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立体快巴遭遇的不仅仅是城市交通拥堵病,更是科技强国路上对待新生事物的态度。
能够解决令人头疼的城市拥堵,绿色环保,每公里配套造价只及地铁的十分之一,上层载人下层跑车,全世界最大的巴士,而且是中国本土原创……集这些耀眼标签于一身,一个名为“立体快巴”的庞然大物,还没出生就“火”了。
今年8月,它的发明人,深圳一家民营公司的董事长宋有洲,正面对着世界接踵而来的惊叹与质疑。被这一新发明裹挟进来的政府官员、专家和商人们正集体上演着一场事先张扬的发明秀。而关乎技术本身的优劣,至今仍是莫衷一是的口水战。
谁是宋有洲?
出生于黑龙江生产建设兵团的宋有洲,并不讳言自己只有小学文化学历。他早年曾经当过兵团战士,采过矿,做过木工,后来一直做生意,涉足过烟酒批发、水暖建材、石粉和饭店等多个领域。
2008年底,宋自言突发奇想,萌生了如何利用城市道路上层空间治堵的想法,半年后一个名为“宽体高架电车”的发明诞生,并申报了国家专利,这就是立体快巴的前身。按照宋的设想,这个架到空中的庞然大物,既能治堵又低碳环保。他自信地宣告,“这属于公共交通领域的一次革命,它肯定会震惊世界。”
宋有洲和他的立体快巴第一次“火”,是在今年5月举办的第13届北京国际科技产业博览会上,立体快巴的身影夹杂在众多的科技发明中间,被当时央视《新闻联播》的镜头匆匆扫过,并没有引起多大反响。
然而,这个消息却在互联网上悄悄弥散,并跨出了国界。8月2日,美国一家专业博客网站迟到地编发了一篇名为《3D快车:中国正在研制能在小汽车头上跑的大巴》的报道,并首次提及即将落户北京门头沟。《纽约时报》记者Bettina Wassener和她的同事也看到了这则博客上的消息,觉得挺有意思,决定对这个项目一探究竟。8月17日,相关报道在该报商业板块刊发。“一连几天,这则报道都是我们网站上的热门文章,也是被Email转发最多的商业类新闻之一。”Wassener女士称。
宋有洲否认自己在背后推动舆论,但此后,一则充满炒作意味的“立体快巴登上《纽约时报》封面”的消息四散网络,提醒了中国同行。国内媒体迅速跟进,甚至美国个别网友发表的“中国创新能力已超美”的感叹也被当成了具有民族主义色彩的炒作噱头,被大肆讨论。
交大论证风波
8月29日晚,刚从美国出差归国的上海交通大学汽车研究院副院长殷承良教授不断接到一些媒体的采访电话,询问与宋有洲立体快巴的合作事宜,这让殷感到莫名其妙,因为他从未听说此事。此前媒体报道,上海交大参与了立体快巴的合作研发。
作为主管领导及专业权威,殷表示所有交大参与的关于电动汽车的项目都会由其经手,他一度怀疑这是突然冒出来的炒作,是有人假借交大之名牟利,表示要一查到底。查出的结果让殷有些意外,该项目确系由交大汽车研究院接手,由该院主管教学的副院长张建武教授领衔,喻凡和王丽亚两位教授分别担任车辆和基础设施的论证。
根据张建武的描述,这只是一个小项目而已,自己觉得应该可行就接了。最终上海交大出具的评估结果认为,立体快巴从车辆本身来看是可行的,基础设施建设为“基本可行”。张建武表示,这份报告并不是很完善,在技术上还是有一些问题,但是深圳的公司催得比较急。喻凡教授则称车辆部分的论证主要交由自己的博士生完成,并称王丽亚教授的基础设施论证工作也主要是由其学生负责。
风声渐紧后,8月30日晚,殷承良教授郑重代表上海交大汽车研究院声明:上海交通大学确实有一两个老师参与了评估,写了评估报告,但参与项目是个人行为。宋有洲对此声明很不理解,因为在他拿到的合同和报告上,盖的都是上海交通大学的校章,而且牵头的张建武教授也是该院的副院长,“我15万块钱的论证费是汇到上海交大的账号上的”。这份“被个人行为”的可行性报告,现在已经交付中国南车集团石家庄车辆厂,用于参考进行样车试制。石家庄南车方面表示,40天可设计完,三个月可出简易样车,试验则要几个月。
但长期从事电动汽车研发的殷承良对此不以为然,“十年之前,虽然跟它不一样,但是各种各样的新式的交通模式,我们接触了不少,但是最终都没有任何一个能做成。我不认为几个月之内就能完成设计,拿出样车,拿到门头沟去试行。”
被质疑的难题
回到技术的原点,宋有洲一直自诩的立体快巴最大卖点——“治堵”,也在经受着质疑。
“国家863计划节能与能源汽车”重大项目咨询专家王秉刚,在电视上看到了立体快巴,他的第一感觉是这个庞然大物为支撑自己要有足够强度与刚度的结构,车辆的平整、受力、震动、噪声等方面的问题都需要进一步完善,“这更多的是一个概念上的发明,从技术上讲没有什么了不得的。在已经拥堵的地方有它更拥堵,在不拥堵的地方又无必要,这么一个庞然大物,要过个十字路口,大家都会把它当大事。”王秉刚说。
南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司董事长杨涛则更强调系统治堵的力量。在他看来,拥堵是中国城市发展中不可避免的一个阵痛期,夹杂公车、拆迁、汽车产业对GDP的拉动等因素,解决拥堵是一个系统工程,需要国家层面的调控。“指望某一种措施,短平快地解决问题没有这种可能性。”这位曾经为中国多个城市的拥堵问题号脉开药的治堵专家断言。
质疑背后也不乏力挺之声。香港物流运输学会常务理事兼运输物流政策委员会主席王缉宪对立体快巴已有所了解,他的第一感觉是,这是一个很聪明的想法,利用现在汽车高度之上的空间,确确实实可以提高现有道路的容量,路轨、环保等方面也应该充分肯定,“这是完全应该支持的一个新的交通运输方式”。然而王亦表示,如何保证别车不撞它、如何从法律上界定立体快巴下方空间的责任归属等都是很难解决的问题。
对这场提前上演的发明秀,宋有洲有些后悔了。他表示,已有美国、阿根廷的相关部门向他表示出了意向,印度交通部长下月访华也会组织一个团来考察他的项目。“再过一段时间我就不接受采访了,我现在不需要宣传,需要抓紧把样车搞出来。”宋有洲有些累了,毕竟,就像他的立体快巴一样,“车上”虽然热热闹闹,“车下”依旧空空荡荡。
能够解决令人头疼的城市拥堵,绿色环保,每公里配套造价只及地铁的十分之一,上层载人下层跑车,全世界最大的巴士,而且是中国本土原创……集这些耀眼标签于一身,一个名为“立体快巴”的庞然大物,还没出生就“火”了。
今年8月,它的发明人,深圳一家民营公司的董事长宋有洲,正面对着世界接踵而来的惊叹与质疑。被这一新发明裹挟进来的政府官员、专家和商人们正集体上演着一场事先张扬的发明秀。而关乎技术本身的优劣,至今仍是莫衷一是的口水战。
谁是宋有洲?
出生于黑龙江生产建设兵团的宋有洲,并不讳言自己只有小学文化学历。他早年曾经当过兵团战士,采过矿,做过木工,后来一直做生意,涉足过烟酒批发、水暖建材、石粉和饭店等多个领域。
2008年底,宋自言突发奇想,萌生了如何利用城市道路上层空间治堵的想法,半年后一个名为“宽体高架电车”的发明诞生,并申报了国家专利,这就是立体快巴的前身。按照宋的设想,这个架到空中的庞然大物,既能治堵又低碳环保。他自信地宣告,“这属于公共交通领域的一次革命,它肯定会震惊世界。”
宋有洲和他的立体快巴第一次“火”,是在今年5月举办的第13届北京国际科技产业博览会上,立体快巴的身影夹杂在众多的科技发明中间,被当时央视《新闻联播》的镜头匆匆扫过,并没有引起多大反响。
然而,这个消息却在互联网上悄悄弥散,并跨出了国界。8月2日,美国一家专业博客网站迟到地编发了一篇名为《3D快车:中国正在研制能在小汽车头上跑的大巴》的报道,并首次提及即将落户北京门头沟。《纽约时报》记者Bettina Wassener和她的同事也看到了这则博客上的消息,觉得挺有意思,决定对这个项目一探究竟。8月17日,相关报道在该报商业板块刊发。“一连几天,这则报道都是我们网站上的热门文章,也是被Email转发最多的商业类新闻之一。”Wassener女士称。
宋有洲否认自己在背后推动舆论,但此后,一则充满炒作意味的“立体快巴登上《纽约时报》封面”的消息四散网络,提醒了中国同行。国内媒体迅速跟进,甚至美国个别网友发表的“中国创新能力已超美”的感叹也被当成了具有民族主义色彩的炒作噱头,被大肆讨论。
交大论证风波
8月29日晚,刚从美国出差归国的上海交通大学汽车研究院副院长殷承良教授不断接到一些媒体的采访电话,询问与宋有洲立体快巴的合作事宜,这让殷感到莫名其妙,因为他从未听说此事。此前媒体报道,上海交大参与了立体快巴的合作研发。
作为主管领导及专业权威,殷表示所有交大参与的关于电动汽车的项目都会由其经手,他一度怀疑这是突然冒出来的炒作,是有人假借交大之名牟利,表示要一查到底。查出的结果让殷有些意外,该项目确系由交大汽车研究院接手,由该院主管教学的副院长张建武教授领衔,喻凡和王丽亚两位教授分别担任车辆和基础设施的论证。
根据张建武的描述,这只是一个小项目而已,自己觉得应该可行就接了。最终上海交大出具的评估结果认为,立体快巴从车辆本身来看是可行的,基础设施建设为“基本可行”。张建武表示,这份报告并不是很完善,在技术上还是有一些问题,但是深圳的公司催得比较急。喻凡教授则称车辆部分的论证主要交由自己的博士生完成,并称王丽亚教授的基础设施论证工作也主要是由其学生负责。
风声渐紧后,8月30日晚,殷承良教授郑重代表上海交大汽车研究院声明:上海交通大学确实有一两个老师参与了评估,写了评估报告,但参与项目是个人行为。宋有洲对此声明很不理解,因为在他拿到的合同和报告上,盖的都是上海交通大学的校章,而且牵头的张建武教授也是该院的副院长,“我15万块钱的论证费是汇到上海交大的账号上的”。这份“被个人行为”的可行性报告,现在已经交付中国南车集团石家庄车辆厂,用于参考进行样车试制。石家庄南车方面表示,40天可设计完,三个月可出简易样车,试验则要几个月。
但长期从事电动汽车研发的殷承良对此不以为然,“十年之前,虽然跟它不一样,但是各种各样的新式的交通模式,我们接触了不少,但是最终都没有任何一个能做成。我不认为几个月之内就能完成设计,拿出样车,拿到门头沟去试行。”
被质疑的难题
回到技术的原点,宋有洲一直自诩的立体快巴最大卖点——“治堵”,也在经受着质疑。
“国家863计划节能与能源汽车”重大项目咨询专家王秉刚,在电视上看到了立体快巴,他的第一感觉是这个庞然大物为支撑自己要有足够强度与刚度的结构,车辆的平整、受力、震动、噪声等方面的问题都需要进一步完善,“这更多的是一个概念上的发明,从技术上讲没有什么了不得的。在已经拥堵的地方有它更拥堵,在不拥堵的地方又无必要,这么一个庞然大物,要过个十字路口,大家都会把它当大事。”王秉刚说。
南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司董事长杨涛则更强调系统治堵的力量。在他看来,拥堵是中国城市发展中不可避免的一个阵痛期,夹杂公车、拆迁、汽车产业对GDP的拉动等因素,解决拥堵是一个系统工程,需要国家层面的调控。“指望某一种措施,短平快地解决问题没有这种可能性。”这位曾经为中国多个城市的拥堵问题号脉开药的治堵专家断言。
质疑背后也不乏力挺之声。香港物流运输学会常务理事兼运输物流政策委员会主席王缉宪对立体快巴已有所了解,他的第一感觉是,这是一个很聪明的想法,利用现在汽车高度之上的空间,确确实实可以提高现有道路的容量,路轨、环保等方面也应该充分肯定,“这是完全应该支持的一个新的交通运输方式”。然而王亦表示,如何保证别车不撞它、如何从法律上界定立体快巴下方空间的责任归属等都是很难解决的问题。
对这场提前上演的发明秀,宋有洲有些后悔了。他表示,已有美国、阿根廷的相关部门向他表示出了意向,印度交通部长下月访华也会组织一个团来考察他的项目。“再过一段时间我就不接受采访了,我现在不需要宣传,需要抓紧把样车搞出来。”宋有洲有些累了,毕竟,就像他的立体快巴一样,“车上”虽然热热闹闹,“车下”依旧空空荡荡。