安全放在首位。几乎所有的企业都在喊为消费者服务，但真正做到的有多少呢？作为汽车企业，应该把消费者的安全放在首位，把这种观念应该融入到品牌的内涵中去。试想一想，不关心消费者安全的企业，谁还敢买他们的产品？
第三，改革管理体制。改革现有汽车管理体制职能交叉或重叠的状况。改革销售体制，改变生产厂家只负责生产，不清楚销售到哪里的做法，建立生产厂家对汽车从出厂到报废的管理体制，建立故障反馈系统，清楚自己的产品经常出现哪些问题，哪些问题是设计或制造缺陷，怎么解决等。
由过去到现在，消费者对于召回的认识也在改变，召回并非毁坏车企声誉，一切保障消费者安全和权益的做法，都会被行业和消费者认同，不召回并非就是好事，做有良知的企业，召回并实质解决车辆问题，去应对存在质量问题的车辆是车企最佳的解决方案。
2014年10月10日，国家质检总局发布《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法（征求意见稿）》，将汽车召回实施过程中对生产企业的责任和义务进一步明确，更首次将零部件生产者一并列入召回管理规定中。当时新规发布偶遇速腾“断轴门”召回，虽然只是时间上的巧合，但也不难看出，汽车召回的日趋频繁，以及召回车辆的为数众多。
“召回”无疑是汽车行业近年来的一个关键热词，如此频繁的汽车召回，当然算不得什么好事，但从维护公共安全的角度考虑，如此“亡羊补牢”也不乏“知耻而后勇”的积极意义，正因为如此，在各类汽车召回事件中，大家将此视为企业负责任的一种表现。
看美国汽车召回制度
都说美国是个建在车轮上的国家，所以关于汽车安全的标准及法规非常全面。1966年，美国出台《国家交通与机动车安全法》、《公路安全法》等系列法律，确立了最早的汽车召回制度，并专门成立隶属于交通部的美国高速公路安全管理局（NHTSA）负责制定相关安全标准，监督汽车制造商执行。
其中缺陷调查办公室（ODI），专门负责接受车辆用户投诉、立案开展车辆缺陷调查。车辆研究与测试中心（VRTC）负责汽车产品缺陷工程技术实验分析，加上其他分工明细的部门，保证了对在售汽车产品全面细致的监管与监督。
美国的汽车召回有厂商主动发起和国家强制召回两种形式，中国的召回方式也是此种类型。厂商的主动召回不用过多解释，实施强制召回前，NHTSA采用多种途径收集消费者反馈的故障信息，除了传统的专线电话、信件等，也可以在网站直接提交报告申请。不过，NHTSA并不会以故障数量多少来评估是否发起调查，而是根据故障的严重程度，例如安全气囊、汽车的转向系统等严重影响车辆行驶安全的故障，就一定会发起调查。
在美国这个法制非常健全的国家，如果消费者遭遇汽车质量问题，会有相当多的律师愿意帮助消费者进行维权。不过也是因为要面临巨额赔款的风险并对簿法庭，这样的官司非常少见。厂家更愿意选择主动解决消费者的问题，相比闹上法庭影响了品牌形象，主动解决问题的花费要“划算”许多。别忘了，美国是个汽车市场非常成熟的国度，任何汽车品牌都无法承受品牌形象受到影响带来的巨大打击。
2000年以后，美国的汽车制造商在发现安全故障后必须在5天之内向NHTSA报告，否则将面临3500万美元的重罚，其负责人也可能面临最高15年的刑罚。2014年，通用汽车因被指控没有及时召回缺陷车辆被处以3500万美元的最高罚款，并且因延迟答复相关问题被NHTSA要求每天罚款7000美元，直到提交报告为止。 除此之外，汽车厂商发布了召回原因以后，NHTSA也会再次调查缺陷原因，出具令消费者真正信服的结果。2010年丰田由于驾驶员位置的脚垫打滑和刹油门踏板结构设计问题，导致了严重的安全事故。但是之前媒体、国会等广泛质疑是电子控制系统的问题，对此，NHTSA向美国宇航局NASA请求协助，经过严谨的调查，真正确定了事故原因依旧是脚垫及油门踏板结构设计问题。证实丰田汽车的缺陷所在，保证国家机构的公正性，更重要的，保证了消费者的合法权益。
召回也传染 近期车企召回事件追踪> 4
克莱斯勒（中国）汽车销售有限公司
车型：进口大切诺基
原因：约束控制模块（ORC）内部故障
克莱斯勒（中国）汽车销售有限公司向质检总局备案了召回计划，自4月20日起，召回部分2014年款进口大切诺基汽车，生产日期为2012年6月16日至2014年4月30日。据该公司统计，在中国大陆地区涉及8318辆。
本次召回范围内的车辆，由于约束控制模块（ORC）内部故障，可导致安全气囊报警灯点亮及安全气囊等被动式安全系统失效。
解决办法：克莱斯勒（中国）汽车销售有限公司将为召回范围内的车辆进行更换约束控制模块，以消除安全隐患。
上海通用汽车有限公司
车型：别克昂科拉、雪佛兰创酷
原因：转向柱在长期使用后其内部线路可能出现异常磨损
上海通用汽车有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》的要求，向国家质检总局备案了召回计划，决定自2015年3月12日起，召回2014年11月2日至2015年2月15日期间生产的部分2015年款别克昂科拉和雪佛兰创酷汽车，共计1214辆。
本次召回范围内部分车辆所装配的转向柱在长期使用后，其内部线路可能出现异常磨损，极端情况下会导致车辆转向助力下降，存在安全隐患。
解决办法：上海通用汽车有限公司将为召回范围内的车辆免费检修转向柱，以消除安全隐患。
[记者观察]
正视汽车召回
汽车召回在国外早已经不是一件新鲜事儿，但在国内，很多消费者谈到汽车召回仍谈虎色变，甚至有的消费者将召回事件和产品质量，品牌优劣结合到一起，这更是进入了一个误区。其实，汽车召回是对消费者负责，企业负责任的一种表现。相比该召回而不召回的产品，召回产品的质量或许更可以信赖。
在我国，我们的汽车召回制度目前还明显存在着缺陷和不足之处。从历来的召回信息就可以看出，召回的车企大部分是合资和进口品牌，中国品牌面对汽车召回意识和行动都需要提高。中国汽车市场还没有形成一种正确、理性看待召回的风气，对召回存在着这样那样的误解，由此影响召回在中国的前进道路。
因此，善待汽车召回就是善待我们自己，大家都应该理性看到汽车召回，不抵制，不害怕。而作为车企，应该负起责任，应该召回的决不要姑息，不要存在着一种侥幸的心理。人无完人，孰能无过。车也一样！关键是为消费者负责。
但这也并不意味着大面积频繁的召回，频次越来越高，规模越来越大的召回同样会给消费者带来心理负担。因此，车企唯有在汽车质量方面把好关，造出使消费者放心的车才是最重要的。