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水泥混凝土路面具有强度高、稳定性好、耐久性好、初期养护费用少、经济效益高和有利于夜间行车等优点，是高等级公路路面的两种主要形式之一。水泥混凝土路面使用到中后期，会逐步出现部分破坏，如开裂、断板、沉陷、错台等。
1.水泥混凝土路面破坏原因分析
1.1车辆超载严重
近年来，车辆超载现象十分严重。如全国公路普查中提到的某省国道的部分路段，在经济利益的驱动下，货物承运者常常通过增加车辆载货量提高自身的收益，由此造成主要干线公路上货运车辆超载现象极为普遍，造成了水泥混凝土路面的严重的早期破坏。对通行的货车进行调查，结果表明：货车辆超载率为81.5%，且其实际载重量可达额定载重量的4倍。按现行规范公式计算实际日平均标准轴作用次数为1108122632次（对超载车辆，其轴载换算公式将不同），而原设计使用末期（30年）的日平均标准轴次数为11674次。由此可见，实际日平均标准轴载作用次数已大大超过了设计使用末期的日平均标准轴次数，车辆超载的情况是相当严重的。
1.2路面施工方面的原因
1.2.1路面基层施工质量不合要求
基层施工控制不严，粗集料不具有良好的级配，细长及扁平的颗粒含量太高；细集料和粗集料中含泥量过高，降低了混合料的粘结度；所用水泥质量不稳定或已过期；养生条件差，早期通车，致使基层强度降低，基层产生裂缝。
1.2.2路面水泥混凝土板施工方面的问题
水泥混凝土面层施工，往往施工的厚度未达到设计要求，主要是基层施工标高控制不严所引起；粗集料不具有良好的级配，细长及扁平的颗粒含量太高；细集料和粗集料中含泥量过高，降低了混合料的粘结度；所用水泥质量不稳定或已过期；水泥砼在浇筑过程中未完全振捣密实，蜂窝麻面较严重，这样势必影响砼板本身的质量，造成损坏。
1.2.3水泥砼路面结构层防水或排水未进行有效的处理
目前对砼板的缩缝、胀缝、施工缝（纵向和横向）采取了特制的材料对水进行封锁，使水从路面排走，但效果仍然不佳。
1.3排水系统不完善
对早期破坏的水泥混凝土路面调查发现，无论路面所处地区的自然条件，路基高度，路面纵、横坡等状况如何，其共同的特点是，路面表面虽基本无积水，但路面板下却普遍积水，表面积水与唧泥时间较长。这些积水主要来源于路表降水，其中一部分虽经路面纵横坡排出路外表，但其余部分则经混凝土路面的各种接缝和裂缝渗入板下，而面板下又未设排水层等排水设施，而是不透水的石灰土基层，两侧路肩往往为经过压实的素土路肩或石灰土加表处硬化路肩，其透水性都很差，从而在混凝土路面板下形成凹槽，使渗入的水长期积蓄在其中而无法排除，导致混凝土路面唧泥脱空以至断裂，或引起基层模量降低而导致混凝土路面因疲劳应力增大而破坏。
2.养护与维修技术
2.1接缝养护技术
接缝是水泥混凝土板块的薄弱部位，填缝料老化要立即更换，否则路表水会沿缝渗入，侵蚀基层。填缝料应满足：与水泥混凝土板缝壁具有较好的粘结力，当混凝土板伸缩时，填缝料能与混凝土壁粘接牢固，而不致从混凝土缝壁上拉脱；具有较高的拉伸率，能随混凝土板胀缩而伸缩，而不致被拉断，耐热及耐嵌入性好，在夏季高温时，填缝料不发生流淌，砂石杂物不易嵌入，保证混凝土板伸胀不受阻；具有较好的低温塑性，在冬季低温时，不发生脆裂，仍具有一定的延伸性，耐久性好，在野外恶劣的气候条件下，能在较长时间内保持良好的使用性能，不过早发生老化，施工方便，价格适中。
接缝板主要有软木板、聚氨酷硬泡沫板、松木板。软木板具有耐磨、耐腐蚀、透水性小、透气性低、富有弹性、质地轻柔等特点；聚氨酷硬泡沫板具有吸水性小、耐磨、耐油、耐腐蚀、耐热等特点：松木板是公路部门多年采用的传统接缝材料，由于木板复原率低，树节较多，易吸湿，易腐蚀，所以效果较差。
2.2裂缝处治技术
灌缝材料有环氧树脂类、聚氨脂与改性聚氨脂类、烯类及沥青橡胶类。环氧树脂类灌缝材料有耐热、活性高、内聚力高、粘附力强、收缩率较低等优点，但它本身延伸率低，脆性大，因此需对环氧树脂进行改性，加入低分子液体改性剂、增柔剂、增韧剂等。常用的改性环氧树脂类材料有聚硫改性环氧灌缝材料，双组分快速固化灌缝材料。
聚氨脂类灌缝材料耐振动性和抗疲劳性好，且耐低温性能比其他有机类胶粘材料都好，并具有高度的极性和活泼性，对水泥混凝土具有极高的粘附性，聚氨脂固化时几乎没有任何副产物产生，因此不会产生胶接层缺陷。聚氨醋类胶液的化学结构因聚合反应中所用的材料不同而异，主要有多异氰酸酷胶粘剂和端异氰酸醋基聚氨酷预聚体型胶粘剂，前一种胶粘剂具有很高的胶粘性和耐疲劳坚固性，后一种胶粘材料具有起始胶结强度高、弹性好、耐低温、耐疲劳等优点。
2.3非结构性病害处治技术
大面积麻面、露骨、平整度差等结构性病害，常采用沥青混凝土罩面处理，处理厚度应大于2.5cm，施工应满足《沥青路面施工技术规范》要求，罩面前要对破碎板及整个路面进行修补和压浆处理。一般的麻面可不作处理，只对露骨严重部分作整段处理，可用聚合物砂浆作薄层处理，其配合比为水泥∶砂=1∶2，用J6型胶液拌和至均匀稠度，在清洗干净的混凝土表面涂上IV型超早强界面剂，待稍干后，将聚合物砂浆均匀摊铺在路面上，厚度在15mm以下，抹平、整形、拉纹、养生8h即可开放交通。
2.4破碎板块修补技术
采取换板方式处理水泥混凝土路面严重破碎板，即挖除整块破碎板，然后浇筑水泥混凝土，板厚与原面板厚度一致，但一般不宜小于24cm，否则可采用钢筋混凝土进行修复。板角断裂等破损采用局部修补方式，即对板角断裂的部分凿除成正方形或矩形，在原板壁上加装传力杆后，在凿除位置浇筑混凝土。
2.5脱空板处治技术
路面使用期间出现的裂缝、破碎板几乎都与板底脱空有关，即使一些当时看来既没有破碎又没有裂缝的板块，其板底仍可能存在脱空，这种病害较隐蔽，但其危害性却非常大。在路面修复中，脱空板若不处理，即使加铺层达到20cm以上，也无法防止反射裂缝的出现。
1.水泥混凝土路面破坏原因分析
1.1车辆超载严重
近年来，车辆超载现象十分严重。如全国公路普查中提到的某省国道的部分路段，在经济利益的驱动下，货物承运者常常通过增加车辆载货量提高自身的收益，由此造成主要干线公路上货运车辆超载现象极为普遍，造成了水泥混凝土路面的严重的早期破坏。对通行的货车进行调查，结果表明：货车辆超载率为81.5%，且其实际载重量可达额定载重量的4倍。按现行规范公式计算实际日平均标准轴作用次数为1108122632次（对超载车辆，其轴载换算公式将不同），而原设计使用末期（30年）的日平均标准轴次数为11674次。由此可见，实际日平均标准轴载作用次数已大大超过了设计使用末期的日平均标准轴次数，车辆超载的情况是相当严重的。
1.2路面施工方面的原因
1.2.1路面基层施工质量不合要求
基层施工控制不严，粗集料不具有良好的级配，细长及扁平的颗粒含量太高；细集料和粗集料中含泥量过高，降低了混合料的粘结度；所用水泥质量不稳定或已过期；养生条件差，早期通车，致使基层强度降低，基层产生裂缝。
1.2.2路面水泥混凝土板施工方面的问题
水泥混凝土面层施工，往往施工的厚度未达到设计要求，主要是基层施工标高控制不严所引起；粗集料不具有良好的级配，细长及扁平的颗粒含量太高；细集料和粗集料中含泥量过高，降低了混合料的粘结度；所用水泥质量不稳定或已过期；水泥砼在浇筑过程中未完全振捣密实，蜂窝麻面较严重，这样势必影响砼板本身的质量，造成损坏。
1.2.3水泥砼路面结构层防水或排水未进行有效的处理
目前对砼板的缩缝、胀缝、施工缝（纵向和横向）采取了特制的材料对水进行封锁，使水从路面排走，但效果仍然不佳。
1.3排水系统不完善
对早期破坏的水泥混凝土路面调查发现，无论路面所处地区的自然条件，路基高度，路面纵、横坡等状况如何，其共同的特点是，路面表面虽基本无积水，但路面板下却普遍积水，表面积水与唧泥时间较长。这些积水主要来源于路表降水，其中一部分虽经路面纵横坡排出路外表，但其余部分则经混凝土路面的各种接缝和裂缝渗入板下，而面板下又未设排水层等排水设施，而是不透水的石灰土基层，两侧路肩往往为经过压实的素土路肩或石灰土加表处硬化路肩，其透水性都很差，从而在混凝土路面板下形成凹槽，使渗入的水长期积蓄在其中而无法排除，导致混凝土路面唧泥脱空以至断裂，或引起基层模量降低而导致混凝土路面因疲劳应力增大而破坏。
2.养护与维修技术
2.1接缝养护技术
接缝是水泥混凝土板块的薄弱部位，填缝料老化要立即更换，否则路表水会沿缝渗入，侵蚀基层。填缝料应满足：与水泥混凝土板缝壁具有较好的粘结力，当混凝土板伸缩时，填缝料能与混凝土壁粘接牢固，而不致从混凝土缝壁上拉脱；具有较高的拉伸率，能随混凝土板胀缩而伸缩，而不致被拉断，耐热及耐嵌入性好，在夏季高温时，填缝料不发生流淌，砂石杂物不易嵌入，保证混凝土板伸胀不受阻；具有较好的低温塑性，在冬季低温时，不发生脆裂，仍具有一定的延伸性，耐久性好，在野外恶劣的气候条件下，能在较长时间内保持良好的使用性能，不过早发生老化，施工方便，价格适中。
接缝板主要有软木板、聚氨酷硬泡沫板、松木板。软木板具有耐磨、耐腐蚀、透水性小、透气性低、富有弹性、质地轻柔等特点；聚氨酷硬泡沫板具有吸水性小、耐磨、耐油、耐腐蚀、耐热等特点：松木板是公路部门多年采用的传统接缝材料，由于木板复原率低，树节较多，易吸湿，易腐蚀，所以效果较差。
2.2裂缝处治技术
灌缝材料有环氧树脂类、聚氨脂与改性聚氨脂类、烯类及沥青橡胶类。环氧树脂类灌缝材料有耐热、活性高、内聚力高、粘附力强、收缩率较低等优点，但它本身延伸率低，脆性大，因此需对环氧树脂进行改性，加入低分子液体改性剂、增柔剂、增韧剂等。常用的改性环氧树脂类材料有聚硫改性环氧灌缝材料，双组分快速固化灌缝材料。
聚氨脂类灌缝材料耐振动性和抗疲劳性好，且耐低温性能比其他有机类胶粘材料都好，并具有高度的极性和活泼性，对水泥混凝土具有极高的粘附性，聚氨脂固化时几乎没有任何副产物产生，因此不会产生胶接层缺陷。聚氨醋类胶液的化学结构因聚合反应中所用的材料不同而异，主要有多异氰酸酷胶粘剂和端异氰酸醋基聚氨酷预聚体型胶粘剂，前一种胶粘剂具有很高的胶粘性和耐疲劳坚固性，后一种胶粘材料具有起始胶结强度高、弹性好、耐低温、耐疲劳等优点。
2.3非结构性病害处治技术
大面积麻面、露骨、平整度差等结构性病害，常采用沥青混凝土罩面处理，处理厚度应大于2.5cm，施工应满足《沥青路面施工技术规范》要求，罩面前要对破碎板及整个路面进行修补和压浆处理。一般的麻面可不作处理，只对露骨严重部分作整段处理，可用聚合物砂浆作薄层处理，其配合比为水泥∶砂=1∶2，用J6型胶液拌和至均匀稠度，在清洗干净的混凝土表面涂上IV型超早强界面剂，待稍干后，将聚合物砂浆均匀摊铺在路面上，厚度在15mm以下，抹平、整形、拉纹、养生8h即可开放交通。
2.4破碎板块修补技术
采取换板方式处理水泥混凝土路面严重破碎板，即挖除整块破碎板，然后浇筑水泥混凝土，板厚与原面板厚度一致，但一般不宜小于24cm，否则可采用钢筋混凝土进行修复。板角断裂等破损采用局部修补方式，即对板角断裂的部分凿除成正方形或矩形，在原板壁上加装传力杆后，在凿除位置浇筑混凝土。
2.5脱空板处治技术
路面使用期间出现的裂缝、破碎板几乎都与板底脱空有关，即使一些当时看来既没有破碎又没有裂缝的板块，其板底仍可能存在脱空，这种病害较隐蔽，但其危害性却非常大。在路面修复中，脱空板若不处理，即使加铺层达到20cm以上，也无法防止反射裂缝的出现。