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人们常说“一流企业卖标准，二流企业卖品牌，三流企业卖产品”。实际上，对于整个国家和行业的发展来说，如何通过标准的制定掌握主动权，尤其是在国内行业发展宏观规划和争夺在国际竞争中的主动权上，也显得尤为重要。
电动汽车作为新生产业，国际上尚未出现绝对的领先者，中国一些企业已经做出了自己的努力，虽然不能说已经达到了国际领先水平，但在这一领域，尚有争夺主动权的空间。这与在燃油汽车时代落后的中国汽车产业相比，显然有了站在相近起跑线上、可以大干一场的期待。因此，长期的战略布局和短期的战术安排都显得尤为重要。
中国去年初出台的《汽车产业调整和振兴规划》提出，要以新能源汽车为突破口，到2011年形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能。规划期望中国汽车行业在新一轮的技术革新进程中缩短与世界先进汽车技术的差距，甚至是达到平起平坐。
电动汽车国家标准渐行渐近
记者从工业和信息化部获悉，电动汽车的部分国家标准和行业标准已经通过审查。据介绍，2009年12月3～4日，全国汽车标准化技术委员会电动车辆分技术委员会在北京召开工作会议。会议对《纯电动乘用车技术条件》、《电动汽车用动力蓄电池规格尺寸》等七项新能源汽车国家标准和行业标准进行了审查。
据了解，《纯电动乘用车技术条件》国家标准规定了对纯电动乘用车的要求和试验方法，对电池箱重量及安装，整车动力性能、续驶里程、能耗和可靠性等方面提出了具体技术指标，适用于最高设计车速大于80公里／小时的M1类纯电动汽车。《电动汽车用动力蓄电池规格尺寸》规定了电动汽车用金属氢化物镍动力蓄电池和锂离子动力蓄电池单体及模块的规格及外形尺寸。
同时，业内有消息称，影响电动车步入产业化的电动车充电接口国家标准有望于今年6月出台，目前标准讨论稿已送审国家主管部门。此次电动汽车充电接口国家标准的起草工作由天津清源电动车辆有限公司牵头，比亚迪、奇瑞、春兰等国内电动汽车产业的领军企业参与其中。标准将规定电动汽车传导式充电接口的定义、技术参数、充电模式、功能定义与结构尺寸、技术要求、试验方法和检验规则。
据悉，纯电动汽车国家标准最快能够在2010年上半年形成框架，2010年底前有望推出。而在纯电动车标准尚未确定的情况下，国家标准委加速推进的充电接口标准的制定，可能会使充电站标准先于电动车国家标准出台。
目前，中国新能源汽车标准化工作，无论在进度上还是在数量上均处在世界前列。上述标准的制定，进一步完善了新能源汽车标准体系，将对中国新能源汽车产业化发展起到积极的推动作用。
上海雷博新能源汽车技术有限公司副总经理万建好表示，国家标准的逐渐完善，将对电动汽车产业的进程产生巨大的作用。不仅规范了电动汽车现阶段的生产和未来继续研发的方向；并将为电控、电机和电池生产企业的产品提供评价标准。
企业先行：多种技术路线并行
记者了解到，中国电动汽车行业发展的实际情况是，在国家标准尚未也无法确立的情况下，各家企业通过自行研发和产品设计，已经推出了系列电动汽车产品，而且部分已经在市场上销售。
就在去年的最后一个月，各大汽车厂家开始频频发力电动汽车领域。2009年12月初，上海汽车发布公告称，公司拟与A123系统香港有限公司成立一家车用动力电池系统合资公司，共同开发、生产和销售车用动力电池系统。浙江众泰汽车也与普天海油新能源动力有限公司签订战略合作协议，双方将在纯电动汽车领域开展战略合作，加速推进纯电动汽车的产业化和商业化进程。去年12月的最后几天，海马汽车在其郑州工厂奠基的仪式上展出多款混合动力车和电动车。北汽正式发布其首款北京牌电动车BE701，该款车将于今年进行小批量生产。
记者了解到，目前，包括一汽、东风集团、奇瑞、吉利乃至海马汽车、众泰汽车在内，国内销量排名前30位的大部分汽车公司均已有电动车发展计划。不过，各家企业推行的电池、电机以及充电设备的技术标准与规格并不一致，造成了行业内多种开发方式并行的局面。
仅以充电模式的差别而言，就存在重大的冲突。国内车企主要以插电式充电模式为主。比亚迪即是该类企业的典型代表。插电式充电的商业模式是客户将车停在充电桩或者充电站，2～8小时后才能将电充满继续行驶。
但以日产汽车、众泰汽车和浙江康迪车业有限公司为代表的企业却在推行“电池式”这种截然不同的商业模式。以众泰汽车为例，该公司出售给客户的是未安装电池的纯电动车，客户购车后需要租用一块普天海油的电池组。当车辆电池即将耗尽时，客户将车开至充电站，更换另一块电池，并结清前一块电池实际电量使用费用。该模式在操作上更具便利性，且车主只需要承担不含电池的车辆成本，购买价格更为低廉。
车企发力：争夺国标影响力
随着《纯电动乘用车技术条件》、《电动汽车用动力蓄电池规格尺寸》及随后的一系列新能源车国家标准渐行渐近，在产品研发方面早已先行一步的车企开始意识到电动车产业新时代即将到来的前兆，并努力通过自身的行动争夺对国家标准制定的话语权。
记者了解到，由于各家企业有自己的技术标准和开发模式，而标准将采取相对统一的技术要求和产品路线，因此，国家标准的最终确立将直接影响到企业的先期投入和是否改造自己的研发标准，这也正是车企努力争取影响标准制定权的动力。目前，焦点渐趋集中于是插电式与换电池式标准。
现实的情况是，两种不同充电模式的冲突促使汽车行业的两大集团开始“抱团出击”。2009年8月，在中国汽车工业协会的牵头下，一汽、上汽、东风、长安、广汽、北汽、重汽、华晨、奇瑞、江淮等国内十家整车企业联合成立电动汽车产业联盟，并签署《电动汽车发展共同行动纲要》，开展联合制定电动汽车标准的准备工作。在电动车领域，该联盟主要研究的即为插电式纯电动车的商业标准和模式。
而几乎在十家整车企业成立联盟推动插电式标准的同时，2009年底，浙江康迪也与中国海油、中国普天、浙江天能电池有限公司等能源巨头达成合作协议，联合成立“中国纯电动汽车产业化推进联盟”。也欲通过联盟的形式，扩大“换电池”式商业模式的影响力。
实际上，从去年年底开始，电动车充电站相继在全国建立，这被业界看作鼓励新能源汽车的“助推器”。
2009年12月底，由南方电网投资建设的国内最大电动汽车充电站在深圳启用，首批投入使用了两座电动汽车充电站和134个充电桩。其中投资1051.5万元建成的大运中心充电站号称是目前国内“占地面积和投资规模最大的充电站”，该站占地面积1092平方米，可同时容纳12辆电动车驶入。此外，国家电网公司在今年1月14日的新年工作会议上，提出年内在全国27个城市开建电动车充电站的战略规划。
实际上，对于充电站快速建设过程以及以此影响到的相关国家标准的制定工作，业内也反馈出质疑的态度，反对的观点主要认为，在纯电动车的国家标准尚未颁布前，国内企业均按照自己的方式进行研发。靠少部分企业的意见去制定充电站标准，届时充电站的实际应用效果将会大打折扣，可能会造成很多企业研发的电动车根本无法进入两大电网的充电站进行充电。
专家认为，从推动企业致力于技术突破、掌握自主知识产权进而推进整个中国企业的发展来看，在标准的制定过程中，应当让那些拥有专利的企业拥有更多的发言权。从理论上来说，在新能源产业链中获得最大份额的，也将是那些已经在技术方面实现一定积累的车企。
电动汽车作为新生产业，国际上尚未出现绝对的领先者，中国一些企业已经做出了自己的努力，虽然不能说已经达到了国际领先水平，但在这一领域，尚有争夺主动权的空间。这与在燃油汽车时代落后的中国汽车产业相比，显然有了站在相近起跑线上、可以大干一场的期待。因此，长期的战略布局和短期的战术安排都显得尤为重要。
中国去年初出台的《汽车产业调整和振兴规划》提出，要以新能源汽车为突破口，到2011年形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能。规划期望中国汽车行业在新一轮的技术革新进程中缩短与世界先进汽车技术的差距，甚至是达到平起平坐。
电动汽车国家标准渐行渐近
记者从工业和信息化部获悉，电动汽车的部分国家标准和行业标准已经通过审查。据介绍，2009年12月3～4日，全国汽车标准化技术委员会电动车辆分技术委员会在北京召开工作会议。会议对《纯电动乘用车技术条件》、《电动汽车用动力蓄电池规格尺寸》等七项新能源汽车国家标准和行业标准进行了审查。
据了解，《纯电动乘用车技术条件》国家标准规定了对纯电动乘用车的要求和试验方法，对电池箱重量及安装，整车动力性能、续驶里程、能耗和可靠性等方面提出了具体技术指标，适用于最高设计车速大于80公里／小时的M1类纯电动汽车。《电动汽车用动力蓄电池规格尺寸》规定了电动汽车用金属氢化物镍动力蓄电池和锂离子动力蓄电池单体及模块的规格及外形尺寸。
同时，业内有消息称，影响电动车步入产业化的电动车充电接口国家标准有望于今年6月出台，目前标准讨论稿已送审国家主管部门。此次电动汽车充电接口国家标准的起草工作由天津清源电动车辆有限公司牵头，比亚迪、奇瑞、春兰等国内电动汽车产业的领军企业参与其中。标准将规定电动汽车传导式充电接口的定义、技术参数、充电模式、功能定义与结构尺寸、技术要求、试验方法和检验规则。
据悉，纯电动汽车国家标准最快能够在2010年上半年形成框架，2010年底前有望推出。而在纯电动车标准尚未确定的情况下，国家标准委加速推进的充电接口标准的制定，可能会使充电站标准先于电动车国家标准出台。
目前，中国新能源汽车标准化工作，无论在进度上还是在数量上均处在世界前列。上述标准的制定，进一步完善了新能源汽车标准体系，将对中国新能源汽车产业化发展起到积极的推动作用。
上海雷博新能源汽车技术有限公司副总经理万建好表示，国家标准的逐渐完善，将对电动汽车产业的进程产生巨大的作用。不仅规范了电动汽车现阶段的生产和未来继续研发的方向；并将为电控、电机和电池生产企业的产品提供评价标准。
企业先行：多种技术路线并行
记者了解到，中国电动汽车行业发展的实际情况是，在国家标准尚未也无法确立的情况下，各家企业通过自行研发和产品设计，已经推出了系列电动汽车产品，而且部分已经在市场上销售。
就在去年的最后一个月，各大汽车厂家开始频频发力电动汽车领域。2009年12月初，上海汽车发布公告称，公司拟与A123系统香港有限公司成立一家车用动力电池系统合资公司，共同开发、生产和销售车用动力电池系统。浙江众泰汽车也与普天海油新能源动力有限公司签订战略合作协议，双方将在纯电动汽车领域开展战略合作，加速推进纯电动汽车的产业化和商业化进程。去年12月的最后几天，海马汽车在其郑州工厂奠基的仪式上展出多款混合动力车和电动车。北汽正式发布其首款北京牌电动车BE701，该款车将于今年进行小批量生产。
记者了解到，目前，包括一汽、东风集团、奇瑞、吉利乃至海马汽车、众泰汽车在内，国内销量排名前30位的大部分汽车公司均已有电动车发展计划。不过，各家企业推行的电池、电机以及充电设备的技术标准与规格并不一致，造成了行业内多种开发方式并行的局面。
仅以充电模式的差别而言，就存在重大的冲突。国内车企主要以插电式充电模式为主。比亚迪即是该类企业的典型代表。插电式充电的商业模式是客户将车停在充电桩或者充电站，2～8小时后才能将电充满继续行驶。
但以日产汽车、众泰汽车和浙江康迪车业有限公司为代表的企业却在推行“电池式”这种截然不同的商业模式。以众泰汽车为例，该公司出售给客户的是未安装电池的纯电动车，客户购车后需要租用一块普天海油的电池组。当车辆电池即将耗尽时，客户将车开至充电站，更换另一块电池，并结清前一块电池实际电量使用费用。该模式在操作上更具便利性，且车主只需要承担不含电池的车辆成本，购买价格更为低廉。
车企发力：争夺国标影响力
随着《纯电动乘用车技术条件》、《电动汽车用动力蓄电池规格尺寸》及随后的一系列新能源车国家标准渐行渐近，在产品研发方面早已先行一步的车企开始意识到电动车产业新时代即将到来的前兆，并努力通过自身的行动争夺对国家标准制定的话语权。
记者了解到，由于各家企业有自己的技术标准和开发模式，而标准将采取相对统一的技术要求和产品路线，因此，国家标准的最终确立将直接影响到企业的先期投入和是否改造自己的研发标准，这也正是车企努力争取影响标准制定权的动力。目前，焦点渐趋集中于是插电式与换电池式标准。
现实的情况是，两种不同充电模式的冲突促使汽车行业的两大集团开始“抱团出击”。2009年8月，在中国汽车工业协会的牵头下，一汽、上汽、东风、长安、广汽、北汽、重汽、华晨、奇瑞、江淮等国内十家整车企业联合成立电动汽车产业联盟，并签署《电动汽车发展共同行动纲要》，开展联合制定电动汽车标准的准备工作。在电动车领域，该联盟主要研究的即为插电式纯电动车的商业标准和模式。
而几乎在十家整车企业成立联盟推动插电式标准的同时，2009年底，浙江康迪也与中国海油、中国普天、浙江天能电池有限公司等能源巨头达成合作协议，联合成立“中国纯电动汽车产业化推进联盟”。也欲通过联盟的形式，扩大“换电池”式商业模式的影响力。
实际上，从去年年底开始，电动车充电站相继在全国建立，这被业界看作鼓励新能源汽车的“助推器”。
2009年12月底，由南方电网投资建设的国内最大电动汽车充电站在深圳启用，首批投入使用了两座电动汽车充电站和134个充电桩。其中投资1051.5万元建成的大运中心充电站号称是目前国内“占地面积和投资规模最大的充电站”，该站占地面积1092平方米，可同时容纳12辆电动车驶入。此外，国家电网公司在今年1月14日的新年工作会议上，提出年内在全国27个城市开建电动车充电站的战略规划。
实际上，对于充电站快速建设过程以及以此影响到的相关国家标准的制定工作，业内也反馈出质疑的态度，反对的观点主要认为，在纯电动车的国家标准尚未颁布前，国内企业均按照自己的方式进行研发。靠少部分企业的意见去制定充电站标准，届时充电站的实际应用效果将会大打折扣，可能会造成很多企业研发的电动车根本无法进入两大电网的充电站进行充电。
专家认为，从推动企业致力于技术突破、掌握自主知识产权进而推进整个中国企业的发展来看，在标准的制定过程中，应当让那些拥有专利的企业拥有更多的发言权。从理论上来说，在新能源产业链中获得最大份额的，也将是那些已经在技术方面实现一定积累的车企。