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即便是降了一级，但辉字辈的新车在大众汽车体系里仍然拥有举足轻重的地位。辉昂，是上汽大众专门针对中国市场开发的全新车型，由中德双方共同开发，至少在目前看来，称其为中国“专供版”并不为过。这台车身长度达到5074mm的大车定位在C级，也就是我们常说的行政级轿车级别。因此它的竞争对手自然也就锁定到了BMW 5系、梅赛德斯-奔驰E级、雷克萨斯GS以及奥迪A6L这几台车上。
事实上在这几台竞争车型里，辉昂与奥迪A6L的关系倒是十分紧密，因为它与A6L分享了大众集团的MLB纵置发动机模块平台，这也意味着它在机械部分与A6L会有高度的相似性。比如说辉昂的动力系统部分，EA837 3.0升V6机械增压发动机和7速DSG双离合变速箱就和A6L上的一模一样，仅仅只是发动机罩上的Logo不一样而已。这台被上汽大众称为480 V6的机器，最大功率220kW，比A6L 50TFSI车型少了25kW，但最大扭矩部分则保持一致，为440Nm。这样一来，辉昂的动力水准介于A6L 45与50 TFSI车型之间，而0-100km/h加速成绩也仅仅只需要6.3秒，这样的表现与其行政级轿车的身份衔接紧密。
此外，在辉昂上面，机械部分的特色还包括空气弹簧和4Motion Plus增强型全时四驱系统的应用。这样一来，辉昂便有了和老一辈行政级轿车叫板的底气，当然这也导致它不得不面对一个现实的问题——以质论价。在品牌弱势、技术强势的当口，上汽大众给出了35.9-67万元的预售价格，包括2.0升涡轮增压和3.0 V6机械增压两种发动机，几乎与自家兄长奥迪A6L重叠。由此，很多人也质疑“既生瑜，何生亮”，手里攥着这笔预算款，为什么不买认知度更高的BBA呢？
事实上，在豪华车辉腾退市之后，大众也需要这么一款高档的轿车继续在中国市场上打拼。这台车不见得一定要定位在D级市场，但一定是集合了集团公司内最先进技术并且挂VW标识的大三厢车。因为从上海人的调研数据来看，中国庞大的市场消费能力给予了VW展示才能的机会，而且更便宜的C级行政级轿车会有更多的施展空间和更大的市场机会。
在过去的十多年时间里，上汽大众凭借严密的产品攻势，在中国打下了稳定的江山，现在他们手里握着100多万途观用户、200多万帕萨特用户，以及300多万朗逸用户，而在庞大的用户种子群以及闭环生态效应下，没有理由不相信这些用户不会在换车的时候考虑一下辉昂。
如今，大众品牌在中国的经营层面肯定是成功的，车友们普遍称大众车为“神车”，这种“神”并非指开不坏、跑得快，而是指车型产品的一致性。也就是说，大众用模块化的方式统一了驾驶质感和人机操控，所以不论是小型车Polo，还是紧凑型车Sagitar，抑或是中型车Magotan，开起来都有相似的感觉。而从情感方面来说，一旦陷入德国人设定的“圈套”，自然也就无力自拔，正所谓“信仰被充值”。所以可以想象，从20多万的Passat换到30多万的Phideon，并非不可能完成的任务。
在本文的前半部分，我们已经对辉昂的机械和制造平台有了详细的描述，现在我们来聊一聊感官方面的感受。谢天谢地上汽大众为我们安排了一台480 V6顶配车型，所有在该级别车型上能见到的装备，辉昂都能悉数奉上，而一些在更高级别车型上才出现的东西，辉昂同样也能拿出手。
最意外的莫过于电吸式车门。像这种行政级轿车，关门的动作本来就很轻松，再加上电吸附功能加持，哪怕是小孩子在后座关门，也不用担心有隐患发生——就算车门没有彻底合上，电吸附装置也会自动把车门关紧。有了这样的尊贵体验，我开始暗示自己，这台车其实并不那么简单。打着机器，怠速启动空调，排气声音在这时还杳无踪迹，只有发动机舱会隐隐传来一丝厚重的机械声，这也是众多行政级和豪华轿车惯用的调校手法，这种类似配气机构链条转动的机械声音会给人一种原始的力量美感。然后我如同往常开车一样，换挡、给油、上路。7速双离合变速箱运转起来丝丝入扣，每一挡的切换都很轻柔。其实柔软的座椅在此刻仿佛才是我在意的重点，各个部位的承托力都很到位，Nappa牛皮选择了巴伐利亚州的小牛，再配上通风功能，夏天开这台大车其实也充满了轻松惬意。
实际上，辉昂在任何时候都表现得很像一台奥迪，毕竟它与A6L有着太多太多的关联。如果蒙住方向盘上的VW标识，或是坐在后座欣赏道路的风景，那关于这台车是大众还是奥迪可能也并不是主要矛盾。当然对于我来说，我还是更喜欢开这台五米长的大车，它的方向盘设定得有一些中性，转向力度是十分沉稳的风格，因为我们只在城市里游车河，所以对于指向性的问题还不够深入。起码我是不太愿意常常去动方向，一是怕惊动后座的“Boss”，另外则是它的空气弹簧很赞，放在舒适那一档，地面上的井盖和坑洞还是交给悬挂自己去处理吧，反正车里也不会有多大的动静，一切仿佛如履平地。
对于辉昂来说，舒适其实只是一项基本技能，3.0 V6机械增压发动机也有生猛的一面。把220kW换算成马力就是299ps，这台车的整备质量不过2025kg，所以差不多300ps的动力跑起来算是绰绰有余。在绝大部分时间里，3.0 V6在7DSG的配合下，转速都只有1500rpm左右，油耗更只有12L/100km左右，耳边最主要的声音可能就是音乐了，双层隔音玻璃早已把车厢内外划分成了两个世界。其实440Nm的扭矩储备让这台车表现得相当轻松，要加速，变速箱会立刻做出降挡反应，然后从后背传来一股力量，就这样配合着一点眩晕车就跑到了100km/h以上。不过既然是开一台行政级大Sedan，人们自然会把自己表现得优雅一些，莽撞的钢炮开法此刻其实并不受用。尽管我们只在城市里试车，但正因为有着天然的“测试场地”，我们也有机会体验更多的安全功能。
车道保持和变道辅助目前都算是常规装备了，ACC出现在辉昂上也不足以为奇，由雷达所延伸出来的Stop
事实上在这几台竞争车型里，辉昂与奥迪A6L的关系倒是十分紧密，因为它与A6L分享了大众集团的MLB纵置发动机模块平台，这也意味着它在机械部分与A6L会有高度的相似性。比如说辉昂的动力系统部分，EA837 3.0升V6机械增压发动机和7速DSG双离合变速箱就和A6L上的一模一样，仅仅只是发动机罩上的Logo不一样而已。这台被上汽大众称为480 V6的机器，最大功率220kW，比A6L 50TFSI车型少了25kW，但最大扭矩部分则保持一致，为440Nm。这样一来，辉昂的动力水准介于A6L 45与50 TFSI车型之间，而0-100km/h加速成绩也仅仅只需要6.3秒，这样的表现与其行政级轿车的身份衔接紧密。
此外，在辉昂上面，机械部分的特色还包括空气弹簧和4Motion Plus增强型全时四驱系统的应用。这样一来，辉昂便有了和老一辈行政级轿车叫板的底气，当然这也导致它不得不面对一个现实的问题——以质论价。在品牌弱势、技术强势的当口，上汽大众给出了35.9-67万元的预售价格，包括2.0升涡轮增压和3.0 V6机械增压两种发动机，几乎与自家兄长奥迪A6L重叠。由此，很多人也质疑“既生瑜，何生亮”，手里攥着这笔预算款，为什么不买认知度更高的BBA呢？
事实上，在豪华车辉腾退市之后，大众也需要这么一款高档的轿车继续在中国市场上打拼。这台车不见得一定要定位在D级市场，但一定是集合了集团公司内最先进技术并且挂VW标识的大三厢车。因为从上海人的调研数据来看，中国庞大的市场消费能力给予了VW展示才能的机会，而且更便宜的C级行政级轿车会有更多的施展空间和更大的市场机会。
在过去的十多年时间里，上汽大众凭借严密的产品攻势，在中国打下了稳定的江山，现在他们手里握着100多万途观用户、200多万帕萨特用户，以及300多万朗逸用户，而在庞大的用户种子群以及闭环生态效应下，没有理由不相信这些用户不会在换车的时候考虑一下辉昂。
如今，大众品牌在中国的经营层面肯定是成功的，车友们普遍称大众车为“神车”，这种“神”并非指开不坏、跑得快，而是指车型产品的一致性。也就是说，大众用模块化的方式统一了驾驶质感和人机操控，所以不论是小型车Polo，还是紧凑型车Sagitar，抑或是中型车Magotan，开起来都有相似的感觉。而从情感方面来说，一旦陷入德国人设定的“圈套”，自然也就无力自拔，正所谓“信仰被充值”。所以可以想象，从20多万的Passat换到30多万的Phideon，并非不可能完成的任务。
在本文的前半部分，我们已经对辉昂的机械和制造平台有了详细的描述，现在我们来聊一聊感官方面的感受。谢天谢地上汽大众为我们安排了一台480 V6顶配车型，所有在该级别车型上能见到的装备，辉昂都能悉数奉上，而一些在更高级别车型上才出现的东西，辉昂同样也能拿出手。
最意外的莫过于电吸式车门。像这种行政级轿车，关门的动作本来就很轻松，再加上电吸附功能加持，哪怕是小孩子在后座关门，也不用担心有隐患发生——就算车门没有彻底合上，电吸附装置也会自动把车门关紧。有了这样的尊贵体验，我开始暗示自己，这台车其实并不那么简单。打着机器，怠速启动空调，排气声音在这时还杳无踪迹，只有发动机舱会隐隐传来一丝厚重的机械声，这也是众多行政级和豪华轿车惯用的调校手法，这种类似配气机构链条转动的机械声音会给人一种原始的力量美感。然后我如同往常开车一样，换挡、给油、上路。7速双离合变速箱运转起来丝丝入扣，每一挡的切换都很轻柔。其实柔软的座椅在此刻仿佛才是我在意的重点，各个部位的承托力都很到位，Nappa牛皮选择了巴伐利亚州的小牛，再配上通风功能，夏天开这台大车其实也充满了轻松惬意。
实际上，辉昂在任何时候都表现得很像一台奥迪，毕竟它与A6L有着太多太多的关联。如果蒙住方向盘上的VW标识，或是坐在后座欣赏道路的风景，那关于这台车是大众还是奥迪可能也并不是主要矛盾。当然对于我来说，我还是更喜欢开这台五米长的大车，它的方向盘设定得有一些中性，转向力度是十分沉稳的风格，因为我们只在城市里游车河，所以对于指向性的问题还不够深入。起码我是不太愿意常常去动方向，一是怕惊动后座的“Boss”，另外则是它的空气弹簧很赞，放在舒适那一档，地面上的井盖和坑洞还是交给悬挂自己去处理吧，反正车里也不会有多大的动静，一切仿佛如履平地。
对于辉昂来说，舒适其实只是一项基本技能，3.0 V6机械增压发动机也有生猛的一面。把220kW换算成马力就是299ps，这台车的整备质量不过2025kg，所以差不多300ps的动力跑起来算是绰绰有余。在绝大部分时间里，3.0 V6在7DSG的配合下，转速都只有1500rpm左右，油耗更只有12L/100km左右，耳边最主要的声音可能就是音乐了，双层隔音玻璃早已把车厢内外划分成了两个世界。其实440Nm的扭矩储备让这台车表现得相当轻松，要加速，变速箱会立刻做出降挡反应，然后从后背传来一股力量，就这样配合着一点眩晕车就跑到了100km/h以上。不过既然是开一台行政级大Sedan，人们自然会把自己表现得优雅一些，莽撞的钢炮开法此刻其实并不受用。尽管我们只在城市里试车，但正因为有着天然的“测试场地”，我们也有机会体验更多的安全功能。
车道保持和变道辅助目前都算是常规装备了，ACC出现在辉昂上也不足以为奇，由雷达所延伸出来的Stop