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2013年年底，中国政府频频发布或出台促进通用航空发展的利好信息或政策，并正式组成由李家祥任组长的通用航空领导小组，办事机构放在运输司通航处，重点研究和推进通用航空发展工作。同年11月，美国总统奥巴马签署小型飞机复兴法案，要求美国联邦航空局研究并修订23部适航规章，简化小飞机认证程序，推进新技术和新产品的研发；与此同时，英国政府和英国民航局也对外公布了其通用航空产业发展规划，并确定在民航局内部设立通用航空部门，集中力量规范和简化通用航空管制。
各方释放的信号提醒我们：2014年及以后，通用航空必然在世界范围内形成发展热潮，那么在这样的形势中，中国做好准备参与世界竞争了吗？
低空放开时机是否成熟
从2010年，国务院、中央军委印发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》开始，到2012年低空空域管理改革试点全面推广，再到2013年中国人民解放军总参谋部和中国民航局联合发布《通用航空飞行任务审批与管理规定》，在国家空管委的领导下，中国低空空域管理改革工作在不断推进，资源在不断释放。但随着低空空域改革进程的逐步深入，笔者发现，很多配套设施建设进度缓慢，已经严重影响到低空空域的进一步开放。
飞得起能否落得下？通用航空飞行离不开机场，但我国目前已有的颁证通用机场加上临时起降点共399个，且分布极不均衡，总体来说：东部密度较高，西部密度较低，特别是在边远地区，通用机场资源更是缺乏。通用机场资源少是问题的一方面，问题的另一方面在于，运输机场无法担负起满足通航飞行的需求。由于空域拥堵等问题，部分繁忙运输机场不愿为通航飞行提供过多的服务，而那些非繁忙的运输机场由于收费标准过高等问题，也令大部分通航企业难以承受。于是在中国通航界出现了一种怪现象：一些通航运营企业在成立之前，首先要考虑的是规划建设属于自己的通用机场，否则，公司成立后，很可能面临飞不起、落不下的窘境。
飞得起能否飞得好？即使企业拥有了属于自己的机场，能够随时起飞，但是要想自由飞行，恐怕仍有很大的困难。据笔者调研结果发现，到目前为止，中国境内为通用航空飞行提供通信、导航、气象等空中服务的飞行服务站（FSS），以及为通用飞机提供地面航材航油供应保障的固定运营基地（FBO）等设施与体系尚处于建设起步阶段，不但未形成规模，连基本使用都成问题。此外，低空目视航图尚未颁布，飞行员仍不具备“天眼”，通用航空飞行大多只能在本场转圈，不易飞出去，更难以自由地飞行。
飞得起能否飞得安全？通用航空的飞行活动能否保证人民的生命财产和国家领空的安全，是低空空域管理改革中讨论最为热烈的话题。低空飞行的航空器速度慢、机动性强、雷达反射面小、自主保障能力差，空管和空防部门难以准确掌握其飞行动态，不可控因素多等，加重了空防责任。在新的安全机制没有确立，责任主体没有落实，“地空”数据链没有建成的前提下，放开低空，必然加大安全隐患。
面对通用机场匮乏、基础设施落后、空域资源社会化与空域安全防范相矛盾等问题，笔者认为未来各方需要做的具体工作依然很多，很艰难，但基本思路不外乎以下几点。
首先，需要用制度规范通用航空飞行，明确飞行安全责任主体，不能一出事就认定是监管的责任。此外，要制定符合通用航空运行规律的规章制度，严厉防范和打击“黑飞”行为，让飞行者能够简便快捷地申报飞行计划，得到飞行许可，让管理者能够轻松地实施监管。
其次，要加快通用机场和保障飞行的基础设施布局和建设，使通用航空企业的飞机能够飞得起来，使监管部门能看得见、听得到、管得了，由安全飞行进而达到飞行安全。
最后，还要加强行业自律，通用航空企业和飞行个体要有法律法规意识，行业组织要积极协助空域管理部门加强安全宣传和教育。
总之，我国低空空域管理既不能完全照搬美国的模式，也不能因噎废食，放弃或放缓对低空资源的开发利用，要积极探索既有中国特色又符合空域管理规律的组织模式、制度安排和运作方式，促进低空空域资源的科学利用。
产业园并非唯一发展模式
近几年来，发展通用航空产业成为地方政府关注的焦点，而他们选择的发展方式几乎千篇一律都是在推进通航产业园的建设。
目前，除由国家发改委批准的10个国家级航空航天高科技产业基地外，已经有116个县级及以上城市在建或计划建设通用航空产业园。这些产业园的发展目标都是以机场为中心，形成临空型高科技制造业集聚的模式。然而，如此高类似度的进行通用航空产业园建设，能都成功吗？笔者认为，答案一定是否定的。
首先，不是每个通用机场都能够或者必须建成一个航空产业园。建设通用机场更重要的作用是使偏远地区的民众享受便捷的航空服务。按照民航强国“县县通”的战略目标，参照地面交通100千米或1小时车程的覆盖标准，全国2862个县级行政区，至少要有80%左右需在本地区建设不同类型的通用机场或临时起降点。这些机场建成后，将成为地区公共基础设施的重要组成部分，它们会改变一个区域的对外交流方式，但不一定每个机场都能给地区带来极大的商业发展机遇，实现产业结构变革。
其次，不是每个通用航空产业园都有条件以航空器制造为主要项目。纵观各地产业园建设，大多以发展小型航空器制造、通用航空运营、航空物流等产业为主，进一步发展航空科技、航空服务、会展等衍生产业，几乎所有的产业园规划目标都很雷同，缺少各自的特色。这主要是因为地方政府看重通用航空制造业能够产生长远效益，带动其他产业集聚的缘故。但是，不同地方的通用航空产业园建设应该充分分析当地的资源优势，找准切入点，形成发展特色，否则极容易造成产能过剩，资源浪费。
最后，通用航空产业园建设不能演变成航空产业的“圈地”运动。当前，我国经济结构处于深度调整期，在产业结构转型的大环境下，特别是房地产行业受政策严控、发展下滑的形势下，大量社会闲置资本纷纷涌入到通航领域，并且采用房地产运作模式运作通航产业，难免给人以“圈地”之嫌。实际上，机场建设和园区建设确实需要使用一定的土地，同时，为了机场的发展，周边配套设施建筑也必不可少，但政府要处理好园区建设用地和商业用地的关系，避免极少数投资者借机进行地产运作。 立足自主，加强合作
随着中国经济实力显著提升，通用航空产业日益得到政府及大众的重视，市场对通用飞机的需求日益增大，这为通用飞机制造业提供了难得的发展机遇，全国掀起了发展通用航空制造业的热潮，国有企业和民营企业同时发力，呈现多元化发展的态势。
中航工业集团是我国航空器制造的主力军，整体实力较强，特别是在军品研制某些方面已经达到或接近国际先进水平，可以将技术快速用于民品，利用强大的研发能力、雄厚资本和国有企业的地位，集中力量，重点创新研发具有自主知识产权的整机和关键性部件。民营企业则可以通过引进国外机型在国内组装生产的方式短时间内取得突破发展，然后进一步发挥自主性强、决策快的优势，在飞机组装研发、航空动力系统和机载设备等领域求得发展。
但是在重视通用飞机制造业发展的同时，应吸取汽车工业的经验教训。回顾我国汽车工业的发展历程，在巨大市场需求与技术薄弱的矛盾下，我们选择了以市场换技术的道路，但结果是，不但没有换来技术，反而失去了国有品牌，使本国市场形成了对国外企业及产品的高度依赖，并进入不断引进的恶性循环。
汽车工业的教训说明：靠引进无法获得核心技术，更不能实现核心技术的突破，因此不可能开发出有竞争力的产品。行业主管部门应该采取有效的措施，避免重蹈覆辙，要制定科学可行的产业发展策略，建立和完善有效、有序的市场竞争机制，革除体制弊端，使企业在市场竞争中提高活力和效率，建立比较公平的市场环境，实现民企和国企的待遇平等，鼓励技术创新，加强航空基础技术研究，引导本国通用航空制造业实现良性发展。
在立足自主的同时，国际合作当然也不能忽视，但是国内企业一定要审慎引进/并购国外通用飞机项目。
当前，受全球经济形势低迷的影响，美欧等发达国家的很多通航制造企业面临困境，一些企业甚至破产倒闭，这给中国企业提供了通过并购获得优良通用飞机项目的机遇。引进/并购确实能够快速形成生产规模、快速将产品投放市场，但是我们还应该认识到，通用航空器引进/并购是非常复杂的商业行为，具有很高的风险，需要做充分的评估。
首先，并购以及后续维持生产、销售需要巨额资金支持，如果技术和经济实力有限，对并购机型的后续改进和发展不能及时跟进的话，会造成项目进展缓慢。
其次，引进/并购项目的选择需要科学论证，一些民营企业引进/并购的机型老旧、技术落后、市场/技术价值相对较低，不具备发展潜力，往往在引进过程中就被市场淘汰。
最后，引进/并购项目的技术和生产转移受政策影响较大，目前国内引进试验类套材飞机（超轻型飞机）项目居多，有型号合格证的飞机型号较少，而试验类套材飞机一般有限，且在国内面临适航管理等难题。
鉴于这些问题，笔者认为：实施国际引进/并购项目要有长远的发展策略，有有效的后续发展措施，最好能够充分吸收消化获得的产品和技术，并能够进行有效的升级和改进；此外，在并购方式上也可以采取更加灵活的策略，比如可以采用参股/收购部分股权，或分阶段实施并购等多种方式，这样不容易出现大的失误，且能有效保障自身利益；对于企业的国际并购行为，政府也应该担负起监管职责，不能为追求政绩和国内影响而盲目支持海外并购，有关部门应进行政策把关和技术指导，避免重复引进和资源浪费。
各方释放的信号提醒我们：2014年及以后，通用航空必然在世界范围内形成发展热潮，那么在这样的形势中，中国做好准备参与世界竞争了吗？
低空放开时机是否成熟
从2010年，国务院、中央军委印发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》开始，到2012年低空空域管理改革试点全面推广，再到2013年中国人民解放军总参谋部和中国民航局联合发布《通用航空飞行任务审批与管理规定》，在国家空管委的领导下，中国低空空域管理改革工作在不断推进，资源在不断释放。但随着低空空域改革进程的逐步深入，笔者发现，很多配套设施建设进度缓慢，已经严重影响到低空空域的进一步开放。
飞得起能否落得下？通用航空飞行离不开机场，但我国目前已有的颁证通用机场加上临时起降点共399个，且分布极不均衡，总体来说：东部密度较高，西部密度较低，特别是在边远地区，通用机场资源更是缺乏。通用机场资源少是问题的一方面，问题的另一方面在于，运输机场无法担负起满足通航飞行的需求。由于空域拥堵等问题，部分繁忙运输机场不愿为通航飞行提供过多的服务，而那些非繁忙的运输机场由于收费标准过高等问题，也令大部分通航企业难以承受。于是在中国通航界出现了一种怪现象：一些通航运营企业在成立之前，首先要考虑的是规划建设属于自己的通用机场，否则，公司成立后，很可能面临飞不起、落不下的窘境。
飞得起能否飞得好？即使企业拥有了属于自己的机场，能够随时起飞，但是要想自由飞行，恐怕仍有很大的困难。据笔者调研结果发现，到目前为止，中国境内为通用航空飞行提供通信、导航、气象等空中服务的飞行服务站（FSS），以及为通用飞机提供地面航材航油供应保障的固定运营基地（FBO）等设施与体系尚处于建设起步阶段，不但未形成规模，连基本使用都成问题。此外，低空目视航图尚未颁布，飞行员仍不具备“天眼”，通用航空飞行大多只能在本场转圈，不易飞出去，更难以自由地飞行。
飞得起能否飞得安全？通用航空的飞行活动能否保证人民的生命财产和国家领空的安全，是低空空域管理改革中讨论最为热烈的话题。低空飞行的航空器速度慢、机动性强、雷达反射面小、自主保障能力差，空管和空防部门难以准确掌握其飞行动态，不可控因素多等，加重了空防责任。在新的安全机制没有确立，责任主体没有落实，“地空”数据链没有建成的前提下，放开低空，必然加大安全隐患。
面对通用机场匮乏、基础设施落后、空域资源社会化与空域安全防范相矛盾等问题，笔者认为未来各方需要做的具体工作依然很多，很艰难，但基本思路不外乎以下几点。
首先，需要用制度规范通用航空飞行，明确飞行安全责任主体，不能一出事就认定是监管的责任。此外，要制定符合通用航空运行规律的规章制度，严厉防范和打击“黑飞”行为，让飞行者能够简便快捷地申报飞行计划，得到飞行许可，让管理者能够轻松地实施监管。
其次，要加快通用机场和保障飞行的基础设施布局和建设，使通用航空企业的飞机能够飞得起来，使监管部门能看得见、听得到、管得了，由安全飞行进而达到飞行安全。
最后，还要加强行业自律，通用航空企业和飞行个体要有法律法规意识，行业组织要积极协助空域管理部门加强安全宣传和教育。
总之，我国低空空域管理既不能完全照搬美国的模式，也不能因噎废食，放弃或放缓对低空资源的开发利用，要积极探索既有中国特色又符合空域管理规律的组织模式、制度安排和运作方式，促进低空空域资源的科学利用。
产业园并非唯一发展模式
近几年来，发展通用航空产业成为地方政府关注的焦点，而他们选择的发展方式几乎千篇一律都是在推进通航产业园的建设。
目前，除由国家发改委批准的10个国家级航空航天高科技产业基地外，已经有116个县级及以上城市在建或计划建设通用航空产业园。这些产业园的发展目标都是以机场为中心，形成临空型高科技制造业集聚的模式。然而，如此高类似度的进行通用航空产业园建设，能都成功吗？笔者认为，答案一定是否定的。
首先，不是每个通用机场都能够或者必须建成一个航空产业园。建设通用机场更重要的作用是使偏远地区的民众享受便捷的航空服务。按照民航强国“县县通”的战略目标，参照地面交通100千米或1小时车程的覆盖标准，全国2862个县级行政区，至少要有80%左右需在本地区建设不同类型的通用机场或临时起降点。这些机场建成后，将成为地区公共基础设施的重要组成部分，它们会改变一个区域的对外交流方式，但不一定每个机场都能给地区带来极大的商业发展机遇，实现产业结构变革。
其次，不是每个通用航空产业园都有条件以航空器制造为主要项目。纵观各地产业园建设，大多以发展小型航空器制造、通用航空运营、航空物流等产业为主，进一步发展航空科技、航空服务、会展等衍生产业，几乎所有的产业园规划目标都很雷同，缺少各自的特色。这主要是因为地方政府看重通用航空制造业能够产生长远效益，带动其他产业集聚的缘故。但是，不同地方的通用航空产业园建设应该充分分析当地的资源优势，找准切入点，形成发展特色，否则极容易造成产能过剩，资源浪费。
最后，通用航空产业园建设不能演变成航空产业的“圈地”运动。当前，我国经济结构处于深度调整期，在产业结构转型的大环境下，特别是房地产行业受政策严控、发展下滑的形势下，大量社会闲置资本纷纷涌入到通航领域，并且采用房地产运作模式运作通航产业，难免给人以“圈地”之嫌。实际上，机场建设和园区建设确实需要使用一定的土地，同时，为了机场的发展，周边配套设施建筑也必不可少，但政府要处理好园区建设用地和商业用地的关系，避免极少数投资者借机进行地产运作。 立足自主，加强合作
随着中国经济实力显著提升，通用航空产业日益得到政府及大众的重视，市场对通用飞机的需求日益增大，这为通用飞机制造业提供了难得的发展机遇，全国掀起了发展通用航空制造业的热潮，国有企业和民营企业同时发力，呈现多元化发展的态势。
中航工业集团是我国航空器制造的主力军，整体实力较强，特别是在军品研制某些方面已经达到或接近国际先进水平，可以将技术快速用于民品，利用强大的研发能力、雄厚资本和国有企业的地位，集中力量，重点创新研发具有自主知识产权的整机和关键性部件。民营企业则可以通过引进国外机型在国内组装生产的方式短时间内取得突破发展，然后进一步发挥自主性强、决策快的优势，在飞机组装研发、航空动力系统和机载设备等领域求得发展。
但是在重视通用飞机制造业发展的同时，应吸取汽车工业的经验教训。回顾我国汽车工业的发展历程，在巨大市场需求与技术薄弱的矛盾下，我们选择了以市场换技术的道路，但结果是，不但没有换来技术，反而失去了国有品牌，使本国市场形成了对国外企业及产品的高度依赖，并进入不断引进的恶性循环。
汽车工业的教训说明：靠引进无法获得核心技术，更不能实现核心技术的突破，因此不可能开发出有竞争力的产品。行业主管部门应该采取有效的措施，避免重蹈覆辙，要制定科学可行的产业发展策略，建立和完善有效、有序的市场竞争机制，革除体制弊端，使企业在市场竞争中提高活力和效率，建立比较公平的市场环境，实现民企和国企的待遇平等，鼓励技术创新，加强航空基础技术研究，引导本国通用航空制造业实现良性发展。
在立足自主的同时，国际合作当然也不能忽视，但是国内企业一定要审慎引进/并购国外通用飞机项目。
当前，受全球经济形势低迷的影响，美欧等发达国家的很多通航制造企业面临困境，一些企业甚至破产倒闭，这给中国企业提供了通过并购获得优良通用飞机项目的机遇。引进/并购确实能够快速形成生产规模、快速将产品投放市场，但是我们还应该认识到，通用航空器引进/并购是非常复杂的商业行为，具有很高的风险，需要做充分的评估。
首先，并购以及后续维持生产、销售需要巨额资金支持，如果技术和经济实力有限，对并购机型的后续改进和发展不能及时跟进的话，会造成项目进展缓慢。
其次，引进/并购项目的选择需要科学论证，一些民营企业引进/并购的机型老旧、技术落后、市场/技术价值相对较低，不具备发展潜力，往往在引进过程中就被市场淘汰。
最后，引进/并购项目的技术和生产转移受政策影响较大，目前国内引进试验类套材飞机（超轻型飞机）项目居多，有型号合格证的飞机型号较少，而试验类套材飞机一般有限，且在国内面临适航管理等难题。
鉴于这些问题，笔者认为：实施国际引进/并购项目要有长远的发展策略，有有效的后续发展措施，最好能够充分吸收消化获得的产品和技术，并能够进行有效的升级和改进；此外，在并购方式上也可以采取更加灵活的策略，比如可以采用参股/收购部分股权，或分阶段实施并购等多种方式，这样不容易出现大的失误，且能有效保障自身利益；对于企业的国际并购行为，政府也应该担负起监管职责，不能为追求政绩和国内影响而盲目支持海外并购，有关部门应进行政策把关和技术指导，避免重复引进和资源浪费。