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当德国地理学家李希·霍芬写下“丝绸之路”这个灿烂的名词时，他可能并没有意识到，他给后人留下了对于古代欧亚大陆东西向商路的臆想与误读。在许多公众脑海中的丝绸之路上，千百匹绚丽的丝绸被一队队的骆驼驮往西域、中亚、西亚，甚至被销往欧洲。
诚然，丝绸的确是那些古代商路上的重要商品之一，也的确有少量的丝绸抵达了遥远的欧洲。但对于古代的陆上丝绸之路而言，丝绸首先是一种奢侈品，这样的货物属性决定了它不可能是大宗交易的。
而且陆上丝绸之路有一个明显的经济特征，即它缺乏“远播性”。
汉代的丝绸生产者并不是为了国际贸易而进行生产的，丝绸的消费市场基本上在汉朝国内。丝绸生产者不关心遥远的中亚、西亚、欧洲人是不是需要自己的丝绸，需要什么款式的丝绸产品。他们不仅不关心，甚至根本无从知晓。古罗马人的丝绸进口记载表明，他们得到的丝绸几乎都是从中亚的安息（位于今伊朗附近）、贵霜（位于今帕米尔高原、巴基斯坦和印度北部一带）和其他地区的中间商那里获得。而且古罗马人喜好薄纱类服装，拿到来自中国的厚重丝绸后，往往将其拆解，利用蚕丝重新编织当地风格的服装。这一现象证明了当时丝路上并不存在目的性很强的、长距离的丝绸贸易。
于是相对来说，陆上丝绸之路的商贸活动是中短途的，除了作为官方赏赐品的那部分丝绸之外，民间丝绸贸易更青睐于中短距离的以物易物，而且由于丝绸是奢侈品，因此交换到的物品也往往具有奢侈品的性质。
比如《汉书》作者班固写给他远在西域的弟弟、大将班超的好几封信中，谈到有一位窦先生（可能是皇帝的姻亲），从西域购买了各种奢侈品。其中一封信说，窦先生曾经寄送80万钱到那里去，购买了10多张地毯。另一封信是通知他的弟弟，窦先生正在运输700匹杂彩（彩色的丝织物）和300匹白素（白色的丝绸）到西域，打算购买诸如月氏马、苏合香以及羊毛纺织品等奢侈品。西域出产美玉、名马和地毯一类的奢侈品，颇受汉朝上流社会的喜爱。
缺乏远播性暗含了一个事实：陆上丝绸之路的成本是昂贵的，利润是不确定的。
商人无利不起早，虽然远在张骞凿空西域之前很久，陆上丝绸之路就有商贾往来，但是几千年的古代贸易史也没有改变依靠马匹和骆驼运输的状况，必须穿越大漠黄沙和崇山峻岭的无奈之举极大地增加了商人的成本。于是从经济学的规律上看，风险和成本较低的中短途贸易是现实的选择，而且货物上也往往要选择附加值更高的商品比如珠宝、毛皮、丝绸、马匹等奢侈品，以期在覆盖高昂成本之后还能有利润可言。
这就是古代陆路国际商贸的普遍经济现实。获取利润具有强烈的不确定性，使得我国古代官方对于利用陆上丝绸之路赚钱几乎没有什么兴趣，不论是汉朝还是唐朝，官方经略西域的主要目的是为了政治、军事、外交，而不是经济。民间的丝路贸易的确长期存在，也的确会有商人因此而发财，但是他们的成功更多是九死一生般的，是富贵险中求。如果把丝路上的商人视作一个整体，来计算他们的平均利润率，即使不是十分可怜的数字，也绝对不像丝绸般地光鲜亮丽。
与陆上丝绸之路形成鲜明对比的正是海上丝绸之路，通过海路交易的商品不仅大宗，而且具有“远播性”。
海上丝绸之路真正形成气候是在唐朝时期。1998年，一家德国打捞公司在印度尼西亚勿里洞岛海域一块黑色大礁岩附近发现了一艘古代沉船。这艘被命名为“黑石号”的沉船堪称中西合璧，船上的货物来自于中国唐朝，而这艘船本身的结构为阿拉伯商船。船上发现的“乾宁五年”刻款的铭文砖清楚地证实，“黑石号”是9世纪唐朝时期航行于东南海上的一艘贸易船，铭文上书写的该年即公元898年。
“黑石号”上打捞出了6万多件唐代瓷器，其中绝大多数来自于名不见经传的窑口一一长沙窑，还有少量来自名气很大的越窑、邢窑等。值得注意的是瓷器上的图案，这些瓷器表面大多装饰了釉下彩绘，图案有飞鸟、花叶、摩羯鱼纹和胡人形象，还有连珠纹、葡萄纹、狮子纹、阿拉伯文字纹等西亚风格的纹饰字，与唐代中国传统的瓷器纹饰并不一样，显然是为了迎合当时的国际市场的需求而绘制的。
也就是说，长沙窑的瓷器生产者在烧制瓷器的那一刻，就清楚地知道，这批瓷器的使用者不是唐朝人，而是遠隔重洋的异国人。
与陆上丝绸之路类似，海上丝绸之路的第一推动者也来自于民间，而不是官方。或为生存、或为发财，民间海商先是在近海做区域内贸易，然后航线逐渐相连，并向远方延长，远洋贸易的利润也越来越大。
海丝贸易利润远超陆丝贸易，就在于海上丝绸之路作为一条水路，在风力和洋流的配合下，船舶的运载能力比陆丝的骆驼队强大很多，也便捷很多，导致了运输成本大大降低。
海丝能够实现印度洋沿岸与太平洋沿岸的大规模跨海贸易，是与两边的政局有关的。唐代我国南方地区得到大力的开发，生产力渐有超越传统的北方中原地区之势，而且近海达江，有舟楫之利。刚好阿拉伯帝国在西方崛起，西亚、北非、中亚乃至东非都处于阿拉伯文明的控制之下。
阿拉伯人原本就是非常依赖商业贸易的族群，在南征北战打下大片江山后，对商业依然非常重视和支持，自身的造船技术也很发达，而且广袤国土中的民众对于东方的陶瓷有着巨大的消费需求，客观上促使阿拉伯商人向东航行，开拓跨洋贸易的航线。
海丝远播性贸易的崛起，带动了中国内陆地区的生产力，特别是陶瓷的生产力。海丝不仅联络了海岸线的各个港口和手工业基地，还通过内河航道，甚至那些山间小道，联络了内陆广大地区的生产地。
海上丝绸之路一定程度上整合、重构了广阔内陆的生产体系。仅仅从远途贸易的逐利角度讲，位于陆上丝绸之路东端的长安的商贸价值已然下降，趋于衰落，南方临江靠海的扬州、宁波、泉州、广州等城市则蒸蒸日上。唐代后期，数以万计的阿拉伯商人长期定居广州，蕃市人声鼎沸。
古代中国政治中心和经济中心的不断东移、南移，其背后就有陆丝与海丝之间的接棒，有经济这只看不见的手在牵引。
古代海上丝绸之路终结于大航海时代开启后欧洲殖民者的全球军事与经济扩张。从生产上讲，工业革命催生的科学和科技进步，给了欧美殖民者大批量生产外销商品的能力。从技术上讲，蒸汽机船取代了风力帆船，从而可以摆脱季风的限制，摆脱海岸线距离的约束，更为自由地航行，更为迅速地抵达目的地。
整个航海网络被欧洲殖民者的蒸汽机船重构了，自由贸易的海丝体系被欧洲列强的海外殖民体系所取代。“后丝绸之路时代”的海洋贸易效率更高，利润更大，在远播性方面，完胜古代的海上丝绸之路体系。
但在科技的助力下，一度垂垂老矣的陆丝竟也迎来了咸鱼翻身的机遇。铁路技术特别是高铁技术的应用，大幅度降低了陆路贸易的运输成本和时间成本，陆地上的大宗交易和快速运输成为现实，今日世界的陆丝同样具有了远播性！
审视今日“一带一路”倡议，资本、技术、文化的交流设想都闪烁着远播性的包彩。因此，倡议及设想若要在广阔地域中实现落地生根、开花结果，恐怕也不能脱离经济学基本规律的“引力”，要关注商路的利润和利润率，关注整个贸易体系的经济效率。唯有如此，21世纪的新丝路才有机会缔造新的辉煌。
选自《中国周刊》
诚然，丝绸的确是那些古代商路上的重要商品之一，也的确有少量的丝绸抵达了遥远的欧洲。但对于古代的陆上丝绸之路而言，丝绸首先是一种奢侈品，这样的货物属性决定了它不可能是大宗交易的。
而且陆上丝绸之路有一个明显的经济特征，即它缺乏“远播性”。
汉代的丝绸生产者并不是为了国际贸易而进行生产的，丝绸的消费市场基本上在汉朝国内。丝绸生产者不关心遥远的中亚、西亚、欧洲人是不是需要自己的丝绸，需要什么款式的丝绸产品。他们不仅不关心，甚至根本无从知晓。古罗马人的丝绸进口记载表明，他们得到的丝绸几乎都是从中亚的安息（位于今伊朗附近）、贵霜（位于今帕米尔高原、巴基斯坦和印度北部一带）和其他地区的中间商那里获得。而且古罗马人喜好薄纱类服装，拿到来自中国的厚重丝绸后，往往将其拆解，利用蚕丝重新编织当地风格的服装。这一现象证明了当时丝路上并不存在目的性很强的、长距离的丝绸贸易。
于是相对来说，陆上丝绸之路的商贸活动是中短途的，除了作为官方赏赐品的那部分丝绸之外，民间丝绸贸易更青睐于中短距离的以物易物，而且由于丝绸是奢侈品，因此交换到的物品也往往具有奢侈品的性质。
比如《汉书》作者班固写给他远在西域的弟弟、大将班超的好几封信中，谈到有一位窦先生（可能是皇帝的姻亲），从西域购买了各种奢侈品。其中一封信说，窦先生曾经寄送80万钱到那里去，购买了10多张地毯。另一封信是通知他的弟弟，窦先生正在运输700匹杂彩（彩色的丝织物）和300匹白素（白色的丝绸）到西域，打算购买诸如月氏马、苏合香以及羊毛纺织品等奢侈品。西域出产美玉、名马和地毯一类的奢侈品，颇受汉朝上流社会的喜爱。
缺乏远播性暗含了一个事实：陆上丝绸之路的成本是昂贵的，利润是不确定的。
商人无利不起早，虽然远在张骞凿空西域之前很久，陆上丝绸之路就有商贾往来，但是几千年的古代贸易史也没有改变依靠马匹和骆驼运输的状况，必须穿越大漠黄沙和崇山峻岭的无奈之举极大地增加了商人的成本。于是从经济学的规律上看，风险和成本较低的中短途贸易是现实的选择，而且货物上也往往要选择附加值更高的商品比如珠宝、毛皮、丝绸、马匹等奢侈品，以期在覆盖高昂成本之后还能有利润可言。
这就是古代陆路国际商贸的普遍经济现实。获取利润具有强烈的不确定性，使得我国古代官方对于利用陆上丝绸之路赚钱几乎没有什么兴趣，不论是汉朝还是唐朝，官方经略西域的主要目的是为了政治、军事、外交，而不是经济。民间的丝路贸易的确长期存在，也的确会有商人因此而发财，但是他们的成功更多是九死一生般的，是富贵险中求。如果把丝路上的商人视作一个整体，来计算他们的平均利润率，即使不是十分可怜的数字，也绝对不像丝绸般地光鲜亮丽。
与陆上丝绸之路形成鲜明对比的正是海上丝绸之路，通过海路交易的商品不仅大宗，而且具有“远播性”。
海上丝绸之路真正形成气候是在唐朝时期。1998年，一家德国打捞公司在印度尼西亚勿里洞岛海域一块黑色大礁岩附近发现了一艘古代沉船。这艘被命名为“黑石号”的沉船堪称中西合璧，船上的货物来自于中国唐朝，而这艘船本身的结构为阿拉伯商船。船上发现的“乾宁五年”刻款的铭文砖清楚地证实，“黑石号”是9世纪唐朝时期航行于东南海上的一艘贸易船，铭文上书写的该年即公元898年。
“黑石号”上打捞出了6万多件唐代瓷器，其中绝大多数来自于名不见经传的窑口一一长沙窑，还有少量来自名气很大的越窑、邢窑等。值得注意的是瓷器上的图案，这些瓷器表面大多装饰了釉下彩绘，图案有飞鸟、花叶、摩羯鱼纹和胡人形象，还有连珠纹、葡萄纹、狮子纹、阿拉伯文字纹等西亚风格的纹饰字，与唐代中国传统的瓷器纹饰并不一样，显然是为了迎合当时的国际市场的需求而绘制的。
也就是说，长沙窑的瓷器生产者在烧制瓷器的那一刻，就清楚地知道，这批瓷器的使用者不是唐朝人，而是遠隔重洋的异国人。
与陆上丝绸之路类似，海上丝绸之路的第一推动者也来自于民间，而不是官方。或为生存、或为发财，民间海商先是在近海做区域内贸易，然后航线逐渐相连，并向远方延长，远洋贸易的利润也越来越大。
海丝贸易利润远超陆丝贸易，就在于海上丝绸之路作为一条水路，在风力和洋流的配合下，船舶的运载能力比陆丝的骆驼队强大很多，也便捷很多，导致了运输成本大大降低。
海丝能够实现印度洋沿岸与太平洋沿岸的大规模跨海贸易，是与两边的政局有关的。唐代我国南方地区得到大力的开发，生产力渐有超越传统的北方中原地区之势，而且近海达江，有舟楫之利。刚好阿拉伯帝国在西方崛起，西亚、北非、中亚乃至东非都处于阿拉伯文明的控制之下。
阿拉伯人原本就是非常依赖商业贸易的族群，在南征北战打下大片江山后，对商业依然非常重视和支持，自身的造船技术也很发达，而且广袤国土中的民众对于东方的陶瓷有着巨大的消费需求，客观上促使阿拉伯商人向东航行，开拓跨洋贸易的航线。
海丝远播性贸易的崛起，带动了中国内陆地区的生产力，特别是陶瓷的生产力。海丝不仅联络了海岸线的各个港口和手工业基地，还通过内河航道，甚至那些山间小道，联络了内陆广大地区的生产地。
海上丝绸之路一定程度上整合、重构了广阔内陆的生产体系。仅仅从远途贸易的逐利角度讲，位于陆上丝绸之路东端的长安的商贸价值已然下降，趋于衰落，南方临江靠海的扬州、宁波、泉州、广州等城市则蒸蒸日上。唐代后期，数以万计的阿拉伯商人长期定居广州，蕃市人声鼎沸。
古代中国政治中心和经济中心的不断东移、南移，其背后就有陆丝与海丝之间的接棒，有经济这只看不见的手在牵引。
古代海上丝绸之路终结于大航海时代开启后欧洲殖民者的全球军事与经济扩张。从生产上讲，工业革命催生的科学和科技进步，给了欧美殖民者大批量生产外销商品的能力。从技术上讲，蒸汽机船取代了风力帆船，从而可以摆脱季风的限制，摆脱海岸线距离的约束，更为自由地航行，更为迅速地抵达目的地。
整个航海网络被欧洲殖民者的蒸汽机船重构了，自由贸易的海丝体系被欧洲列强的海外殖民体系所取代。“后丝绸之路时代”的海洋贸易效率更高，利润更大，在远播性方面，完胜古代的海上丝绸之路体系。
但在科技的助力下，一度垂垂老矣的陆丝竟也迎来了咸鱼翻身的机遇。铁路技术特别是高铁技术的应用，大幅度降低了陆路贸易的运输成本和时间成本，陆地上的大宗交易和快速运输成为现实，今日世界的陆丝同样具有了远播性！
审视今日“一带一路”倡议，资本、技术、文化的交流设想都闪烁着远播性的包彩。因此，倡议及设想若要在广阔地域中实现落地生根、开花结果，恐怕也不能脱离经济学基本规律的“引力”，要关注商路的利润和利润率，关注整个贸易体系的经济效率。唯有如此，21世纪的新丝路才有机会缔造新的辉煌。
选自《中国周刊》