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【摘要】顺风车是否会消亡？ 针对这一问题， 从共享经济和分享经济的本质差异出发， 从价值共创的理论视角探讨共享出行中顺风车模式和快车模式在价值共创内容、价值共创基础和价值共创主体之间关系上的区别。 在此基础上， 研究发现在科技创新的推动和需求差异的拉动下会形成分享经济模式的双向演进， 即分享经济在效率进一步提升的情况下演化为共享经济， 在多样性社会价值共创的情况下演进为共创经济， 并提出以顺风车为代表的分享经济将会是共享经济和共创经济之间的过渡阶段。
【关键词】价值共创;分享经济;科技创新;共享出行;顺风车
【中图分类号】 F239 【文献标识码】A 【文章编号】1004-0994（2021）18-0136-7
一、引言
顺风车作为依托互联网运营模式而兴起的新型出租汽车业态， 车主和乘客通过网络平台达成合乘合意[1] ， 不仅可以满足人民群众方便出行、分摊成本、免费互助的多种需求， 而且可以促进闲置资源的合理分配。 然而， 顺风车由于安全隐患时发、行业标准不完善等一系列问题， 相较于快车（网约车）这种共享出行方式存在更多的争议。 典型的如滴滴出行作为主要的顺风车平台在下线整改400多天以后， 自2020年1月起， 在滴滴创始人程维、总裁柳青均表示“压力很大”“就是害怕”的情况下①， 顶着多重压力在多家城市逐步上线。 在顺风车上线、下线而后又上线的曲折过程中， 各类顺风车平台不断完善监督功能， 多个城市也在逐步制定相关的规章制度。 然而， 这个过程中同样出现了大量的“专职顺风车车主”和“顺风车转快车”的现象， 大众亦有快车、拼车等多种其他共享出行替代方式， 那么， 顺风车作为当前共享出行的典范模式到底是否有存在的必要？ 其是否创造了独特的价值？
目前对共享出行模式的探讨， 鲜有文献将顺风车这一模式与快车模式区别开来， 通常将共享出行模式看作整体进行研究。 从价值的视角对共享出行的研究亦是如此， 或是聚焦于共享出行平台的供需匹配[2] 、责权分配[3] 等问题， 或是关注一般的快车模式下单、乘车、支付三个阶段中不同价值共创主体参与下的动态变化[4，5] 。 这两个方向的研究在讨论过程中均将共享经济的研究直接与网约车的相关实践进行关联， 并未将顺风车模式与网约车模式区分开来。 特别是在争议不断的实践中， 顺风车与网约车的差异逐渐体现出来。 例如在法律层面， 相关政策和有些学者均对顺风车与网约车进行了明确的区分， 指出网约车的承运人主体为共享出行平台， 而顺风车则未必[1] 。 因此， 目前对共享出行的价值共创过程研究大多以快车模式为基础， 讨论了这一过程的动态变化和多主体特征， 却忽略了顺风车模式和快车模式这两种具有本质区别的共享出行模式之间的差异。 而回答顺风车是否还有必要存在， 就要回答顺风车创造了何种快车模式无法创造的价值、这种价值满足了何种需求、价值创造方式有何特点等问题。 以上这一系列问题， 是已有研究尚未回答的， 因此就无法回答顺风车模式和快车模式的价值共创过程到底有何區别这一问题。
鉴于此， 本文从共享经济和分享经济的差异出发， 以共享出行为讨论重点， 以滴滴出行为主要范例， 从价值共创视角讨论二者在价值共创内容、价值共创基础以及价值共创主体之间关系上的具体差异， 进一步基于顺风车模式的现状讨论共享经济、分享经济与共创经济之间的关系， 即需求差异的演化是共享经济价值共创内容实现演进的基础条件， 而科技创新则是共享经济价值共创基础以及价值共创主体之间关系变革的动力， 以期探索分享经济模式的双向演进， 回答顺风车是否会消亡的问题。
二、文献综述： 共享经济和分享经济的比较
共享经济的实践形式和表现形式多种多样， 以共享出行为例， 就包括共享单车、顺风车、快车、专车等多种存在差异的共享出行方式。 这些复杂多样的共享经济形式是否存在差异？已有学者区分了共享经济和分享经济， 指出共享经济是借助第三方平台实现“以租代买”， 属于泛共享经济; 而分享经济则强调的是闲置资源使用权的短时间转移， 属于“真正的”共享经济[6，7] 。
1. 共享经济。 根据M?hlmann[8] 对B2C共享经济模式的讨论可知， 共享经济模式是通过资产使用权的短暂“出租”获取收益。 这种模式依据资产所有权的归属不同主要包括两种： 一是当企业对共享资产具有所有权时， 将这些资产在大众（个体或组织）之间短暂转让使用权而获得收益的模式， 如摩拜单车; 二是当个体对共享资产具有所有权时， 借助中介平台的力量实现供需双方之间资产使有权的短暂转让而获取收益的模式， 如滴滴快车。 该模式交易的资源所有权一般属于某一组织或个人， 其交易的内容是资源的使用权， 通过组织或个体资源的使用权短期转让， 平台方或个体（供给方）获得收益， 需求方满足低成本需求。 交易双方既可以是个体， 也可以是组织。 这种共享经济模式与租赁模式本质上趋同， 资产使用权的载体并非闲置资产， 但在表现上由于需求方的自主性强化特点、整体模式的去中心化特点而与传统租赁有所区别[9] 。
2. 分享经济。 根据已有学者的讨论， 早期分享模式的核心在于“非互惠性”， 即分享是利他行为， 是不以实现个人经济利益为目的的惠他行为; 分享是以社会机制而非市场机制为中介[10-12] 。 然而， 由于这种利他及社会机制特性， 分享模式无法形成经济规模。 因此， 分享经济模式与共享经济模式的区别在于具有“分享”的社会性。 目前， 分享经济模式中分享双方以个体为主， 是通过短暂转让个体闲置资源的使用权来为他人提供方便。 该模式交易的内容或分享的内容与共享经济相同， 即资源的使用权， 且该资源一定具有闲置的特征。 同时， 在分享经济模式中， 由于个体拥有灵活的闲置资产处置权， 使得其需求具有多样性的特点。 总的来说， 分享经济同时兼具经济属性和社会属性， 其不仅仅以节省成本为目的， 还存在着助人为乐等社会需求。 因此， 顺风车出行是不以盈利为单一目的的、以闲置共享为核心的、满足多种其他社会需求的真正的“共享”出行方式。 3. 价值共创视角下的共享经济和分享经济。 基于对共享经济和分享经济的文献梳理， 已有研究大多从共享资产的自身闲置属性和使用权的短期转移这两个视角来界定共享经济和分享经济。 然而， 以上视角均未将供需多方纳入考虑， 也未从动态变化的角度进行探讨。 已有学者将共享经济看作多方参与主体动态价值共创的过程[4] ， 这一视角恰恰可以弥补以上不足， 因此， 本文试图从价值共创的视角对共享经济和分享经济展开进一步讨论。
从价值共创的相关文献来看， 共创价值的内容主要包括Prahalad[13] 提出的消费者体验和Vargo等[14] 提出的使用价值， 这两种价值的内容本质上是同一客体的两面， 分别是从需求者和供给者这两个角度来界定的。 对于共享经济和分享经济， 共创价值的内容是获取某一资源短期使用权的主体的体验过程， 这一价值内容本质上均与顾客的主观评价紧密相联， 因此具有较强的个体差异性。 价值共创过程中提供者所提供的资源既可以是有形资源， 亦可以是无形资源， 共享经济和分享经济中这两种资源类型均存在。 其中， 无形资源的投入与个体的知识积累、经验认知息息相关， 因此也具有较强的个体差异性。 价值共创的方式为利益相关者之间的互动， 诸如信息共享、对话， 共享经济和分享经济亦是通过不同参与主体之间的互动来实现价值共创过程。 这一过程同样与个体的性格特质关系紧密， 因此个体的差异性对这一过程也具有较强的影响。
基于以上讨论可知： 首先， 价值共创过程受到参与价值共创的个体差异性影响， 而这种差异性的根源在于个体的需求存在差异， 从而导致共享经济模式产生差异; 其次， 由于个体需求和满足程度的不同， 价值共创的内容、基础和主体之间的关系也不同， 而不同的价值共创内容、价值共创基础以及价值共创主体之间的关系， 则可以组成不同的组合， 从而可以构成不同的价值共创方式。 那么， 共享经济和分享经济的价值共创过程是否存在区别？ 二者的价值共创内容、基础和主体之间的关系是否存在差异？ 综合以上两点， 本研究将从价值共创内容、价值共创基础和价值共创主体之间的关系这一价值共创框架出发， 对共享经济和分享经济进行进一步的分析比较。
三、案例分析： 共享经济和分享经济的价值共创对比
1. 共享经济和分享经济的典型案例。 共享出行是共享经济的典范。 共享出行中迸发出的多种出行模式， 亦为区分共享经济和分享经济之间的价值共创差异提供了支持。 其中， 快车模式是典型的共享经济出行模式， 而顺风车模式则是典型的分享经济模式， 在这两种典型的新型出租车业态下， 也出现了其他的多样化模式。 比如， 滴滴出行是我国共享出行的典范， 其业务范围覆盖亚洲、拉丁美洲和澳洲， 业务类型涵盖快车、顺风车多种共享出行方式， 年运送乘客超过100亿次（滴滴出行官网）。 基于此， 本研究在探讨共享出行时以滴滴出行作为典型案例。 快车、顺风车、新型顺风车的对比见表1。
（1）快车。 快车均为网约车司机的个人资产， 大众借助滴滴平台以较低的搜寻成本及使用成本短暂获得网约车的使用权， 满足其出行需求， 而网约车司机则通过私家车使用权的短期转让获得收益， 平台通过提供中介服务及管理服务等获得收益。 快车模式强调的是标准化， 例如， 滴滴快车通过强化车主的入驻培训为乘客提供全程标准化的商务礼仪服务， 通过车型分级的方式为乘客提供不同层次的用车需求， 通过拼车和快车的区分来满足乘客不同类型的用车需求。 总的来说， 快车模式是借助于平台运算能力通过标准化和差异化来满足顾客多种出行需求的新型“出租车”模式， 其以顾客的体验式价值创造为主导。
（2）顺风车。 顺风车是“乘车服务提供者不以盈利为目的， 事先在互联网合乘信息服务平台发布个人驾车出行信息， 由出行线路相同的人选择乘坐合乘服务提供者的非营运小客车， 分摊部分出行成本或免费互助的共享出行方式”②。 相较于快车模式， 顺风车车主和乘客之间的合乘合意存在更多的灵活性， 以滴滴顺风车为例， 顺风车并非是营运车辆， 因此， 车主何时提供合乘机会更多地依赖于自身多样的路线规划需求而非平台的指派。 正是由于这种灵活性， 使得这一模式相较于快车更难实现标准化， 易引发责权划分争议以及侵权纠纷。
（3）新型顺风车。 由于顺风车具有灵活性， 出现了诸多新型的顺风车案例。 在此类顺风车模式中， 存在着更具社会性的需求满足。 例如： 在我国出现的极具争议的“直播顺风车”， 有些车主通过直播的方式将自己与乘客的互动全程在线直播; 在我国出现的“顺风车KTV”， 在顺风车上提供话筒音响， 乘客可以根据自身意愿选择是否在乘车过程中“自娱自乐”; 在日本出现的可以提供婴儿座椅、绘本和小食的顺风车， 以及提供电脑桌板， 可以在车上办公的顺风车③。 虽然此类顺风车案例并非主流模式， 但可以看到这类顺风车在出行需求基础上创造了更多的附加价值， 满足了更多的附加需求。
2. 共享出行与分享出行的价值共创比较。 共享出行是典型的共享经济代表， 亦是典型的平台、用户A、用戶B三方不同阶段的动态价值共创过程。 现有研究指出， 共享出行价值共创过程中， 影响顾客体验最大的阶段是乘车阶段， 将近七成[16] 。 因此， 在共享出行的顾客体验阶段（使用权转让阶段）， 无论是平台与顾客之间还是平台的双边用户之间的价值共创， 都应该是共享出行关注的重点。
基于共享经济、分享经济之间需求起点的差异， 使得两者在价值共创内容、价值共创基础和价值共创主体之间的关系上存在差异， 从而造就了不同的价值共创方式， 这种差异恰恰体现了不同的“共享”模式， 见表2。
（1）价值共创内容差异。 价值共创内容指的是价值共创主体之间具体创造了何种价值。 对于共享经济， 价值共创主体之间创造了顾客使用价值。 以滴滴快车为例， 这种短期乘车体验是平台方和私家车所有者共同提供的， 包括乘车环境、司机的服务、平台的路线规划等。 对于基础分享经济， 价值共创内容则是供需双方的体验价值。 以滴滴顺风车为例， 由于顺风车既满足了私家车提供者的分摊成本需求， 又满足了其乐于助人的社会性需求， 既满足了乘客的低价出行需求， 又满足了乘客帮助他人分担成本的需求， 这种双向多维共赢的需求满足不仅包括乘客的体验价值， 还包括私家车所有者的体验价值。 比如乘客的素质高低将会影响顺风车提供者的出行体验， 进而影响其是否愿意继续将私家车的空余看作闲置并提供顺风车服务。 对于高阶分享经济， 价值共创内容是更具多样性的社会性价值， 如娱乐体验、社交体验等。 以现有在私家车上提供KTV的顺风车为例， 这一类顺风车现象虽然较少， 但是仍体现了顺风车的未来发展趋势。 这一类极具个性化的共享出行， 如在私家车上提供KTV， 乘客可以根据自身的意愿选择是否在行程中唱歌， 在这一过程中， 顺风车司机不仅满足了帮助他人、分摊自我成本的需求， 还作为听众获得了音乐享受， 而乘客既满足了自身的出行需求、低价需求、帮助他人分摊成本的需求， 又满足了自娱自乐的需求， 特别是当司机夸赞时， 满足了其价值肯定的需求。 因此， 在这一过程中， 高阶分享经济多方主体的价值共创可视为多种多样的社会性价值。 （2）价值共创基础差异。 对于共享经济和基础分享经济， 价值共创的基础都是操作性资源。 例如， 滴滴快车、滴滴顺风车价值共创的核心载体是私家车， 诸如私家车的型号、整洁程度等， 还包括司机的个人服务态度、叫车平台的整合规划能力等。 然而， 对于高阶分享经济， 操作性资源是基础， 更多地需要供需双方的知识、技能、创意等资源。 例如， 对于提供KTV的顺风车， 乘客唱歌需要具有较好的歌唱技能， 而作为听众的司机在具备一定音乐素养的情况下， 则更容易跟乘客产生共鸣。
（3）价值共创主体之间的关系差异。 对于共享经济， 价值共创主体之间的关系明确， 相对稳定， 以供方为主导提供顾客体验。 以滴滴出行为例， 滴滴出行的主导方是平台上的私家车提供者， 在服务过程中， 态度是否更为积极、车内环境是否更整洁、服务时间的长短， 均以私家车提供者为主导， 顾客在叫车后的乘车以相对“被动”的体验为主， 二者属于短暂使用权的市场交易。 基础分享经济供需双方同时参与， 由于需求相对单一和稳定， 均是分摊出行成本， 二者之间的关系也相对稳定。 以滴滴顺风车为例， 在价值创造过程中， 私家车提供方的服务态度以及乘客的基本素质等在乘车过程中相互作用。 对于高阶分享经济， 价值共创过程中也需要供需双方共同参与， 但是依据需求的内容多样性、时空多样性和动态变化性特点， 二者之间的关系是动态变化的。 例如， 以提供KTV的顺风车为例， 乘客可以在乘车期间唱歌或不唱歌， 乘客可以唱符合顺风车司机喜好的歌， 也可以唱不符合顺风车司机喜好的歌， 这个过程极具动态多样性。
综合以上讨论， 共享经济的价值共创模式是： 价值共创的内容是传统的顾客体验价值， 价值共创的基础是操作性资源， 价值共创主体之间是稳定的供方主导顾客体验。 基础分享经济的价值共创模式是： 价值共创的内容是供需双方的体验价值， 价值共创的基础是操作性资源， 价值共创主体之间是稳定的供需双方参与。 高阶分享经济的价值共创模式是： 价值共创的内容是供需双方的社会性价值， 价值共创的基础是知识、技能、创意等， 价值共创主体之间是动态变化的供需双方参与。
3. 分享经济模式的双向演进。 基于以上讨论， 共享经济模式以快车为代表， 是诸多需求方之间的共享， 其共享的资源本质上并非闲置资源， 而是一种分时租赁， 即实现用户大量且高频的暂时租用私家车。 而随着科技进步， 分时租赁的时间单位会越来越小， 租赁方也越来越分散， 最终实现标准化、企业化、大众化， 演化为一种稳定存在的交易市场和模式， 与当前的出租车市场模式类似， 形成极致的分时租赁模式。 而分享经济模式以顺风车为代表， 其共享的资源本质上是闲置资源， 同时具有非营利性的特征， 这种情况下， 如何得以持续存在就是顺风车这种分享出行模式面临的核心问题。 从分享经济的本质来看， 应通过非互惠性向互惠性的转化与过渡得以持续存在。 当过渡为以盈利为目的满足双方盈利需求和出行需求的模式时， 则转化为共享经济的快车模式; 当现有的分享经济模式向社会性的“互惠性”过渡时， 这种分享方式则更多满足地是供需双方的社会动机， 如享乐、慈善、兴趣相投等， 逐步形成定制化、自治化、多樣化的共享出行及满足多种需求的模式， 成为一种高阶的分享经济模式， 这种情况下的解决方案则体现在分享主体的社会价值共创机制上。 基于此， 本研究将这种高阶的分享经济模式概括为共创经济模式， 指以闲置资源的短期使用权转移为载体的多种社会性价值共创的经济模式。
因此， 基于以上对分享经济模式双向演进（见图1）的分析， 以顺风车为代表的分享经济是共创经济的过渡阶段， 它是由于技术的局限性而引发的“妥协”的产物。 在当前的社会经济水平和技术水平下， 顺风车这种分享经济模式融合了低成本和多种复合需求同时满足的条件而得以存在。 然而， 正如对其所不断涌现的争议和多种违法行为所体现的， 这种模式在法律层面、运营层面、道德层面都存在着诸多尚不清晰的界定， 因此， 伴随着科技的创新， 其必将向标准化更强的共享经济模式或定制化更强的共创经济模式演进。
四、分享经济模式双向演进的基础和动力
以上讨论从共享经济和分享经济价值共创过程的差异出发， 以快车、顺风车、新型顺风车为例， 探讨了分享经济模式向共享经济模式的转化趋势和向共创经济模式的演进趋势。 然而， 这种转化和演进的基础是什么？ 促成这一双向演进的动力又何在？ 接下来， 本研究将从分享经济模式双向演进的基础和动力出发， 进一步论述这种双向演进的深层机制。
1. 需求差异是共享经济价值共创内容演化的基础。 共享经济和分享经济根本上的需求差异， 使得二者的价值共创内容、价值共创基础和价值共创主体之间的关系均存在差异。
（1）共享经济。 以快车为例， 快车提供方（平台和私家车所有者）的目的是通过短暂的使用权转让获得经济收益; 快车使用方（顾客）的目的则是满足自身的出行需求。 总体来看， 二者的需求特别是快车使用方的需求具有相对单一、需求层级相对较低、求同性相对较强的特点。 在这种需求特点之下， 供给方满足顾客需求的方式是通过规模化生产以获取行业强势地位从而获得垄断资金， 或通过核心资源保障、自我能力提升而获取“李嘉图租金”[17] 。 因此， 对于共享经济模式， 为满足这类需求的最优运营方式必将逐渐转变为标准化的大规模运营模式。
（2）分享经济。 以顺风车为例， 顺风车提供方（私家车所有者）的目的是通过闲置资源的短期转让来实现用车成本的降低和助人为乐， 而顺风车使用者的目的则是在满足低价出行需求的同时帮助他人分担成本。 总体来看， 相较于更具市场化交易特征的快车模式， 顺风车更具有“社会性”的动机， 这使得顺风车模式的需求具有相对复杂、需求层级相对较高、求同性相对较弱的特点。 然而， 当前的顺风车模式虽然具有一定的需求复合性， 但是由于科学技术水平的限制， 其无法更好地满足本质上差异化极强的社会性需求， 如享乐、慈善、兴趣相投等除去低成本出行和乐于助人之外的其他需求。 伴随着科学技术的进步， 这种基础的分享经济模式要么转化为标准化的共享经济模式， 要么演进为满足复合性需求的高阶分享经济模式。 （3）共创经济。 随着社会整体物质水平的提高、精神生活的丰富、文化价值观的多样化， 个体收入的相对增高、归属群体的相对多元， 个体需求趋向于复合化[18] 。 个体需求的复合化主要体现为内容多样性、时空多样性和动态变化性的特点[19] 。
内容多样性体现为需求情感多样、需求个性差异、需求范围扩大。 如个体更倾向依据自我的不同感情选择不同的消费产品或手段， 个体依据自身的兴趣、爱好倾向对同一产品提出不同的要求， 大众的需求范围逐渐扩展[18] 。 以出行为例， 个体对顺风车的需求可以分解为与司机聊天解闷的需求、降低打车成本的需求、达到既定目的地的需求、享受坐车的需求、通过与司机沟通获得信息的需求、通过与司机沟通获得陌生人认可的需求等。
时空多样性主要指的是， 个体对消费产品的需求不再局限于长时间的占有， 而是可以分为长短不一的拥有使用权的时间段， 个体对消费产品的需求也不再局限于一定的空间， 而是可以将一定空间分割为不同的使用区间。 仍以出行为例， 有的个体需求是对共享单车的使用权拥有5分钟， 有的可能是10分钟; 在用车过程中， 有的需求是独占用车空间， 有的则希望采用拼车的方式与他人共用空间。 这种使用权的需求时间相较于传统的租赁时间更短、差异更大， 这种使用权的空间需求相较于传统的经济模式则更具自主性。
动态变化性主要是指： 一方面， 由于内容多样性和时空多样性， 个体个性化需求的组合更为复杂多样， 相对于供给方来说更具不确定性; 另一方面， 由于社会情景的变化逐渐加快[19] ， 个体需求的更新变化也逐渐加快。 仍以出行为例， 早期个体的需求仅仅是通过公共交通满足代步需求， 但是随着社会经济的发展， 出现了越来越多的共享单车、顺风车、快车等， 个体的选择增多， 潜在的个性化需求也逐渐被激发， 从而形成了诸如既要便宜又要代步， 还要心情愉悦的组合个性化需求。
综合以上讨论， 个体需求的差异化以及从单一需求到复合性需求的演进趋势， 是分享经济得以演进的基础。
2. 科技创新是共享经济价值共创基础和主体之间关系演化的动因。 顺风车及快车这两种新型的共享出行模式， 是在互联网和相关技术颠覆性创新的基础上兴起的。 而分享经济向共享经济和共创经济的双向演进， 科技的创新同样是背后的推动力。 典型的如区块链技术的应用带来的去平台化、自动驾驶技术引领的无人车等， 通过科技的创新， 促使极致的分时租赁的实现和多种需求的同时满足。 因此， 共创经济以及分享经济模式进一步标准化、规模化的实现， 仍然有赖于科技的创新。
（1）科技进步是价值共创基础变革的条件。 科技进步带来价值共创操作性资源的颠覆性变革， 使得操作性资源的使用方式、使用场景等发生根本性的变化。 例如， 无人车技术将进一步推进无人驾驶汽车共享模式的实现。 这一模式将直接颠覆汽车内部的使用空间， 使得价值共创的最为基础的操作性资源即汽车内部空间发生颠覆性的改变。 一方面， 在无人驾驶的情況下， 共享平台可提供更具标准化和规模化的网约车服务， 因此顺风车模式能被大量的无人车取代; 另一方面， 无人驾驶大大拓展了汽车内部空间的使用场景， 使得这一空间可实现移动办公室、移动休息间、移动娱乐室等多种场景和功能。 可以预见， 这是日本“可车载办公”顺风车的未来实现模式。 因此， 顺风车亦可演化为共创经济模式。
（2）科技协同是价值共创主体之间关系变革的基础。 分享经济参与主体之间的关系， 在多种新技术的共同作用下， 促成了去中间化的实现和极致的个性化需求匹配等。 例如， 区块链技术通过分布式数据库将各个区块相链接， 可以实现对现有平台的取代， 从而实现去中心化的多方协同价值共创模式[20] ; 而5G技术则可以大大提高信息传输效率。 因此， 通过区块链技术和5G技术的协同④， 通过实现车主与用户之间的高效协同互动， 不仅可以不再依赖于平台的协调作用， 而且可以实现信用认证， 解决顺风车的乘客隐私安全问题， 在控制权重新归于用户（车主或乘客）手中的情况下， 使得双方更具个性化的需求实现快速、动态的匹配和共创。
基于以上讨论， 科技的进步和协同是分享经济双向演进的动力源泉， 如图2所示。
五、结论与展望
本文围绕“顺风车会消亡吗？”这一问题， 基于实践中对快车、顺风车和新型顺风车的差异观察， 从价值共创的视角探讨了分享经济的双向演进， 得出以下结论： 第一， 共享经济、分享经济和共创经济的价值共创过程显著不同。 共享经济价值共创内容是顾客使用价值， 分享经济价值共创内容是供需双方的体验价值， 共创经济价值共创内容则是多样性的社会性价值; 共享经济和分享经济的价值共创基础是操作性资源， 共创经济的则是隐性知识; 共享经济和分享经济价值共创主体之间的关系相对稳定， 而共创经济价值共创主体之间的关系是动态变化的。 第二， 由于需求的差异化和复合性， 在科技进步和协同的推动下， 分享经济向共享经济和共创经济双向演进。 这一讨论综合价值共创理论、需求理论和科技创新的多因素的考量， 回答了顺风车是否会消亡这一实践问题， 指出了当前状态下顺风车模式是快车模式与共创经济模式之间的过渡阶段。
理论上， 本研究区分了共享经济和分享经济的价值共创过程差异， 弥补了已有研究没有将快车模式和顺风车模式进行区分的不足， 并提出了共享经济模式价值共创的分析框架。 由于本文所关注的新型顺风车模式案例在实践中相对零星和分散， 尚未形成规模， 因此本文的讨论也有待进一步的实践检验。 然而， 正如国务院于2017年印发的《新一代人工智能发展规划》（国发[2017]35号）中所提到的， 区块链技术与人工智能技术的结合， 将最大限度地降低人际交往成本和风险。 在多种技术的颠覆性创新和协作共进的过程中， 顺风车这一分享出行模式将更规范、更极致地满足多方用户更为个性化的多种需求， 从而迎接共创经济时代的到来。 【 注 释 】
① 根据程维、柳青的公开演讲整理。
② 定义来源于天津、北京、重庆等地出台的私人小客车合乘指导意见。
③ 根据《日本经济新闻》《环球网》《中国经济网》2019年2月25日的新闻报道整理。
④ 资料参考：鲸品堂新闻，由中国联通、中国电信发起，浩鲸科技、IBM、信通院作为主要参与方的Blockchain-based 5G Collaboration Economy荣获TM Forun DTA 2019催化剂项目的杰出贡献奖。
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【关键词】价值共创;分享经济;科技创新;共享出行;顺风车
【中图分类号】 F239 【文献标识码】A 【文章编号】1004-0994（2021）18-0136-7
一、引言
顺风车作为依托互联网运营模式而兴起的新型出租汽车业态， 车主和乘客通过网络平台达成合乘合意[1] ， 不仅可以满足人民群众方便出行、分摊成本、免费互助的多种需求， 而且可以促进闲置资源的合理分配。 然而， 顺风车由于安全隐患时发、行业标准不完善等一系列问题， 相较于快车（网约车）这种共享出行方式存在更多的争议。 典型的如滴滴出行作为主要的顺风车平台在下线整改400多天以后， 自2020年1月起， 在滴滴创始人程维、总裁柳青均表示“压力很大”“就是害怕”的情况下①， 顶着多重压力在多家城市逐步上线。 在顺风车上线、下线而后又上线的曲折过程中， 各类顺风车平台不断完善监督功能， 多个城市也在逐步制定相关的规章制度。 然而， 这个过程中同样出现了大量的“专职顺风车车主”和“顺风车转快车”的现象， 大众亦有快车、拼车等多种其他共享出行替代方式， 那么， 顺风车作为当前共享出行的典范模式到底是否有存在的必要？ 其是否创造了独特的价值？
目前对共享出行模式的探讨， 鲜有文献将顺风车这一模式与快车模式区别开来， 通常将共享出行模式看作整体进行研究。 从价值的视角对共享出行的研究亦是如此， 或是聚焦于共享出行平台的供需匹配[2] 、责权分配[3] 等问题， 或是关注一般的快车模式下单、乘车、支付三个阶段中不同价值共创主体参与下的动态变化[4，5] 。 这两个方向的研究在讨论过程中均将共享经济的研究直接与网约车的相关实践进行关联， 并未将顺风车模式与网约车模式区分开来。 特别是在争议不断的实践中， 顺风车与网约车的差异逐渐体现出来。 例如在法律层面， 相关政策和有些学者均对顺风车与网约车进行了明确的区分， 指出网约车的承运人主体为共享出行平台， 而顺风车则未必[1] 。 因此， 目前对共享出行的价值共创过程研究大多以快车模式为基础， 讨论了这一过程的动态变化和多主体特征， 却忽略了顺风车模式和快车模式这两种具有本质区别的共享出行模式之间的差异。 而回答顺风车是否还有必要存在， 就要回答顺风车创造了何种快车模式无法创造的价值、这种价值满足了何种需求、价值创造方式有何特点等问题。 以上这一系列问题， 是已有研究尚未回答的， 因此就无法回答顺风车模式和快车模式的价值共创过程到底有何區别这一问题。
鉴于此， 本文从共享经济和分享经济的差异出发， 以共享出行为讨论重点， 以滴滴出行为主要范例， 从价值共创视角讨论二者在价值共创内容、价值共创基础以及价值共创主体之间关系上的具体差异， 进一步基于顺风车模式的现状讨论共享经济、分享经济与共创经济之间的关系， 即需求差异的演化是共享经济价值共创内容实现演进的基础条件， 而科技创新则是共享经济价值共创基础以及价值共创主体之间关系变革的动力， 以期探索分享经济模式的双向演进， 回答顺风车是否会消亡的问题。
二、文献综述： 共享经济和分享经济的比较
共享经济的实践形式和表现形式多种多样， 以共享出行为例， 就包括共享单车、顺风车、快车、专车等多种存在差异的共享出行方式。 这些复杂多样的共享经济形式是否存在差异？已有学者区分了共享经济和分享经济， 指出共享经济是借助第三方平台实现“以租代买”， 属于泛共享经济; 而分享经济则强调的是闲置资源使用权的短时间转移， 属于“真正的”共享经济[6，7] 。
1. 共享经济。 根据M?hlmann[8] 对B2C共享经济模式的讨论可知， 共享经济模式是通过资产使用权的短暂“出租”获取收益。 这种模式依据资产所有权的归属不同主要包括两种： 一是当企业对共享资产具有所有权时， 将这些资产在大众（个体或组织）之间短暂转让使用权而获得收益的模式， 如摩拜单车; 二是当个体对共享资产具有所有权时， 借助中介平台的力量实现供需双方之间资产使有权的短暂转让而获取收益的模式， 如滴滴快车。 该模式交易的资源所有权一般属于某一组织或个人， 其交易的内容是资源的使用权， 通过组织或个体资源的使用权短期转让， 平台方或个体（供给方）获得收益， 需求方满足低成本需求。 交易双方既可以是个体， 也可以是组织。 这种共享经济模式与租赁模式本质上趋同， 资产使用权的载体并非闲置资产， 但在表现上由于需求方的自主性强化特点、整体模式的去中心化特点而与传统租赁有所区别[9] 。
2. 分享经济。 根据已有学者的讨论， 早期分享模式的核心在于“非互惠性”， 即分享是利他行为， 是不以实现个人经济利益为目的的惠他行为; 分享是以社会机制而非市场机制为中介[10-12] 。 然而， 由于这种利他及社会机制特性， 分享模式无法形成经济规模。 因此， 分享经济模式与共享经济模式的区别在于具有“分享”的社会性。 目前， 分享经济模式中分享双方以个体为主， 是通过短暂转让个体闲置资源的使用权来为他人提供方便。 该模式交易的内容或分享的内容与共享经济相同， 即资源的使用权， 且该资源一定具有闲置的特征。 同时， 在分享经济模式中， 由于个体拥有灵活的闲置资产处置权， 使得其需求具有多样性的特点。 总的来说， 分享经济同时兼具经济属性和社会属性， 其不仅仅以节省成本为目的， 还存在着助人为乐等社会需求。 因此， 顺风车出行是不以盈利为单一目的的、以闲置共享为核心的、满足多种其他社会需求的真正的“共享”出行方式。 3. 价值共创视角下的共享经济和分享经济。 基于对共享经济和分享经济的文献梳理， 已有研究大多从共享资产的自身闲置属性和使用权的短期转移这两个视角来界定共享经济和分享经济。 然而， 以上视角均未将供需多方纳入考虑， 也未从动态变化的角度进行探讨。 已有学者将共享经济看作多方参与主体动态价值共创的过程[4] ， 这一视角恰恰可以弥补以上不足， 因此， 本文试图从价值共创的视角对共享经济和分享经济展开进一步讨论。
从价值共创的相关文献来看， 共创价值的内容主要包括Prahalad[13] 提出的消费者体验和Vargo等[14] 提出的使用价值， 这两种价值的内容本质上是同一客体的两面， 分别是从需求者和供给者这两个角度来界定的。 对于共享经济和分享经济， 共创价值的内容是获取某一资源短期使用权的主体的体验过程， 这一价值内容本质上均与顾客的主观评价紧密相联， 因此具有较强的个体差异性。 价值共创过程中提供者所提供的资源既可以是有形资源， 亦可以是无形资源， 共享经济和分享经济中这两种资源类型均存在。 其中， 无形资源的投入与个体的知识积累、经验认知息息相关， 因此也具有较强的个体差异性。 价值共创的方式为利益相关者之间的互动， 诸如信息共享、对话， 共享经济和分享经济亦是通过不同参与主体之间的互动来实现价值共创过程。 这一过程同样与个体的性格特质关系紧密， 因此个体的差异性对这一过程也具有较强的影响。
基于以上讨论可知： 首先， 价值共创过程受到参与价值共创的个体差异性影响， 而这种差异性的根源在于个体的需求存在差异， 从而导致共享经济模式产生差异; 其次， 由于个体需求和满足程度的不同， 价值共创的内容、基础和主体之间的关系也不同， 而不同的价值共创内容、价值共创基础以及价值共创主体之间的关系， 则可以组成不同的组合， 从而可以构成不同的价值共创方式。 那么， 共享经济和分享经济的价值共创过程是否存在区别？ 二者的价值共创内容、基础和主体之间的关系是否存在差异？ 综合以上两点， 本研究将从价值共创内容、价值共创基础和价值共创主体之间的关系这一价值共创框架出发， 对共享经济和分享经济进行进一步的分析比较。
三、案例分析： 共享经济和分享经济的价值共创对比
1. 共享经济和分享经济的典型案例。 共享出行是共享经济的典范。 共享出行中迸发出的多种出行模式， 亦为区分共享经济和分享经济之间的价值共创差异提供了支持。 其中， 快车模式是典型的共享经济出行模式， 而顺风车模式则是典型的分享经济模式， 在这两种典型的新型出租车业态下， 也出现了其他的多样化模式。 比如， 滴滴出行是我国共享出行的典范， 其业务范围覆盖亚洲、拉丁美洲和澳洲， 业务类型涵盖快车、顺风车多种共享出行方式， 年运送乘客超过100亿次（滴滴出行官网）。 基于此， 本研究在探讨共享出行时以滴滴出行作为典型案例。 快车、顺风车、新型顺风车的对比见表1。
（1）快车。 快车均为网约车司机的个人资产， 大众借助滴滴平台以较低的搜寻成本及使用成本短暂获得网约车的使用权， 满足其出行需求， 而网约车司机则通过私家车使用权的短期转让获得收益， 平台通过提供中介服务及管理服务等获得收益。 快车模式强调的是标准化， 例如， 滴滴快车通过强化车主的入驻培训为乘客提供全程标准化的商务礼仪服务， 通过车型分级的方式为乘客提供不同层次的用车需求， 通过拼车和快车的区分来满足乘客不同类型的用车需求。 总的来说， 快车模式是借助于平台运算能力通过标准化和差异化来满足顾客多种出行需求的新型“出租车”模式， 其以顾客的体验式价值创造为主导。
（2）顺风车。 顺风车是“乘车服务提供者不以盈利为目的， 事先在互联网合乘信息服务平台发布个人驾车出行信息， 由出行线路相同的人选择乘坐合乘服务提供者的非营运小客车， 分摊部分出行成本或免费互助的共享出行方式”②。 相较于快车模式， 顺风车车主和乘客之间的合乘合意存在更多的灵活性， 以滴滴顺风车为例， 顺风车并非是营运车辆， 因此， 车主何时提供合乘机会更多地依赖于自身多样的路线规划需求而非平台的指派。 正是由于这种灵活性， 使得这一模式相较于快车更难实现标准化， 易引发责权划分争议以及侵权纠纷。
（3）新型顺风车。 由于顺风车具有灵活性， 出现了诸多新型的顺风车案例。 在此类顺风车模式中， 存在着更具社会性的需求满足。 例如： 在我国出现的极具争议的“直播顺风车”， 有些车主通过直播的方式将自己与乘客的互动全程在线直播; 在我国出现的“顺风车KTV”， 在顺风车上提供话筒音响， 乘客可以根据自身意愿选择是否在乘车过程中“自娱自乐”; 在日本出现的可以提供婴儿座椅、绘本和小食的顺风车， 以及提供电脑桌板， 可以在车上办公的顺风车③。 虽然此类顺风车案例并非主流模式， 但可以看到这类顺风车在出行需求基础上创造了更多的附加价值， 满足了更多的附加需求。
2. 共享出行与分享出行的价值共创比较。 共享出行是典型的共享经济代表， 亦是典型的平台、用户A、用戶B三方不同阶段的动态价值共创过程。 现有研究指出， 共享出行价值共创过程中， 影响顾客体验最大的阶段是乘车阶段， 将近七成[16] 。 因此， 在共享出行的顾客体验阶段（使用权转让阶段）， 无论是平台与顾客之间还是平台的双边用户之间的价值共创， 都应该是共享出行关注的重点。
基于共享经济、分享经济之间需求起点的差异， 使得两者在价值共创内容、价值共创基础和价值共创主体之间的关系上存在差异， 从而造就了不同的价值共创方式， 这种差异恰恰体现了不同的“共享”模式， 见表2。
（1）价值共创内容差异。 价值共创内容指的是价值共创主体之间具体创造了何种价值。 对于共享经济， 价值共创主体之间创造了顾客使用价值。 以滴滴快车为例， 这种短期乘车体验是平台方和私家车所有者共同提供的， 包括乘车环境、司机的服务、平台的路线规划等。 对于基础分享经济， 价值共创内容则是供需双方的体验价值。 以滴滴顺风车为例， 由于顺风车既满足了私家车提供者的分摊成本需求， 又满足了其乐于助人的社会性需求， 既满足了乘客的低价出行需求， 又满足了乘客帮助他人分担成本的需求， 这种双向多维共赢的需求满足不仅包括乘客的体验价值， 还包括私家车所有者的体验价值。 比如乘客的素质高低将会影响顺风车提供者的出行体验， 进而影响其是否愿意继续将私家车的空余看作闲置并提供顺风车服务。 对于高阶分享经济， 价值共创内容是更具多样性的社会性价值， 如娱乐体验、社交体验等。 以现有在私家车上提供KTV的顺风车为例， 这一类顺风车现象虽然较少， 但是仍体现了顺风车的未来发展趋势。 这一类极具个性化的共享出行， 如在私家车上提供KTV， 乘客可以根据自身的意愿选择是否在行程中唱歌， 在这一过程中， 顺风车司机不仅满足了帮助他人、分摊自我成本的需求， 还作为听众获得了音乐享受， 而乘客既满足了自身的出行需求、低价需求、帮助他人分摊成本的需求， 又满足了自娱自乐的需求， 特别是当司机夸赞时， 满足了其价值肯定的需求。 因此， 在这一过程中， 高阶分享经济多方主体的价值共创可视为多种多样的社会性价值。 （2）价值共创基础差异。 对于共享经济和基础分享经济， 价值共创的基础都是操作性资源。 例如， 滴滴快车、滴滴顺风车价值共创的核心载体是私家车， 诸如私家车的型号、整洁程度等， 还包括司机的个人服务态度、叫车平台的整合规划能力等。 然而， 对于高阶分享经济， 操作性资源是基础， 更多地需要供需双方的知识、技能、创意等资源。 例如， 对于提供KTV的顺风车， 乘客唱歌需要具有较好的歌唱技能， 而作为听众的司机在具备一定音乐素养的情况下， 则更容易跟乘客产生共鸣。
（3）价值共创主体之间的关系差异。 对于共享经济， 价值共创主体之间的关系明确， 相对稳定， 以供方为主导提供顾客体验。 以滴滴出行为例， 滴滴出行的主导方是平台上的私家车提供者， 在服务过程中， 态度是否更为积极、车内环境是否更整洁、服务时间的长短， 均以私家车提供者为主导， 顾客在叫车后的乘车以相对“被动”的体验为主， 二者属于短暂使用权的市场交易。 基础分享经济供需双方同时参与， 由于需求相对单一和稳定， 均是分摊出行成本， 二者之间的关系也相对稳定。 以滴滴顺风车为例， 在价值创造过程中， 私家车提供方的服务态度以及乘客的基本素质等在乘车过程中相互作用。 对于高阶分享经济， 价值共创过程中也需要供需双方共同参与， 但是依据需求的内容多样性、时空多样性和动态变化性特点， 二者之间的关系是动态变化的。 例如， 以提供KTV的顺风车为例， 乘客可以在乘车期间唱歌或不唱歌， 乘客可以唱符合顺风车司机喜好的歌， 也可以唱不符合顺风车司机喜好的歌， 这个过程极具动态多样性。
综合以上讨论， 共享经济的价值共创模式是： 价值共创的内容是传统的顾客体验价值， 价值共创的基础是操作性资源， 价值共创主体之间是稳定的供方主导顾客体验。 基础分享经济的价值共创模式是： 价值共创的内容是供需双方的体验价值， 价值共创的基础是操作性资源， 价值共创主体之间是稳定的供需双方参与。 高阶分享经济的价值共创模式是： 价值共创的内容是供需双方的社会性价值， 价值共创的基础是知识、技能、创意等， 价值共创主体之间是动态变化的供需双方参与。
3. 分享经济模式的双向演进。 基于以上讨论， 共享经济模式以快车为代表， 是诸多需求方之间的共享， 其共享的资源本质上并非闲置资源， 而是一种分时租赁， 即实现用户大量且高频的暂时租用私家车。 而随着科技进步， 分时租赁的时间单位会越来越小， 租赁方也越来越分散， 最终实现标准化、企业化、大众化， 演化为一种稳定存在的交易市场和模式， 与当前的出租车市场模式类似， 形成极致的分时租赁模式。 而分享经济模式以顺风车为代表， 其共享的资源本质上是闲置资源， 同时具有非营利性的特征， 这种情况下， 如何得以持续存在就是顺风车这种分享出行模式面临的核心问题。 从分享经济的本质来看， 应通过非互惠性向互惠性的转化与过渡得以持续存在。 当过渡为以盈利为目的满足双方盈利需求和出行需求的模式时， 则转化为共享经济的快车模式; 当现有的分享经济模式向社会性的“互惠性”过渡时， 这种分享方式则更多满足地是供需双方的社会动机， 如享乐、慈善、兴趣相投等， 逐步形成定制化、自治化、多樣化的共享出行及满足多种需求的模式， 成为一种高阶的分享经济模式， 这种情况下的解决方案则体现在分享主体的社会价值共创机制上。 基于此， 本研究将这种高阶的分享经济模式概括为共创经济模式， 指以闲置资源的短期使用权转移为载体的多种社会性价值共创的经济模式。
因此， 基于以上对分享经济模式双向演进（见图1）的分析， 以顺风车为代表的分享经济是共创经济的过渡阶段， 它是由于技术的局限性而引发的“妥协”的产物。 在当前的社会经济水平和技术水平下， 顺风车这种分享经济模式融合了低成本和多种复合需求同时满足的条件而得以存在。 然而， 正如对其所不断涌现的争议和多种违法行为所体现的， 这种模式在法律层面、运营层面、道德层面都存在着诸多尚不清晰的界定， 因此， 伴随着科技的创新， 其必将向标准化更强的共享经济模式或定制化更强的共创经济模式演进。
四、分享经济模式双向演进的基础和动力
以上讨论从共享经济和分享经济价值共创过程的差异出发， 以快车、顺风车、新型顺风车为例， 探讨了分享经济模式向共享经济模式的转化趋势和向共创经济模式的演进趋势。 然而， 这种转化和演进的基础是什么？ 促成这一双向演进的动力又何在？ 接下来， 本研究将从分享经济模式双向演进的基础和动力出发， 进一步论述这种双向演进的深层机制。
1. 需求差异是共享经济价值共创内容演化的基础。 共享经济和分享经济根本上的需求差异， 使得二者的价值共创内容、价值共创基础和价值共创主体之间的关系均存在差异。
（1）共享经济。 以快车为例， 快车提供方（平台和私家车所有者）的目的是通过短暂的使用权转让获得经济收益; 快车使用方（顾客）的目的则是满足自身的出行需求。 总体来看， 二者的需求特别是快车使用方的需求具有相对单一、需求层级相对较低、求同性相对较强的特点。 在这种需求特点之下， 供给方满足顾客需求的方式是通过规模化生产以获取行业强势地位从而获得垄断资金， 或通过核心资源保障、自我能力提升而获取“李嘉图租金”[17] 。 因此， 对于共享经济模式， 为满足这类需求的最优运营方式必将逐渐转变为标准化的大规模运营模式。
（2）分享经济。 以顺风车为例， 顺风车提供方（私家车所有者）的目的是通过闲置资源的短期转让来实现用车成本的降低和助人为乐， 而顺风车使用者的目的则是在满足低价出行需求的同时帮助他人分担成本。 总体来看， 相较于更具市场化交易特征的快车模式， 顺风车更具有“社会性”的动机， 这使得顺风车模式的需求具有相对复杂、需求层级相对较高、求同性相对较弱的特点。 然而， 当前的顺风车模式虽然具有一定的需求复合性， 但是由于科学技术水平的限制， 其无法更好地满足本质上差异化极强的社会性需求， 如享乐、慈善、兴趣相投等除去低成本出行和乐于助人之外的其他需求。 伴随着科学技术的进步， 这种基础的分享经济模式要么转化为标准化的共享经济模式， 要么演进为满足复合性需求的高阶分享经济模式。 （3）共创经济。 随着社会整体物质水平的提高、精神生活的丰富、文化价值观的多样化， 个体收入的相对增高、归属群体的相对多元， 个体需求趋向于复合化[18] 。 个体需求的复合化主要体现为内容多样性、时空多样性和动态变化性的特点[19] 。
内容多样性体现为需求情感多样、需求个性差异、需求范围扩大。 如个体更倾向依据自我的不同感情选择不同的消费产品或手段， 个体依据自身的兴趣、爱好倾向对同一产品提出不同的要求， 大众的需求范围逐渐扩展[18] 。 以出行为例， 个体对顺风车的需求可以分解为与司机聊天解闷的需求、降低打车成本的需求、达到既定目的地的需求、享受坐车的需求、通过与司机沟通获得信息的需求、通过与司机沟通获得陌生人认可的需求等。
时空多样性主要指的是， 个体对消费产品的需求不再局限于长时间的占有， 而是可以分为长短不一的拥有使用权的时间段， 个体对消费产品的需求也不再局限于一定的空间， 而是可以将一定空间分割为不同的使用区间。 仍以出行为例， 有的个体需求是对共享单车的使用权拥有5分钟， 有的可能是10分钟; 在用车过程中， 有的需求是独占用车空间， 有的则希望采用拼车的方式与他人共用空间。 这种使用权的需求时间相较于传统的租赁时间更短、差异更大， 这种使用权的空间需求相较于传统的经济模式则更具自主性。
动态变化性主要是指： 一方面， 由于内容多样性和时空多样性， 个体个性化需求的组合更为复杂多样， 相对于供给方来说更具不确定性; 另一方面， 由于社会情景的变化逐渐加快[19] ， 个体需求的更新变化也逐渐加快。 仍以出行为例， 早期个体的需求仅仅是通过公共交通满足代步需求， 但是随着社会经济的发展， 出现了越来越多的共享单车、顺风车、快车等， 个体的选择增多， 潜在的个性化需求也逐渐被激发， 从而形成了诸如既要便宜又要代步， 还要心情愉悦的组合个性化需求。
综合以上讨论， 个体需求的差异化以及从单一需求到复合性需求的演进趋势， 是分享经济得以演进的基础。
2. 科技创新是共享经济价值共创基础和主体之间关系演化的动因。 顺风车及快车这两种新型的共享出行模式， 是在互联网和相关技术颠覆性创新的基础上兴起的。 而分享经济向共享经济和共创经济的双向演进， 科技的创新同样是背后的推动力。 典型的如区块链技术的应用带来的去平台化、自动驾驶技术引领的无人车等， 通过科技的创新， 促使极致的分时租赁的实现和多种需求的同时满足。 因此， 共创经济以及分享经济模式进一步标准化、规模化的实现， 仍然有赖于科技的创新。
（1）科技进步是价值共创基础变革的条件。 科技进步带来价值共创操作性资源的颠覆性变革， 使得操作性资源的使用方式、使用场景等发生根本性的变化。 例如， 无人车技术将进一步推进无人驾驶汽车共享模式的实现。 这一模式将直接颠覆汽车内部的使用空间， 使得价值共创的最为基础的操作性资源即汽车内部空间发生颠覆性的改变。 一方面， 在无人驾驶的情況下， 共享平台可提供更具标准化和规模化的网约车服务， 因此顺风车模式能被大量的无人车取代; 另一方面， 无人驾驶大大拓展了汽车内部空间的使用场景， 使得这一空间可实现移动办公室、移动休息间、移动娱乐室等多种场景和功能。 可以预见， 这是日本“可车载办公”顺风车的未来实现模式。 因此， 顺风车亦可演化为共创经济模式。
（2）科技协同是价值共创主体之间关系变革的基础。 分享经济参与主体之间的关系， 在多种新技术的共同作用下， 促成了去中间化的实现和极致的个性化需求匹配等。 例如， 区块链技术通过分布式数据库将各个区块相链接， 可以实现对现有平台的取代， 从而实现去中心化的多方协同价值共创模式[20] ; 而5G技术则可以大大提高信息传输效率。 因此， 通过区块链技术和5G技术的协同④， 通过实现车主与用户之间的高效协同互动， 不仅可以不再依赖于平台的协调作用， 而且可以实现信用认证， 解决顺风车的乘客隐私安全问题， 在控制权重新归于用户（车主或乘客）手中的情况下， 使得双方更具个性化的需求实现快速、动态的匹配和共创。
基于以上讨论， 科技的进步和协同是分享经济双向演进的动力源泉， 如图2所示。
五、结论与展望
本文围绕“顺风车会消亡吗？”这一问题， 基于实践中对快车、顺风车和新型顺风车的差异观察， 从价值共创的视角探讨了分享经济的双向演进， 得出以下结论： 第一， 共享经济、分享经济和共创经济的价值共创过程显著不同。 共享经济价值共创内容是顾客使用价值， 分享经济价值共创内容是供需双方的体验价值， 共创经济价值共创内容则是多样性的社会性价值; 共享经济和分享经济的价值共创基础是操作性资源， 共创经济的则是隐性知识; 共享经济和分享经济价值共创主体之间的关系相对稳定， 而共创经济价值共创主体之间的关系是动态变化的。 第二， 由于需求的差异化和复合性， 在科技进步和协同的推动下， 分享经济向共享经济和共创经济双向演进。 这一讨论综合价值共创理论、需求理论和科技创新的多因素的考量， 回答了顺风车是否会消亡这一实践问题， 指出了当前状态下顺风车模式是快车模式与共创经济模式之间的过渡阶段。
理论上， 本研究区分了共享经济和分享经济的价值共创过程差异， 弥补了已有研究没有将快车模式和顺风车模式进行区分的不足， 并提出了共享经济模式价值共创的分析框架。 由于本文所关注的新型顺风车模式案例在实践中相对零星和分散， 尚未形成规模， 因此本文的讨论也有待进一步的实践检验。 然而， 正如国务院于2017年印发的《新一代人工智能发展规划》（国发[2017]35号）中所提到的， 区块链技术与人工智能技术的结合， 将最大限度地降低人际交往成本和风险。 在多种技术的颠覆性创新和协作共进的过程中， 顺风车这一分享出行模式将更规范、更极致地满足多方用户更为个性化的多种需求， 从而迎接共创经济时代的到来。 【 注 释 】
① 根据程维、柳青的公开演讲整理。
② 定义来源于天津、北京、重庆等地出台的私人小客车合乘指导意见。
③ 根据《日本经济新闻》《环球网》《中国经济网》2019年2月25日的新闻报道整理。
④ 资料参考：鲸品堂新闻，由中国联通、中国电信发起，浩鲸科技、IBM、信通院作为主要参与方的Blockchain-based 5G Collaboration Economy荣获TM Forun DTA 2019催化剂项目的杰出贡献奖。
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