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一、前言
琼州海峡位于广东省雷州半岛和海南岛之间，海南连接大陆主要靠渡轮和火车轮渡。随着海南同大陆的经济发展的需要，特别是海南国际旅游岛的建设将促使海南建设跨海大桥或过海隧道，以适应大流量的运能发展。
从2005年开始，海南省开始启动琼州海峡跨海大桥或海底隧道项目的前期研究和准备工作。2011年“研究建设琼州海峡跨海通道”被列入我国“十二五”规划纲要草案的交通建设重点。
大桥的建成是否意味着“黄金水道”之称的琼州海峡客滚航线的终结？为此，我们对国内类似的跨海大桥和轮渡公司进行分析对比。
二、国内类似琼州海峡航线的多条跨海（江）大桥与轮渡情况
国内与琼州海峡类似的已建成的跨海大桥和原有的渡轮航线有五条：1、虎门大桥（1997年建成）与虎门轮渡；2、江阴长江公路大桥（1999年建成）与暨阳轮渡；3、山东青岛与黄岛的环胶州高速公路大桥（1995年建成）和轮渡；4、南通至上海的苏通大桥（2008年建成）和通常渡轮航线； 5、舟山至宁波大桥（2009年建成）与轮渡。
虎门大桥与虎门轮渡
虎门大桥是连通广州和珠江三角洲城市的跨海主要通道。
虎门大桥自07年建成正式通车后，车流量大幅度增长，2004～2008年，年增长速度为15.6%。直至2010年，虎门大桥现在的日车流量达8万辆。
虎门渡轮97年底在未开通前运载车辆为1.8万辆/日。大桥开通后，98年降至5～6千辆/日，到08年基本达到大桥未开通的水平。
如今，虎门大桥与轮渡码头形成互补态势：虎门大桥开通后，轮渡码头的等渡时间缩短，为30分钟以内，等渡时间长了，车辆分流到大桥。
江阴长江公路大桥与暨阳轮渡
江阴长江公路大桥于1999年9月28日竣工通车。大桥的开通，使得车辆过江时间由30分钟缩减到5分钟。同时也使邻近的三条暨阳轮渡航线运营的车辆在1999～2001年大幅度减少，一直到04年才恢复元气， 到07年基本恢复到原有的水平。
江苏暨阳轮渡在大桥开通日通过能力15000辆。江阴大桥通车后，轮渡在2000～2001年一度陷入低谷，运载车辆减少70%以上。轮渡2001年实行整体改制，汽渡业务日渐恢复。到了07年轮渡主营收入为01年的两倍，运载车辆550万辆。
由于过江车辆逐年增加，除原有渡轮航线，还有新的渡轮——皋张渡轮航线出现。在05年，该轮渡拥有大型汽车渡轮8艘，轮渡日渡运车辆8000余辆。
山东青岛与黄岛的环胶州湾高速公路大桥和轮渡
连接青岛和黄岛间的环胶州湾高速公路1995年12月通车。
大桥通车以来，交通量逐年猛增，目前标准路段交通量最高峰已达46万辆。同时，轮渡也作为两岛相连的主要通道，日均运输旅客为２万人次，车辆２４００辆。
南通——上海：苏通大桥与通常渡轮
2008年，连接南通到上海的32.4公里苏通大桥正式开通，上海到南通的时间从2小时缩短到1小时，而过桥的时间仅为10分钟。大桥开通后，距苏通大桥仅3公里的通常汽渡航线班次锐减，船舶从12艘减少到8艘，车流95%以上分流到大桥，航班间隔时间调整到30分钟，轮渡正进入车流急剧下降期。
为了争取车源，通常汽渡公司实施了渡运价格调整等措施。运价调减30%。
舟山——宁波跨海大桥与渡轮
舟山——宁波跨海大桥在2010年底，正式全线通车。该连岛大桥通车后，舟甬交通从2个多小时车程缩短到约1个小时。
随着舟山大陆连岛跨海大桥的通车，舟山本岛告别孤悬海中的历史而进入一个崭新的大桥经济时代。
2010年与2009年同期相比，春节黄金周期间，舟山轮渡业的客流量下降73%、车流量下降67%。从1月30日至3月10日春运40天，车流量下降55.9%、客流量下降65.7%、航运班次减少40.3%。舟山轮渡正进入低迷期。
根据上述对国内相类似大桥建设对轮渡的情况，大桥与渡轮存在如下规律和特点：
1、跨海大桥的开通，将使其邻近的渡轮航线在一定时期内陷入一段较长时间的低迷期。
大桥开通初期，渡轮将有一段时间的低迷期，时间长短不一，短的1—2年，长者4—5年。但在低迷期后，随着过江（海）车辆的大幅度增长，渡轮将出现稳中有升，最后出现大桥与渡轮共赢的局面。
2、总体车流量在大桥开通后，有大幅度的增长。
大桥的开通，促进了当地的物流市场的发展，促使渡轮在经过低迷期后反弹。总体过海（过江）的车辆年平均增长速度均在10%以上。
3、渡轮在大桥的竞争下，有其生存和发展的空间。主要表现为：
（1）一些特殊的车辆不能通过大桥。如危险品车辆、超载的车辆，这些都要通过渡轮实现的。据江阴大桥统计，08年大桥车辆50%以上是超限车辆，而超限30%以上又占超限车总量的70%。轮渡承担大桥需强制分流的超限车辆。
（2）基于自然灾害、防洪安全、军事国防的需要，渡轮仍有存在的社会价值。例如：08年江阴大桥受超载车辆重创， 08年进行封桥修理，车辆过江任务全由渡轮承担。同时，受强暴雪影响，江阴大桥交通受限，渡轮也发挥了自己应有的作用。
4、能与跨海大桥共存的渡轮均有如下特点：
一是过海时间相差不是太大。例如虎门轮渡车辆的过海时间是30分钟，而通过虎门大桥的时间为10分钟，两者相差只有20分钟；江阴大桥车辆过江时间5分钟，轮渡30分钟，相差只有25分钟。
二是渡轮价格低廉。例如：虎门小车过渡收费20元，走虎门大桥则要40元。為此，虎门轮渡渡运车辆基本以货车和私家车为主，而大桥则以不计较成本的公家车和其他车辆为主，其它航线情况基本类似。
三是该地区整体经济市场较大或发展较快，特别是大桥刚开通后的二年增长速度尤其迅猛。例如虎门大桥和渡轮在大桥刚开通的从1996年～1998年，过海的车辆年平均增长速度为46%；江阴大桥和暨阳渡轮从1998年～2000年的辆过江的年平均增长速度为19%，与98年以前的正常的增长速度6~8%相比较，增长速度明显。
三、琼州海峡跨海大桥的建设对客滚运输的影响
（一）现有的琼州海峡客滚运输方式不适应今后竞争的需要。
1、现海安——海口渡轮航线船舶的海上航行时间需1.5小时以上。加上装卸时间，总过海时间接近3小时。若大桥建成，该航线渡轮过海时间明显与车辆经大桥过海时间30—40分钟相差较大，现渡轮航线竞争能力不强。
2、现有客滚船运营方式是大轮班制度，基本上满载车辆才开航，运输旺季需一小时装载，淡季2~3小时装载，与跨海大桥相比，劣势明显。
3、价格明显偏高，轮渡利润较高。
（二）琼州海峡跨海大桥建成后，客滚运输形势预测
（1）琼州海峡跨海大桥开通后，对渡轮航线产生的冲击和挑战将会很大，琼州海峡渡轮将在跨海大桥建成后的2—5年内出现较大幅度的下滑，渡轮规模将萎缩到原来的1/4或1/3左右；2—5年以后，渡轮通过整合，可以逐步恢复到开通前水平的50~70%；最后达到开通前水平。
（2）琼州海峡的跨海大桥的开通，大桥经济将促进海南省进到物流的跨越式发展。
预计琼州海峡跨海大桥开通后，过海车辆将在原来预测的基础上，增加20%。预计到2020年过海车辆将达240万辆。琼州海峡跨海大桥的开通，短期内给渡轮带来严重冲击，但大桥经济带来的巨大过海车流、人流，也给渡轮的重生带来机遇。海峡轮渡将承担起对跨海大桥的交通运输的辅助和减压作用。
（3）琼州海峡跨海大桥取代不了渡轮，渡轮仍有存在和发展的空间。
跨海大桥的通车效率优于渡轮，但在台风八级以上仍然需要关闭，不能通车。同时，超载车辆、特殊车辆和危险品车辆不能通过大桥过海。
由于海南过海瓜菜车辆占总过海车辆50%左右，该类车辆大多是超限车辆，为避免对大桥的损坏，超载车辆仍需要通过渡轮承运。渡轮仍是过海的一個重要途径。
（4）琼州海峡渡轮航线有与跨海大桥共赢的潜在条件。
根据国内建成的跨海大桥资料研究，琼州海峡渡轮航线具有与跨海大桥共赢的基本条件：
①琼州海峡过海车客市场有较大的发展空间。目前经琼州海峡渡轮过海车辆是100万辆左右，根据专家预测，琼州海峡北港湛江港客运吞吐量2015年为920万人次，2020年为1100万人次。车辆吞吐量2015年为160万辆，2020年为200万辆。受大桥经济的影响，该车源将在现预测的基础上，大幅度增长。即使按现有跨海大桥与渡轮的运营情况，渡轮运营的车辆约占经跨海大桥过海的车流量的1/3左右，到2020年渡轮渡运的车辆仍有70万辆，达到2008年水平，渡轮仍有生存的市场。
②船舶运力可以通过整合，降低经营成本，降低过海渡轮价格，争取价格优势。目前琼州海峡小车过海价格收费400多元，20吨货车收费1000元，但营运船舶43艘，每天平均运营航次不足2航次。若能通过整合，科学调配船舶运营，可以将船舶营运成本降低，可以将现有价格大幅度下调。若整个海峡船舶整合为15艘，平均每天营运四个航班（30—40分钟一航班），每辆车600元可以回收投资。渡轮有降价竞争的空间。
③开辟新的客滚航线，减少车辆过海时间，提高客滚船的竞争能力。若能在火车轮渡北港内建客滚码头与海南新建的海港客滚港口重开新渡轮航线，则可将船舶在海上航行时间减少在一个小时以内，车辆总过海时间控制在2小时以内，则可以保持与大桥相抗衡的能力。
④跨海大桥位置处于海南西部三亚方向，连接西线高速公路。而渡轮航线邻近海口市，连接中、东、西三线高速公路连接点：渡轮航线可以吸引往中、东线和海口方向的车辆。
四、总结：迎接琼州海峡经济，海峡客滚运输将迎接新的挑战和机遇。
1、跨海大桥的建设，一方面给渡轮带来严重冲击，另一方面又能给海南带来经济的大发展，带动海南人流、物流，从另一角度促进渡轮的发展。跨海大桥将与渡轮和谐竞争，形成优势互补，琼州海峡航线渡轮仍将继续生存和发展，渡轮还可以保持一定规模，为此，以此配套客滚码头将会继续生存。
2、跨海大桥的开通，将促使现有港航企业资源重新整合。现有港口、船舶资源将向服务便捷、价格低廉方向发展，这将为海南交通带来福音。
3、为适应大桥经济的来临，渡轮应有的对策和办法
（1）对现有渡轮资源进行整合，提高服务质量，营造舒适过渡环境。
从以上几座大桥的实践中可以看出，大桥的优势在便捷，而轮渡的优势在于活动空间，还有就是旅游的需要。游客在桥上看海是一景，坐在船上看大海也是一景，各有各的味道。
目前琼州海峡渡轮过海航线存在的主要问题：一是现有船舶鱼龙混杂，相当一部分落后船舶混杂其中，影响渡运环境。二是经营理念落后，经营模式滞后。现行船舶的运行单纯，主要以渡运普通运载车辆为主。没有针对不同的市场需求考察细分市场，判定相对应的市场策略。
为此，要应对大桥的竞争，现有渡轮资源需要重组、提高过海效率和以价格吸引车客流。一、所有海峡船公司重组为一家，淘汰落后船舶，全部更新为抗八风级船舶，改善硬件条件。二、通过市场调查，发展大客户、实施捆绑促销、合理安排运力班次，精简过渡手续，缩小与大桥便捷上的差距，同时结合旅游的需要，可以开设特色的快捷旅游观光路线，吸引车客源。三、针对跨海大桥的收费标准进行调整现行过渡价格。与跨海大桥竞争，轮渡的优势在于发挥渡轮的价格优势。通过对船舶公司的整合，降低营运成本，提高船舶效益，为渡轮运价降低打好价格战做准备。
注：文章内的图表及公式请以PDF格式查看
琼州海峡位于广东省雷州半岛和海南岛之间，海南连接大陆主要靠渡轮和火车轮渡。随着海南同大陆的经济发展的需要，特别是海南国际旅游岛的建设将促使海南建设跨海大桥或过海隧道，以适应大流量的运能发展。
从2005年开始，海南省开始启动琼州海峡跨海大桥或海底隧道项目的前期研究和准备工作。2011年“研究建设琼州海峡跨海通道”被列入我国“十二五”规划纲要草案的交通建设重点。
大桥的建成是否意味着“黄金水道”之称的琼州海峡客滚航线的终结？为此，我们对国内类似的跨海大桥和轮渡公司进行分析对比。
二、国内类似琼州海峡航线的多条跨海（江）大桥与轮渡情况
国内与琼州海峡类似的已建成的跨海大桥和原有的渡轮航线有五条：1、虎门大桥（1997年建成）与虎门轮渡；2、江阴长江公路大桥（1999年建成）与暨阳轮渡；3、山东青岛与黄岛的环胶州高速公路大桥（1995年建成）和轮渡；4、南通至上海的苏通大桥（2008年建成）和通常渡轮航线； 5、舟山至宁波大桥（2009年建成）与轮渡。
虎门大桥与虎门轮渡
虎门大桥是连通广州和珠江三角洲城市的跨海主要通道。
虎门大桥自07年建成正式通车后，车流量大幅度增长，2004～2008年，年增长速度为15.6%。直至2010年，虎门大桥现在的日车流量达8万辆。
虎门渡轮97年底在未开通前运载车辆为1.8万辆/日。大桥开通后，98年降至5～6千辆/日，到08年基本达到大桥未开通的水平。
如今，虎门大桥与轮渡码头形成互补态势：虎门大桥开通后，轮渡码头的等渡时间缩短，为30分钟以内，等渡时间长了，车辆分流到大桥。
江阴长江公路大桥与暨阳轮渡
江阴长江公路大桥于1999年9月28日竣工通车。大桥的开通，使得车辆过江时间由30分钟缩减到5分钟。同时也使邻近的三条暨阳轮渡航线运营的车辆在1999～2001年大幅度减少，一直到04年才恢复元气， 到07年基本恢复到原有的水平。
江苏暨阳轮渡在大桥开通日通过能力15000辆。江阴大桥通车后，轮渡在2000～2001年一度陷入低谷，运载车辆减少70%以上。轮渡2001年实行整体改制，汽渡业务日渐恢复。到了07年轮渡主营收入为01年的两倍，运载车辆550万辆。
由于过江车辆逐年增加，除原有渡轮航线，还有新的渡轮——皋张渡轮航线出现。在05年，该轮渡拥有大型汽车渡轮8艘，轮渡日渡运车辆8000余辆。
山东青岛与黄岛的环胶州湾高速公路大桥和轮渡
连接青岛和黄岛间的环胶州湾高速公路1995年12月通车。
大桥通车以来，交通量逐年猛增，目前标准路段交通量最高峰已达46万辆。同时，轮渡也作为两岛相连的主要通道，日均运输旅客为２万人次，车辆２４００辆。
南通——上海：苏通大桥与通常渡轮
2008年，连接南通到上海的32.4公里苏通大桥正式开通，上海到南通的时间从2小时缩短到1小时，而过桥的时间仅为10分钟。大桥开通后，距苏通大桥仅3公里的通常汽渡航线班次锐减，船舶从12艘减少到8艘，车流95%以上分流到大桥，航班间隔时间调整到30分钟，轮渡正进入车流急剧下降期。
为了争取车源，通常汽渡公司实施了渡运价格调整等措施。运价调减30%。
舟山——宁波跨海大桥与渡轮
舟山——宁波跨海大桥在2010年底，正式全线通车。该连岛大桥通车后，舟甬交通从2个多小时车程缩短到约1个小时。
随着舟山大陆连岛跨海大桥的通车，舟山本岛告别孤悬海中的历史而进入一个崭新的大桥经济时代。
2010年与2009年同期相比，春节黄金周期间，舟山轮渡业的客流量下降73%、车流量下降67%。从1月30日至3月10日春运40天，车流量下降55.9%、客流量下降65.7%、航运班次减少40.3%。舟山轮渡正进入低迷期。
根据上述对国内相类似大桥建设对轮渡的情况，大桥与渡轮存在如下规律和特点：
1、跨海大桥的开通，将使其邻近的渡轮航线在一定时期内陷入一段较长时间的低迷期。
大桥开通初期，渡轮将有一段时间的低迷期，时间长短不一，短的1—2年，长者4—5年。但在低迷期后，随着过江（海）车辆的大幅度增长，渡轮将出现稳中有升，最后出现大桥与渡轮共赢的局面。
2、总体车流量在大桥开通后，有大幅度的增长。
大桥的开通，促进了当地的物流市场的发展，促使渡轮在经过低迷期后反弹。总体过海（过江）的车辆年平均增长速度均在10%以上。
3、渡轮在大桥的竞争下，有其生存和发展的空间。主要表现为：
（1）一些特殊的车辆不能通过大桥。如危险品车辆、超载的车辆，这些都要通过渡轮实现的。据江阴大桥统计，08年大桥车辆50%以上是超限车辆，而超限30%以上又占超限车总量的70%。轮渡承担大桥需强制分流的超限车辆。
（2）基于自然灾害、防洪安全、军事国防的需要，渡轮仍有存在的社会价值。例如：08年江阴大桥受超载车辆重创， 08年进行封桥修理，车辆过江任务全由渡轮承担。同时，受强暴雪影响，江阴大桥交通受限，渡轮也发挥了自己应有的作用。
4、能与跨海大桥共存的渡轮均有如下特点：
一是过海时间相差不是太大。例如虎门轮渡车辆的过海时间是30分钟，而通过虎门大桥的时间为10分钟，两者相差只有20分钟；江阴大桥车辆过江时间5分钟，轮渡30分钟，相差只有25分钟。
二是渡轮价格低廉。例如：虎门小车过渡收费20元，走虎门大桥则要40元。為此，虎门轮渡渡运车辆基本以货车和私家车为主，而大桥则以不计较成本的公家车和其他车辆为主，其它航线情况基本类似。
三是该地区整体经济市场较大或发展较快，特别是大桥刚开通后的二年增长速度尤其迅猛。例如虎门大桥和渡轮在大桥刚开通的从1996年～1998年，过海的车辆年平均增长速度为46%；江阴大桥和暨阳渡轮从1998年～2000年的辆过江的年平均增长速度为19%，与98年以前的正常的增长速度6~8%相比较，增长速度明显。
三、琼州海峡跨海大桥的建设对客滚运输的影响
（一）现有的琼州海峡客滚运输方式不适应今后竞争的需要。
1、现海安——海口渡轮航线船舶的海上航行时间需1.5小时以上。加上装卸时间，总过海时间接近3小时。若大桥建成，该航线渡轮过海时间明显与车辆经大桥过海时间30—40分钟相差较大，现渡轮航线竞争能力不强。
2、现有客滚船运营方式是大轮班制度，基本上满载车辆才开航，运输旺季需一小时装载，淡季2~3小时装载，与跨海大桥相比，劣势明显。
3、价格明显偏高，轮渡利润较高。
（二）琼州海峡跨海大桥建成后，客滚运输形势预测
（1）琼州海峡跨海大桥开通后，对渡轮航线产生的冲击和挑战将会很大，琼州海峡渡轮将在跨海大桥建成后的2—5年内出现较大幅度的下滑，渡轮规模将萎缩到原来的1/4或1/3左右；2—5年以后，渡轮通过整合，可以逐步恢复到开通前水平的50~70%；最后达到开通前水平。
（2）琼州海峡的跨海大桥的开通，大桥经济将促进海南省进到物流的跨越式发展。
预计琼州海峡跨海大桥开通后，过海车辆将在原来预测的基础上，增加20%。预计到2020年过海车辆将达240万辆。琼州海峡跨海大桥的开通，短期内给渡轮带来严重冲击，但大桥经济带来的巨大过海车流、人流，也给渡轮的重生带来机遇。海峡轮渡将承担起对跨海大桥的交通运输的辅助和减压作用。
（3）琼州海峡跨海大桥取代不了渡轮，渡轮仍有存在和发展的空间。
跨海大桥的通车效率优于渡轮，但在台风八级以上仍然需要关闭，不能通车。同时，超载车辆、特殊车辆和危险品车辆不能通过大桥过海。
由于海南过海瓜菜车辆占总过海车辆50%左右，该类车辆大多是超限车辆，为避免对大桥的损坏，超载车辆仍需要通过渡轮承运。渡轮仍是过海的一個重要途径。
（4）琼州海峡渡轮航线有与跨海大桥共赢的潜在条件。
根据国内建成的跨海大桥资料研究，琼州海峡渡轮航线具有与跨海大桥共赢的基本条件：
①琼州海峡过海车客市场有较大的发展空间。目前经琼州海峡渡轮过海车辆是100万辆左右，根据专家预测，琼州海峡北港湛江港客运吞吐量2015年为920万人次，2020年为1100万人次。车辆吞吐量2015年为160万辆，2020年为200万辆。受大桥经济的影响，该车源将在现预测的基础上，大幅度增长。即使按现有跨海大桥与渡轮的运营情况，渡轮运营的车辆约占经跨海大桥过海的车流量的1/3左右，到2020年渡轮渡运的车辆仍有70万辆，达到2008年水平，渡轮仍有生存的市场。
②船舶运力可以通过整合，降低经营成本，降低过海渡轮价格，争取价格优势。目前琼州海峡小车过海价格收费400多元，20吨货车收费1000元，但营运船舶43艘，每天平均运营航次不足2航次。若能通过整合，科学调配船舶运营，可以将船舶营运成本降低，可以将现有价格大幅度下调。若整个海峡船舶整合为15艘，平均每天营运四个航班（30—40分钟一航班），每辆车600元可以回收投资。渡轮有降价竞争的空间。
③开辟新的客滚航线，减少车辆过海时间，提高客滚船的竞争能力。若能在火车轮渡北港内建客滚码头与海南新建的海港客滚港口重开新渡轮航线，则可将船舶在海上航行时间减少在一个小时以内，车辆总过海时间控制在2小时以内，则可以保持与大桥相抗衡的能力。
④跨海大桥位置处于海南西部三亚方向，连接西线高速公路。而渡轮航线邻近海口市，连接中、东、西三线高速公路连接点：渡轮航线可以吸引往中、东线和海口方向的车辆。
四、总结：迎接琼州海峡经济，海峡客滚运输将迎接新的挑战和机遇。
1、跨海大桥的建设，一方面给渡轮带来严重冲击，另一方面又能给海南带来经济的大发展，带动海南人流、物流，从另一角度促进渡轮的发展。跨海大桥将与渡轮和谐竞争，形成优势互补，琼州海峡航线渡轮仍将继续生存和发展，渡轮还可以保持一定规模，为此，以此配套客滚码头将会继续生存。
2、跨海大桥的开通，将促使现有港航企业资源重新整合。现有港口、船舶资源将向服务便捷、价格低廉方向发展，这将为海南交通带来福音。
3、为适应大桥经济的来临，渡轮应有的对策和办法
（1）对现有渡轮资源进行整合，提高服务质量，营造舒适过渡环境。
从以上几座大桥的实践中可以看出，大桥的优势在便捷，而轮渡的优势在于活动空间，还有就是旅游的需要。游客在桥上看海是一景，坐在船上看大海也是一景，各有各的味道。
目前琼州海峡渡轮过海航线存在的主要问题：一是现有船舶鱼龙混杂，相当一部分落后船舶混杂其中，影响渡运环境。二是经营理念落后，经营模式滞后。现行船舶的运行单纯，主要以渡运普通运载车辆为主。没有针对不同的市场需求考察细分市场，判定相对应的市场策略。
为此，要应对大桥的竞争，现有渡轮资源需要重组、提高过海效率和以价格吸引车客流。一、所有海峡船公司重组为一家，淘汰落后船舶，全部更新为抗八风级船舶，改善硬件条件。二、通过市场调查，发展大客户、实施捆绑促销、合理安排运力班次，精简过渡手续，缩小与大桥便捷上的差距，同时结合旅游的需要，可以开设特色的快捷旅游观光路线，吸引车客源。三、针对跨海大桥的收费标准进行调整现行过渡价格。与跨海大桥竞争，轮渡的优势在于发挥渡轮的价格优势。通过对船舶公司的整合，降低营运成本，提高船舶效益，为渡轮运价降低打好价格战做准备。
注：文章内的图表及公式请以PDF格式查看