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摘要：据统计近几十年来发生数千次海上碰撞和海损事故中，大约70%以上都是发生在能见度不良的雾天。随着雾季的临近，我们应做好一切雾航的防备措施及注意事项。关于雾航的安全工作，本人提出以下几点预防措施。
关键词：海雾预报；航行安全 预防措施
1前言
随着国际贸易频繁往来，航运的经济效益日益受到关注，其中不容忽略的一项是航运的安全因素。然而，海雾是影响航海安全的主要灾害性天气现象之一。因此，了解雾的生消规律和分布特征，总结和掌握雾中航行的经验和应对措施，对船舶驾驶员来说很有实际意义。
2根据船舶沿途的观测资料预报海雾
2.1干湿球温度表法
海雾的形成与空气湿度是否达到饱和有关，干湿球温度表读数差是反映空气湿度是否达到饱和的量，故可用来判断海雾的生消情况。干湿球温度表的度数差值大，说明空气的相对湿度低，不会出现海雾；如果差值越来越小，说明相对湿度不断增加，成雾的可能性增大；当干湿球温度表的度数相同时，说明空气湿度已达到饱和，就会出现雾；在雾中时，如果干湿球温度表的差值不再等于零且越来越大，说明船舶将驶离雾区。这种方法的缺点是，在有降水时不适用，因为降水前后湿度也较大。当然，结合大气图进行分析，还是能克服这一缺陷的。
2.2露点水温图解法
将航行船舶沿途观测的露点和表层水温作动态曲线来分析判断雾的生消情况的方法，既考虑了下垫面的冷暖变化，又考虑了空气湿度的变化，因此相对准确一些。具体做法为，以纵坐标表示温度，以横坐标表示时间，将沿途观测到的露点和水温资料分别标在图中，并将这些数据连成曲线，如图1所示，其中实线为露点温度td，虚线为表层海水温度tw，分别得到表示露点温度变化和水温变化的2条曲线。从2条曲线间的温差变化趋势可以判断海雾形成、消散的情况：当水温高于露点温度时，无雾；若两曲线的距离越来越近，则雾产生的可能性越来越大；当露点温度高于水温2℃及以上时，雾产生的概率为80%；在有雾的情况下，当露点温度大于水温时，雾会消散。（图1）
3如何做好雾航安全的预防措施
3.1为确保雾航安全，每年雾季前一个月，船上应组织、督促全体船员进行技术业务学习，执行雾航各项安全措施，组织船员检查全船通信、航海仪器、机、电、炉设备及系统，救生、消防、排水、水密等应急设备，使之处于良好使用状态。
3.2雾航时要认真执行施放雾号等有关规定。船舶驾驶员不能因为雾号会影响他人休息而不按章鸣放雾笛。遇到能见度不良，当能见度降至2nmile时，应立即叫船长上驾驶台，要明白叫船长上驾驶台是自己在这时的职责，怕影响船长休息，不叫船长是自己的失职；船长及时上驾驶台也是船长的职责。
3.3确保海上航行安全的首要因素是保持正规瞭望。海上碰撞事故统计表明，疏忽瞭望或未能保持正规瞭望，是导致碰撞事故的重要原因或是根本原因。能否坚持正规瞭望，这是驾驶人员责任心的具体表现，也是正确执行《国际海上避碰规则》的先决条件。1978年STCW公约第二章“航行值班中应遵守的基本原则”第九条指出：“为保持正规了望，了望人员应集中精力，并不应承担或被分配给会妨碍本工作的其他义务”。
“每一船舶在任何时候应用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切可用的手段保持正规的了望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计”。显然，视觉和听觉是了望人员保持正规了望的两种最基本、也是最重要的常规手段。在任何能见度下，放弃视觉了望，将是一种严重违反《规则》的行为。即使装备有现代化助航仪器的船舶，视觉了望仍是最基本的手段，尤其是在能见度良好的条件下，视觉了望较雷达或其他手段显得更为优越。其最大的优点是方便、直观，并能迅速地获得准确的信息，而且不受多方面因素的约束。
3.3正确使用雷达。雷达是保持正规了望，避免船舶碰撞的一种有效工具，尤其是在能见度不良的条件下，驾驶员主要是依靠雷达信息进行碰撞危险判断和避让效果评估的。在浓雾中，应交替使用雷达的远近距离档，仔细观察，并能在波浪干扰中寻找目标，以防小船漏网；摸索各种船舶的最远回波距离，熟记雷达盲区距离；系统观察、密切监视四周船舶动态，从方位变化率中分析船舶动向，及早发现存在碰撞危险的船舶，以便采取措施，及早避让。
雷达尽管能反应周围的情况，但受性能限制，不能完全替代视觉了望，特别是在较密集渔船区雾航时。还需注意到的是由于船舶会遇态势不同，本船在同时使用车和舵避让来船时，会带来雷达相对运动线的移动是否协调一致的问题。若实施变速和采取转向造成相对运动线的移动不一致，则将使避让行动的效果不佳或难以判断（比如对左正横以前来船，若在采取右转的同时减速，减速使得相对运动线逆时针移动，来船就难以在雷达上判断本船采取的避让措施）
另外雾航时可在雷达上设置两个警戒圈，一个是5nmile减速警戒圈，一个是2nmile停船警戒圈。利用雷达导航，当雷达屏幕上，在正横前出现有方位不变或变化不明显的光点在迅速接近，当其到达5nmile警戒圈时，必须果断地采取减速措施，密切监视其动态，进行避让评估。如果说5nmile警戒圈为第一防线的话，那么2nmile警戒圈即为第二防线。《规则》第十九条规定“必要时，应把船停住”。2nmile的距离，当两船对遇时相对速度如果是20kn，则6分钟就可相遇，避让时间短促，有必要把船及时停住。经验所得，航行中避让固定物标比避让运动中的船舶容易得多。因此，采取把船停住的办法，在与来船相遇时也较容易通过。如果同时再利用VHF通报信息，安全通过更有保障。
3.4在雾航时要注意三个“S”的使用。三个“S”是指安全航速（saf espeed）、右舵（starbordrudder）、停船（stopship）。因为安全航速、右舵、停船是保证雾航安全的关键，在《规则》中多处提及，驾驶员必须牢记，以确保雾航安全。
3.4.1安全航速：安全航速并不等于慢速行驶，它有两个含义，一是便于可采取适当和有效的行动避免碰撞；二是在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。前一点包含有具有良好的舵效和迅速应舵的含义。大家都知道我们的拖船现在大多数都是使用CPP推进系统，通过改变螺距角来推进船舶，这样的推进系统产生的伴流可大大减少舵压力，因此要达到具有良好的舵效和迅速应舵比较容易。我们要认真执行备车航行和使用安全航速的规定。备车航行使用安全航速，不仅便于通过改变速度来实现有效的避让，而且可以給自己留有更多的时间来估计局面。特别是在行动不协调时，应尽快把速度降下来甚至把船停住，避免碰撞或减少损失。
3.4.2右舵避让：对于正横前的目标，如有足够的水域，转向避让通常是最有效和最常用的避让方法，这时必须采用右舵避让手段，除非本船正在追越另一船。在《规则》第十九条第四款中已有阐明，这一规定保证了会遇两船转向行动的协调，并且与互见中转向避让方法基本一致，但牢记要用大角度右让。
3.4.3停船：当正横前有碰撞危险时能把船停住是雾航中避免碰撞的最有效的措施。船舶在雾航中利用雷达绕过静止礁石、灯标等比较容易，处理运动中的船舶，就比较困难。假如能够把船停住，让对方通过，以静待动，使避让动作简单化，许多雾中紧张局面和碰撞事故都可避免。但当与正横以后的他船不能避免紧迫局面时，刚本船不宜采取减速和把船停住的措施，谨慎的做法应该是背着来船转向，甚至把来船置于本船尾部，然后再判断来船的动态和采取进一步的行动。
4结语
随着海运事业的发展，AIS、VHF在避碰中的应用越来越为驾驶人员所重视。特别是在能见度不良及在受限水域的船舶，可及早从AIS或从VTS获得来船信息，通过VHF可彼此了解对方的行动意图和动向，从而迅速对局面和碰撞危险作出正确的估计，有利于避免双方采取不协调的行动。另外，要养成雾航中及时在VHF16频道上发布本船的“雾航安全”警告的习惯，以便来船联系。
关键词：海雾预报；航行安全 预防措施
1前言
随着国际贸易频繁往来，航运的经济效益日益受到关注，其中不容忽略的一项是航运的安全因素。然而，海雾是影响航海安全的主要灾害性天气现象之一。因此，了解雾的生消规律和分布特征，总结和掌握雾中航行的经验和应对措施，对船舶驾驶员来说很有实际意义。
2根据船舶沿途的观测资料预报海雾
2.1干湿球温度表法
海雾的形成与空气湿度是否达到饱和有关，干湿球温度表读数差是反映空气湿度是否达到饱和的量，故可用来判断海雾的生消情况。干湿球温度表的度数差值大，说明空气的相对湿度低，不会出现海雾；如果差值越来越小，说明相对湿度不断增加，成雾的可能性增大；当干湿球温度表的度数相同时，说明空气湿度已达到饱和，就会出现雾；在雾中时，如果干湿球温度表的差值不再等于零且越来越大，说明船舶将驶离雾区。这种方法的缺点是，在有降水时不适用，因为降水前后湿度也较大。当然，结合大气图进行分析，还是能克服这一缺陷的。
2.2露点水温图解法
将航行船舶沿途观测的露点和表层水温作动态曲线来分析判断雾的生消情况的方法，既考虑了下垫面的冷暖变化，又考虑了空气湿度的变化，因此相对准确一些。具体做法为，以纵坐标表示温度，以横坐标表示时间，将沿途观测到的露点和水温资料分别标在图中，并将这些数据连成曲线，如图1所示，其中实线为露点温度td，虚线为表层海水温度tw，分别得到表示露点温度变化和水温变化的2条曲线。从2条曲线间的温差变化趋势可以判断海雾形成、消散的情况：当水温高于露点温度时，无雾；若两曲线的距离越来越近，则雾产生的可能性越来越大；当露点温度高于水温2℃及以上时，雾产生的概率为80%；在有雾的情况下，当露点温度大于水温时，雾会消散。（图1）
3如何做好雾航安全的预防措施
3.1为确保雾航安全，每年雾季前一个月，船上应组织、督促全体船员进行技术业务学习，执行雾航各项安全措施，组织船员检查全船通信、航海仪器、机、电、炉设备及系统，救生、消防、排水、水密等应急设备，使之处于良好使用状态。
3.2雾航时要认真执行施放雾号等有关规定。船舶驾驶员不能因为雾号会影响他人休息而不按章鸣放雾笛。遇到能见度不良，当能见度降至2nmile时，应立即叫船长上驾驶台，要明白叫船长上驾驶台是自己在这时的职责，怕影响船长休息，不叫船长是自己的失职；船长及时上驾驶台也是船长的职责。
3.3确保海上航行安全的首要因素是保持正规瞭望。海上碰撞事故统计表明，疏忽瞭望或未能保持正规瞭望，是导致碰撞事故的重要原因或是根本原因。能否坚持正规瞭望，这是驾驶人员责任心的具体表现，也是正确执行《国际海上避碰规则》的先决条件。1978年STCW公约第二章“航行值班中应遵守的基本原则”第九条指出：“为保持正规了望，了望人员应集中精力，并不应承担或被分配给会妨碍本工作的其他义务”。
“每一船舶在任何时候应用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切可用的手段保持正规的了望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计”。显然，视觉和听觉是了望人员保持正规了望的两种最基本、也是最重要的常规手段。在任何能见度下，放弃视觉了望，将是一种严重违反《规则》的行为。即使装备有现代化助航仪器的船舶，视觉了望仍是最基本的手段，尤其是在能见度良好的条件下，视觉了望较雷达或其他手段显得更为优越。其最大的优点是方便、直观，并能迅速地获得准确的信息，而且不受多方面因素的约束。
3.3正确使用雷达。雷达是保持正规了望，避免船舶碰撞的一种有效工具，尤其是在能见度不良的条件下，驾驶员主要是依靠雷达信息进行碰撞危险判断和避让效果评估的。在浓雾中，应交替使用雷达的远近距离档，仔细观察，并能在波浪干扰中寻找目标，以防小船漏网；摸索各种船舶的最远回波距离，熟记雷达盲区距离；系统观察、密切监视四周船舶动态，从方位变化率中分析船舶动向，及早发现存在碰撞危险的船舶，以便采取措施，及早避让。
雷达尽管能反应周围的情况，但受性能限制，不能完全替代视觉了望，特别是在较密集渔船区雾航时。还需注意到的是由于船舶会遇态势不同，本船在同时使用车和舵避让来船时，会带来雷达相对运动线的移动是否协调一致的问题。若实施变速和采取转向造成相对运动线的移动不一致，则将使避让行动的效果不佳或难以判断（比如对左正横以前来船，若在采取右转的同时减速，减速使得相对运动线逆时针移动，来船就难以在雷达上判断本船采取的避让措施）
另外雾航时可在雷达上设置两个警戒圈，一个是5nmile减速警戒圈，一个是2nmile停船警戒圈。利用雷达导航，当雷达屏幕上，在正横前出现有方位不变或变化不明显的光点在迅速接近，当其到达5nmile警戒圈时，必须果断地采取减速措施，密切监视其动态，进行避让评估。如果说5nmile警戒圈为第一防线的话，那么2nmile警戒圈即为第二防线。《规则》第十九条规定“必要时，应把船停住”。2nmile的距离，当两船对遇时相对速度如果是20kn，则6分钟就可相遇，避让时间短促，有必要把船及时停住。经验所得，航行中避让固定物标比避让运动中的船舶容易得多。因此，采取把船停住的办法，在与来船相遇时也较容易通过。如果同时再利用VHF通报信息，安全通过更有保障。
3.4在雾航时要注意三个“S”的使用。三个“S”是指安全航速（saf espeed）、右舵（starbordrudder）、停船（stopship）。因为安全航速、右舵、停船是保证雾航安全的关键，在《规则》中多处提及，驾驶员必须牢记，以确保雾航安全。
3.4.1安全航速：安全航速并不等于慢速行驶，它有两个含义，一是便于可采取适当和有效的行动避免碰撞；二是在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。前一点包含有具有良好的舵效和迅速应舵的含义。大家都知道我们的拖船现在大多数都是使用CPP推进系统，通过改变螺距角来推进船舶，这样的推进系统产生的伴流可大大减少舵压力，因此要达到具有良好的舵效和迅速应舵比较容易。我们要认真执行备车航行和使用安全航速的规定。备车航行使用安全航速，不仅便于通过改变速度来实现有效的避让，而且可以給自己留有更多的时间来估计局面。特别是在行动不协调时，应尽快把速度降下来甚至把船停住，避免碰撞或减少损失。
3.4.2右舵避让：对于正横前的目标，如有足够的水域，转向避让通常是最有效和最常用的避让方法，这时必须采用右舵避让手段，除非本船正在追越另一船。在《规则》第十九条第四款中已有阐明，这一规定保证了会遇两船转向行动的协调，并且与互见中转向避让方法基本一致，但牢记要用大角度右让。
3.4.3停船：当正横前有碰撞危险时能把船停住是雾航中避免碰撞的最有效的措施。船舶在雾航中利用雷达绕过静止礁石、灯标等比较容易，处理运动中的船舶，就比较困难。假如能够把船停住，让对方通过，以静待动，使避让动作简单化，许多雾中紧张局面和碰撞事故都可避免。但当与正横以后的他船不能避免紧迫局面时，刚本船不宜采取减速和把船停住的措施，谨慎的做法应该是背着来船转向，甚至把来船置于本船尾部，然后再判断来船的动态和采取进一步的行动。
4结语
随着海运事业的发展，AIS、VHF在避碰中的应用越来越为驾驶人员所重视。特别是在能见度不良及在受限水域的船舶，可及早从AIS或从VTS获得来船信息，通过VHF可彼此了解对方的行动意图和动向，从而迅速对局面和碰撞危险作出正确的估计，有利于避免双方采取不协调的行动。另外，要养成雾航中及时在VHF16频道上发布本船的“雾航安全”警告的习惯，以便来船联系。