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话题是从孙祯由新疆调往深圳开始的。
1982年8月，孙祯怀揣一纸调令，登上南下深圳的火车。行前，新疆自治区政府副主席何德尔拜得知消息，专程登门挽留。
孙祯是新疆当时为数不多资历较深、拥有大学本科文凭的处级干部，正是仕途顺风满帆之时。上世纪八十年代初，新疆调整领导班子，孙祯接任厅级甚至更高级别的职务也应是顺理成章。
选择，在得失之间权衡。回忆起往事，孙祯说：“深圳作为特区更适合自己的思维方式及工作作风，也更能一展自己的才华与抱负。”
首倡大交通格局
初到深圳，孙祯被任命为深圳市政府办公厅副主任，协助市领导分管工业交通工作。1985年初夏，孙祯调任深圳市交通办公室主任。
特区初创的前十年，交通办公室主管全市交通邮电。之后，经过机构调整，取消交通办公室，更名为深圳市运输局，孙祯的官名由主任改为局长，行政级别未动，但却成为市政府独当一面的干将。
上任之初，孙祯即着手谋划深圳大交通的宏观格局。
当时，从中央到地方的交通管理体制，按不同的运输方式分为许多条块，各管一方，这种管理很难适应商品经济发展的需要。
老子说，不敢为天下先。但改革就是要打破固有的模式，孙祯以“敢为天下先”的气魄，在具体工作中跳出“特区现行管理体制”行事。在特区交通运输事业草创之初，便赋予她以鲜明的“统一、精简、高效”的国际化特质。
孙祯相信制度，依靠制度，不轻信于人。他说：“制度优越、完善才是根本保证。”
具体讲，深圳大交通管理分为两种：一种是，紧密型：公路、水路、航空直属垂直管理；另一种是，松散型，邮电、通信、铁路部门协调管理。
大交通可以扫清交通运输行业内政出多门、政策打架的“怪圈”，将各区交通局、交通站、区交通总站等名目不一、职权不清的统一归口，设上步、罗湖、南头、沙头角、蛇口五个交通运输分局，作为局派出机构；采用“扁平式”管理公共交通、出租车、水运、航空运输，以实施“一城一交”。
同时，在行政管理上，开始从十多个直属企业的生产事务、经营管理转向行业法规管理。干部任免、经营决策、生产指挥、职工调配统统下放企业，施行经理任期目标制，一举完成了企业由生产型向经营型转变。
与此同时，局机关只设办公室、交通处、政工组，从体制上提供了兵精将猛和创新的前提条件与环境。
1987年，孙祯在全国中心城市交通体制改革研讨会上作专题发言，第一次向国内同行展示了较为完善的深圳大交通的“模型”。
他说：“所谓综合运输管理体制，就是政府在管理职能方面，变运输方式分散单项管理为多种运输方式有机结合的统筹管理，即将海陆空铁运输及邮电通信管理集于政府一个职能部门，以充分发挥各种运输方式的优势，取得全社会最大的效益。”
这些改革，放在二十年后的今天，并不新鲜。但二十年前，却是石破天惊的，是要有勇气和胆魄的。
首倡公交无人售票
1985年底，孙祯在办公室会议上提出全市公交车采用无人售票。反对声四起，理由之一是，无人售票，数以千计的售票员生计无所依凭，她们何去何从？之二是，逃票现象各地均有，深圳公交此举岂不助长逃票歪风，逃票一旦多起来，天长日久，深圳公交焉能支撑？
人们对公交无人售票结果作了种种预测。孙祯不是“一言堂”式的人物，他认为，意见相左、争论，是必然的，如果没有争论，就没有科学的决策。
孙祯耐心给同事算了一笔帐：一辆长公交车售票分三门，每门1人，每班3人，一天三班9人，加上轮休，一台通道公交车就需11人售票。若采取无人售票，每台公交车就减少11名售票员的负担，全市公交必将大幅增加收益。
针对可能出现的逃票，他说：“无人售票，主动投币，表现对乘客信任，信任是一种尊重，对人的尊重，将促进社会文明的进步。”
1986年春节，孙祯陪同深圳市委书记李灏前往市公交公司拜年，李灏听闻“无人售票”改革，当即表示支持。
从此，深圳全市公交汽车全部实行无人售票，公交车上来回走动的售票员基本消失了，报站由驾驶员代替。不几月过后，电子报站器开始传出朗朗悦耳的报站声。
三年后，广州、上海跟进，十年后，全国百万人以上的大城市时有追随。以武汉市5400辆公交车为例，无人售票，至少节省了1万名劳力，1万人的开支。偌大的中国，节省的开支难以估算。
首倡的士牌照拍卖
1988年9月28日，全国第一次有偿使用制的士牌照公开拍卖在深圳会堂举行。
拍卖叫价从5万元开始，最后拍卖价达到11.8万元。250辆出租车牌照为金田、国贸、深华等五家企业所得。
出租车牌照拍卖的倡导者、方法制订者、具体实施者正是孙祯。
故事还得从1984年说起，当时深圳只有6辆的士，起步价6元，生意热得烫手，出租车司机成为深圳最先富起来的人群。人们一旦得到出租车的经营权，就如同突然抱上了一个金娃娃。交通主管部门照瓢画葫芦，按惯例行政审批，无偿使用。到1988年，这种行政审批、无偿使用出租汽车，包括中巴、小巴、的士的达到2200多辆。
孙祯上任之初，发现为得到出租车营运牌照，很多人托关系、走后门，他立即进行了调查，并从中发现，一些拿到出租车经营证的人倒卖证件牟利，出让费竟高达数万元。
如何用经济手段调节这市场行为？1987年，孙祯得知香港出租车利用拍卖牌照方式取得营运资格，他决定将这种管理模式移植过来。但深圳与香港相比，两地居民收入不同，“的士”供求差异很大，香港已趋饱和，深圳却嗷嗷待哺
经过深思熟虑，孙祯决定：用货币手段对市场经济进行计划调控。
具体操作方法是，“限批限量，价高者得”。限批，就是一次竞拍的牌照数量，必须到达一定批量，让有实力的公司整体竞拍购买，便于日后管理；限价，即定出最高限价，让拍卖价定在合理范围内。拍卖时，将预先制订的“最高限价”和“最低批量”这两个数字密封，交给拍卖师和公证人。即：一旦到达最高限价时，拍卖师手起锤落，一锤定音。
孙祯对“的士”牌照的拍卖诠释为：经济计划＋市场调节＋行政手段＋经济手段。
孙祯的这一创新，还有一个重要的副产品——杜绝了市场行为中的腐败。牌照拍卖，公开、公平、公正，腐败行为无隙可乘，孙祯为的士在中国的有序发展作出了一份贡献。
此外，深圳城市交通部门的同事对孙祯超前的眼光和未雨绸缪的“限摩禁摩”记忆犹深。
1990年，深圳摩托骤然加多，孙祯在全市交通领导小组会议上提出：特区内限制摩托车。如今，深圳车水马龙的道路上，几乎见不到一辆摩托，特区外街面的摩托车也大量减少，在广州、中山、佛山为飞车抢夺案件、摩托交通事故大伤脑筋时，在他们大费周章费尽心力去禁摩时，深圳因为孙祯的未雨绸缪，早无此忧。
倡导多式联运模式
自上世纪八十年代初，深圳国贸大厦建筑创造出“三天一层楼”的“神话”以来，“深圳速度”便在全国传为美谈。但，对于湖南、湖北、河南三地农资部门的业务人员来说，让他们感受到“深圳速度”的，却是由孙祯倡导并亲力主持实施的“公路、水路、铁路”联运模式。
很早以来，这三个省区农业生产所需的化肥，有相当一部分是从国外进口，经由深圳赤湾码头转运內地的。那时，公、铁、水各自为政，“船靠码头难”、“有货找车难”、“铁老大车皮计划难”成为习以为常的现象。三地农资人员怕误农时，不得不成年累月、周而复始地在这“三难”境况中疲于奔命。
孙祯从运输“三难”中看到了背后存在的大问题，即“由于中央和省均未建立起综合运输管理体制，使得政出多门和一些部门纵向权力太集中的问题仍较突出，不利于综合运输体系发挥效率。”于是，他双管齐下，一方面继续通过市委、市政府，统筹协调各个方面的关系；另一方面，他举重若轻，作起了“横向联合”的文章。
经过艰难的合纵连横，一条“水、公、铁”联运线在赤湾港与铁路深圳北站之间建立起来。几种不同运输方式统一、协调的联合经营，使“深圳速度”在交通运输领域得到了生动体现。
已经二十多年过去，这条“水、公、铁”联运线仍在高速、高效地运转着。所不同的是，在它的周围又交织起更多、更长、更加令人瞩目的各种不同的联运线网。
当年由孙祯手中传出的“联运模式”接力棒，今天已成为深圳交通运输事业发展进程中固有的基本战略之一。
首倡出租土地筹资
1988年12月30日，深圳市政府批准设立“深圳大鹏湾盐田港一期工程日元贷款项目”，指定贷款项目负责人为孙祯。
一期工程六个泊位，年吞吐量280万吨，投资3.3亿元。同步配套工程为两条高速公路，投资总计7.45亿元。这些在上世纪八十年代的天文数字，使盐田港列深圳九大工程之一。
孙祯临受命之前，市政府组建东鹏有限责任公司负责盐田港建设。交通部财政拨款500万元。
接到任命后，孙祯首先调拨出租车营运牌照拍卖所得2000余万元注入，作为港口开工最初的无息借贷资金。随即，他赴香港与日本熊谷组公司香港分公司接洽，“正在大力兴建的港区内有一宗10万平方米的空地，已具备三通一平条件，愿意出租，贵公司有此意向？”日本熊谷组香港分公司喜出望外，几经讨价还价，以每平米80元成交，筹资800万元。
二十年过去了，谈起那宗买卖，孙祯既有成功的喜悦，也有淡淡的些许遗憾。他说：“想起这件事，现在觉得价格便宜了，但那也是不得已而为之。”
随着资金筹措的到位，港口建设的步伐加快了：
1989年，盐田港迎来第一艘货轮，盐田港至江苏南通定期杂货班轮首航开通；1991年11月，盐田港一期工程竣工，至2005年底，160多条国际班轮航线从这里出发，前往世界五大洲的港口；深圳港2005年集装箱吞吐量超过1600万标准箱，跻身全球第四。
在珠三角、泛珠三角与深圳之间；深圳与港、澳、台之间；在全国二十余省市与深圳之间。空中的、海上的、公路上的、铁路上的，越来越密集的交织和辐射，越来越绵长的对接与延伸，使深圳“以港强市、以市兴港”、“双港为龙头、五网为支撑”的立体交通格局日臻完美，使深圳作为华南枢纽港的战略地位越来越稳固，越来越受到全球瞩目。
1982年8月，孙祯怀揣一纸调令，登上南下深圳的火车。行前，新疆自治区政府副主席何德尔拜得知消息，专程登门挽留。
孙祯是新疆当时为数不多资历较深、拥有大学本科文凭的处级干部，正是仕途顺风满帆之时。上世纪八十年代初，新疆调整领导班子，孙祯接任厅级甚至更高级别的职务也应是顺理成章。
选择，在得失之间权衡。回忆起往事，孙祯说：“深圳作为特区更适合自己的思维方式及工作作风，也更能一展自己的才华与抱负。”
首倡大交通格局
初到深圳，孙祯被任命为深圳市政府办公厅副主任，协助市领导分管工业交通工作。1985年初夏，孙祯调任深圳市交通办公室主任。
特区初创的前十年，交通办公室主管全市交通邮电。之后，经过机构调整，取消交通办公室，更名为深圳市运输局，孙祯的官名由主任改为局长，行政级别未动，但却成为市政府独当一面的干将。
上任之初，孙祯即着手谋划深圳大交通的宏观格局。
当时，从中央到地方的交通管理体制，按不同的运输方式分为许多条块，各管一方，这种管理很难适应商品经济发展的需要。
老子说，不敢为天下先。但改革就是要打破固有的模式，孙祯以“敢为天下先”的气魄，在具体工作中跳出“特区现行管理体制”行事。在特区交通运输事业草创之初，便赋予她以鲜明的“统一、精简、高效”的国际化特质。
孙祯相信制度，依靠制度，不轻信于人。他说：“制度优越、完善才是根本保证。”
具体讲，深圳大交通管理分为两种：一种是，紧密型：公路、水路、航空直属垂直管理；另一种是，松散型，邮电、通信、铁路部门协调管理。
大交通可以扫清交通运输行业内政出多门、政策打架的“怪圈”，将各区交通局、交通站、区交通总站等名目不一、职权不清的统一归口，设上步、罗湖、南头、沙头角、蛇口五个交通运输分局，作为局派出机构；采用“扁平式”管理公共交通、出租车、水运、航空运输，以实施“一城一交”。
同时，在行政管理上，开始从十多个直属企业的生产事务、经营管理转向行业法规管理。干部任免、经营决策、生产指挥、职工调配统统下放企业，施行经理任期目标制，一举完成了企业由生产型向经营型转变。
与此同时，局机关只设办公室、交通处、政工组，从体制上提供了兵精将猛和创新的前提条件与环境。
1987年，孙祯在全国中心城市交通体制改革研讨会上作专题发言，第一次向国内同行展示了较为完善的深圳大交通的“模型”。
他说：“所谓综合运输管理体制，就是政府在管理职能方面，变运输方式分散单项管理为多种运输方式有机结合的统筹管理，即将海陆空铁运输及邮电通信管理集于政府一个职能部门，以充分发挥各种运输方式的优势，取得全社会最大的效益。”
这些改革，放在二十年后的今天，并不新鲜。但二十年前，却是石破天惊的，是要有勇气和胆魄的。
首倡公交无人售票
1985年底，孙祯在办公室会议上提出全市公交车采用无人售票。反对声四起，理由之一是，无人售票，数以千计的售票员生计无所依凭，她们何去何从？之二是，逃票现象各地均有，深圳公交此举岂不助长逃票歪风，逃票一旦多起来，天长日久，深圳公交焉能支撑？
人们对公交无人售票结果作了种种预测。孙祯不是“一言堂”式的人物，他认为，意见相左、争论，是必然的，如果没有争论，就没有科学的决策。
孙祯耐心给同事算了一笔帐：一辆长公交车售票分三门，每门1人，每班3人，一天三班9人，加上轮休，一台通道公交车就需11人售票。若采取无人售票，每台公交车就减少11名售票员的负担，全市公交必将大幅增加收益。
针对可能出现的逃票，他说：“无人售票，主动投币，表现对乘客信任，信任是一种尊重，对人的尊重，将促进社会文明的进步。”
1986年春节，孙祯陪同深圳市委书记李灏前往市公交公司拜年，李灏听闻“无人售票”改革，当即表示支持。
从此，深圳全市公交汽车全部实行无人售票，公交车上来回走动的售票员基本消失了，报站由驾驶员代替。不几月过后，电子报站器开始传出朗朗悦耳的报站声。
三年后，广州、上海跟进，十年后，全国百万人以上的大城市时有追随。以武汉市5400辆公交车为例，无人售票，至少节省了1万名劳力，1万人的开支。偌大的中国，节省的开支难以估算。
首倡的士牌照拍卖
1988年9月28日，全国第一次有偿使用制的士牌照公开拍卖在深圳会堂举行。
拍卖叫价从5万元开始，最后拍卖价达到11.8万元。250辆出租车牌照为金田、国贸、深华等五家企业所得。
出租车牌照拍卖的倡导者、方法制订者、具体实施者正是孙祯。
故事还得从1984年说起，当时深圳只有6辆的士，起步价6元，生意热得烫手，出租车司机成为深圳最先富起来的人群。人们一旦得到出租车的经营权，就如同突然抱上了一个金娃娃。交通主管部门照瓢画葫芦，按惯例行政审批，无偿使用。到1988年，这种行政审批、无偿使用出租汽车，包括中巴、小巴、的士的达到2200多辆。
孙祯上任之初，发现为得到出租车营运牌照，很多人托关系、走后门，他立即进行了调查，并从中发现，一些拿到出租车经营证的人倒卖证件牟利，出让费竟高达数万元。
如何用经济手段调节这市场行为？1987年，孙祯得知香港出租车利用拍卖牌照方式取得营运资格，他决定将这种管理模式移植过来。但深圳与香港相比，两地居民收入不同，“的士”供求差异很大，香港已趋饱和，深圳却嗷嗷待哺
经过深思熟虑，孙祯决定：用货币手段对市场经济进行计划调控。
具体操作方法是，“限批限量，价高者得”。限批，就是一次竞拍的牌照数量，必须到达一定批量，让有实力的公司整体竞拍购买，便于日后管理；限价，即定出最高限价，让拍卖价定在合理范围内。拍卖时，将预先制订的“最高限价”和“最低批量”这两个数字密封，交给拍卖师和公证人。即：一旦到达最高限价时，拍卖师手起锤落，一锤定音。
孙祯对“的士”牌照的拍卖诠释为：经济计划＋市场调节＋行政手段＋经济手段。
孙祯的这一创新，还有一个重要的副产品——杜绝了市场行为中的腐败。牌照拍卖，公开、公平、公正，腐败行为无隙可乘，孙祯为的士在中国的有序发展作出了一份贡献。
此外，深圳城市交通部门的同事对孙祯超前的眼光和未雨绸缪的“限摩禁摩”记忆犹深。
1990年，深圳摩托骤然加多，孙祯在全市交通领导小组会议上提出：特区内限制摩托车。如今，深圳车水马龙的道路上，几乎见不到一辆摩托，特区外街面的摩托车也大量减少，在广州、中山、佛山为飞车抢夺案件、摩托交通事故大伤脑筋时，在他们大费周章费尽心力去禁摩时，深圳因为孙祯的未雨绸缪，早无此忧。
倡导多式联运模式
自上世纪八十年代初，深圳国贸大厦建筑创造出“三天一层楼”的“神话”以来，“深圳速度”便在全国传为美谈。但，对于湖南、湖北、河南三地农资部门的业务人员来说，让他们感受到“深圳速度”的，却是由孙祯倡导并亲力主持实施的“公路、水路、铁路”联运模式。
很早以来，这三个省区农业生产所需的化肥，有相当一部分是从国外进口，经由深圳赤湾码头转运內地的。那时，公、铁、水各自为政，“船靠码头难”、“有货找车难”、“铁老大车皮计划难”成为习以为常的现象。三地农资人员怕误农时，不得不成年累月、周而复始地在这“三难”境况中疲于奔命。
孙祯从运输“三难”中看到了背后存在的大问题，即“由于中央和省均未建立起综合运输管理体制，使得政出多门和一些部门纵向权力太集中的问题仍较突出，不利于综合运输体系发挥效率。”于是，他双管齐下，一方面继续通过市委、市政府，统筹协调各个方面的关系；另一方面，他举重若轻，作起了“横向联合”的文章。
经过艰难的合纵连横，一条“水、公、铁”联运线在赤湾港与铁路深圳北站之间建立起来。几种不同运输方式统一、协调的联合经营，使“深圳速度”在交通运输领域得到了生动体现。
已经二十多年过去，这条“水、公、铁”联运线仍在高速、高效地运转着。所不同的是，在它的周围又交织起更多、更长、更加令人瞩目的各种不同的联运线网。
当年由孙祯手中传出的“联运模式”接力棒，今天已成为深圳交通运输事业发展进程中固有的基本战略之一。
首倡出租土地筹资
1988年12月30日，深圳市政府批准设立“深圳大鹏湾盐田港一期工程日元贷款项目”，指定贷款项目负责人为孙祯。
一期工程六个泊位，年吞吐量280万吨，投资3.3亿元。同步配套工程为两条高速公路，投资总计7.45亿元。这些在上世纪八十年代的天文数字，使盐田港列深圳九大工程之一。
孙祯临受命之前，市政府组建东鹏有限责任公司负责盐田港建设。交通部财政拨款500万元。
接到任命后，孙祯首先调拨出租车营运牌照拍卖所得2000余万元注入，作为港口开工最初的无息借贷资金。随即，他赴香港与日本熊谷组公司香港分公司接洽，“正在大力兴建的港区内有一宗10万平方米的空地，已具备三通一平条件，愿意出租，贵公司有此意向？”日本熊谷组香港分公司喜出望外，几经讨价还价，以每平米80元成交，筹资800万元。
二十年过去了，谈起那宗买卖，孙祯既有成功的喜悦，也有淡淡的些许遗憾。他说：“想起这件事，现在觉得价格便宜了，但那也是不得已而为之。”
随着资金筹措的到位，港口建设的步伐加快了：
1989年，盐田港迎来第一艘货轮，盐田港至江苏南通定期杂货班轮首航开通；1991年11月，盐田港一期工程竣工，至2005年底，160多条国际班轮航线从这里出发，前往世界五大洲的港口；深圳港2005年集装箱吞吐量超过1600万标准箱，跻身全球第四。
在珠三角、泛珠三角与深圳之间；深圳与港、澳、台之间；在全国二十余省市与深圳之间。空中的、海上的、公路上的、铁路上的，越来越密集的交织和辐射，越来越绵长的对接与延伸，使深圳“以港强市、以市兴港”、“双港为龙头、五网为支撑”的立体交通格局日臻完美，使深圳作为华南枢纽港的战略地位越来越稳固，越来越受到全球瞩目。