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来自硅谷的自动驾驶、电动汽车和Uber等叫车应用正在重塑人们的出行习惯。年轻人不再觉得自己非得像过去那样购买属于自己的汽车。
而对于汽车制造商和它们的全球化生产能力，华尔街的尊重也所剩无几了：正在研发自动驾驶汽车的Google的市值，比宝马、戴姆勒和大众集团三家市值总和的两倍还要高。
作为欧洲最大的经济体，德国经济刚刚开始从持续了数十年的不安状态中恢复，现在却面临着一丝风险。而且德国对于汽车制造商的依赖，就好比美国密歇根州对于菲亚特-克莱斯勒、福特和通用汽车的依赖。
德国汽车公司的高管拿iPhone举例，他们坚决不会让苹果迅速取代諾基亚的事件在汽车业重演。
那些德国以外的汽车制造商已经在通过合作和投资拥抱硅谷。例如，菲亚特-克莱斯勒就正在与Google一起制造自动驾驶汽车；通用汽车已经给叫车服务商Lyft投了5亿美元；而中国吉利汽车旗下的瑞典汽车制造商沃尔沃则为Uber最近的无人驾驶汽车测试提供了底 盘。
相较之下，德国的汽车巨头走的是一条对抗之路。
它们的做法得到了很多当地人的支持。后者现在已经断然拒绝了常常忽视当地规定、实施激进扩张计划的Uber，而德国的政客也急切地想让本国最大的几家雇主高兴。
>> MOIA的首席执行官奥雷·哈姆斯。
比如说，宝马就正在跟芯片制造商英特尔还有以色列技术公司Mobileye合作，要在接下来的十年里开发出自己的自动驾驶汽车。它还与IBM达成了合作关系，使用人工智能，让汽车自动适应车主的各种偏好。
为了与加州电动汽车制造商特斯拉竞争，宝马正打算扩展其电池以及混合驱动的i系车产品线。2014年以来，它已经卖出了10万辆靠电池驱动、拥有轻量碳纤维车身的i3。
生产梅赛德斯-奔驰轿车和卡车的戴姆勒同样在数字化汽车上展开投资。在3家德国汽车制造商中，它也是目前为止唯一一家积极与Uber合作的公司，只是双方的交易内容比较有限，戴姆勒只是向Uber提供了一批自动驾驶汽车。
戴姆勒还拥有汽车分时租赁公司Car2Go、高端叫车应用Blacklane，以及欧洲最大的出租车叫车服务商 MyTaxi。
MyTaxi首席执行官安德鲁·平宁顿（Andrew Pinnington）表示：“戴姆勒的支持使得它可以在欧洲快速发展，它常常与当地出租车协会一起抗击Uber的崛 起。”
德国汽车制造商的数字化计划，让越来越多已经做了多年对手的公司变成了合作伙伴。
2015年，宝马、戴姆勒和大众集团旗下的奥迪联手、花费约30亿美元竞购诺基亚旗下的数字地图服务Here。尽管并非家喻户晓，但这家位于德国的公司在北美和欧洲汽车内置导航系统市场中占据了80%的份额，而且是Google Maps唯一的大型竞争对手。
总体来看，这些汽车制造商重启数字化项目的目的是让德国引以为傲的工业基础再度充满活力。现在德国大约1/5的工作分布在制造业，这个比例是美国的两 倍。
但近年来，德国工厂的工作机会占该国总体就业岗位的比重一直在下降，这促使政府拿出了数亿欧元资金建立研发基金，实现传统制造业和最新技术的融合。
这个称为“工业4.0”的举措让人们意识到，在以智能手机为中心的世界里，德国过去历史性的成功并不一定能帮助该国实现繁荣。
奥雷·哈姆斯（Ole Harms）曾在凯捷咨询公司工作，2008年，他加入了大众集团，现在是MOIA的首席执行官。MOIA是大众集团新创立的一个服务，其业务介于叫车服务和传统城市巴士网络之间。
相对于Uber常常会在欧洲遇到政府的抵制，MOIA则计划与地方政府合作，成为现有公共交通网络的一种延伸。哈姆斯表示，MOIA的巴士不会沿着固定的路线，而是会根据乘客的需求调整站点和行驶计划。它使用的是电动巴士，未来其中一些还会换成自动驾驶巴 士。
MOIA目前还没有签下任何协议，但它正在和汉堡、柏林等城市谈判，计划能很快把业务扩展到美国和中国。
自从马提阿斯·穆勒（Matthias Mueller）接任首席执行官以来，大众集团近来在数字化业务新领域的探索得到了大力推进。
在穆勒的带领下，大众集团努力重建大众品牌、降低对柴油车的依赖，公司已经立下目标，要在2025年前卖出至少200万辆电动汽车。去年6月，大众集团向出租车叫车服务Gett投资3亿美元，买下了其部分股份。
但对于哈姆斯来说，大众集团得以生存的最大希望，在于它能否在汽车工业（以及其他传统产业）与数字化竞争对手竞争都不成功的情况下，证明拥有巨型制造工厂的价值。
他说：“汽车是种极度敏感的产品。你不能说先发布一个测试版，然后过两周再升级。我们这几家企业已经是这行里的佼佼者了。”
而对于汽车制造商和它们的全球化生产能力，华尔街的尊重也所剩无几了：正在研发自动驾驶汽车的Google的市值，比宝马、戴姆勒和大众集团三家市值总和的两倍还要高。
作为欧洲最大的经济体，德国经济刚刚开始从持续了数十年的不安状态中恢复，现在却面临着一丝风险。而且德国对于汽车制造商的依赖，就好比美国密歇根州对于菲亚特-克莱斯勒、福特和通用汽车的依赖。
德国汽车公司的高管拿iPhone举例，他们坚决不会让苹果迅速取代諾基亚的事件在汽车业重演。
那些德国以外的汽车制造商已经在通过合作和投资拥抱硅谷。例如，菲亚特-克莱斯勒就正在与Google一起制造自动驾驶汽车；通用汽车已经给叫车服务商Lyft投了5亿美元；而中国吉利汽车旗下的瑞典汽车制造商沃尔沃则为Uber最近的无人驾驶汽车测试提供了底 盘。
相较之下，德国的汽车巨头走的是一条对抗之路。
它们的做法得到了很多当地人的支持。后者现在已经断然拒绝了常常忽视当地规定、实施激进扩张计划的Uber，而德国的政客也急切地想让本国最大的几家雇主高兴。
比如说，宝马就正在跟芯片制造商英特尔还有以色列技术公司Mobileye合作，要在接下来的十年里开发出自己的自动驾驶汽车。它还与IBM达成了合作关系，使用人工智能，让汽车自动适应车主的各种偏好。
为了与加州电动汽车制造商特斯拉竞争，宝马正打算扩展其电池以及混合驱动的i系车产品线。2014年以来，它已经卖出了10万辆靠电池驱动、拥有轻量碳纤维车身的i3。
生产梅赛德斯-奔驰轿车和卡车的戴姆勒同样在数字化汽车上展开投资。在3家德国汽车制造商中，它也是目前为止唯一一家积极与Uber合作的公司，只是双方的交易内容比较有限，戴姆勒只是向Uber提供了一批自动驾驶汽车。
戴姆勒还拥有汽车分时租赁公司Car2Go、高端叫车应用Blacklane，以及欧洲最大的出租车叫车服务商 MyTaxi。
MyTaxi首席执行官安德鲁·平宁顿（Andrew Pinnington）表示：“戴姆勒的支持使得它可以在欧洲快速发展，它常常与当地出租车协会一起抗击Uber的崛 起。”
德国汽车制造商的数字化计划，让越来越多已经做了多年对手的公司变成了合作伙伴。
2015年，宝马、戴姆勒和大众集团旗下的奥迪联手、花费约30亿美元竞购诺基亚旗下的数字地图服务Here。尽管并非家喻户晓，但这家位于德国的公司在北美和欧洲汽车内置导航系统市场中占据了80%的份额，而且是Google Maps唯一的大型竞争对手。
总体来看，这些汽车制造商重启数字化项目的目的是让德国引以为傲的工业基础再度充满活力。现在德国大约1/5的工作分布在制造业，这个比例是美国的两 倍。
但近年来，德国工厂的工作机会占该国总体就业岗位的比重一直在下降，这促使政府拿出了数亿欧元资金建立研发基金，实现传统制造业和最新技术的融合。
这个称为“工业4.0”的举措让人们意识到，在以智能手机为中心的世界里，德国过去历史性的成功并不一定能帮助该国实现繁荣。
奥雷·哈姆斯（Ole Harms）曾在凯捷咨询公司工作，2008年，他加入了大众集团，现在是MOIA的首席执行官。MOIA是大众集团新创立的一个服务，其业务介于叫车服务和传统城市巴士网络之间。
相对于Uber常常会在欧洲遇到政府的抵制，MOIA则计划与地方政府合作，成为现有公共交通网络的一种延伸。哈姆斯表示，MOIA的巴士不会沿着固定的路线，而是会根据乘客的需求调整站点和行驶计划。它使用的是电动巴士，未来其中一些还会换成自动驾驶巴 士。
MOIA目前还没有签下任何协议，但它正在和汉堡、柏林等城市谈判，计划能很快把业务扩展到美国和中国。
自从马提阿斯·穆勒（Matthias Mueller）接任首席执行官以来，大众集团近来在数字化业务新领域的探索得到了大力推进。
在穆勒的带领下，大众集团努力重建大众品牌、降低对柴油车的依赖，公司已经立下目标，要在2025年前卖出至少200万辆电动汽车。去年6月，大众集团向出租车叫车服务Gett投资3亿美元，买下了其部分股份。
但对于哈姆斯来说，大众集团得以生存的最大希望，在于它能否在汽车工业（以及其他传统产业）与数字化竞争对手竞争都不成功的情况下，证明拥有巨型制造工厂的价值。
他说：“汽车是种极度敏感的产品。你不能说先发布一个测试版，然后过两周再升级。我们这几家企业已经是这行里的佼佼者了。”