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动力电池的产能将迎来集中爆发期，竞争会非常激烈，行业洗牌在即。
动力电池市场的红灯很快就要亮起。
动力电池多指为电动汽车、电动列车、电动自行车、高尔夫球车提供动力的蓄电池。中国汽车工业协会最新数据显示，1?10月我国新能源汽车累计产销18.12万辆和17.11万辆，同比分别增长2.7倍和2.9倍。预计2020年，国内新能源汽车的保有量将达到500万辆。由于电动汽车销量的激增，业内预计2015年动力电池行业总投资规模将达千亿元。
但火热的市场背后隐藏着产能过剩的隐忧。中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙对《财经国家周刊》记者表示，今年动力电池产量预计在120亿瓦时左右，但加上建成未投产的产能已经达到330亿瓦时，并且有进一步扩大产能的趋势，预计明年下半年动力电池将出现供过于求，并有可能导致产业洗牌。
疯狂的扩产
动力电池市场的火热源自电动汽车销量的迅速激增，这也让各路资本开始通过各种方式切入动力电池产业，尤其是动力锂电池领域。
2015年6月，比亚迪公告称，投资60.23亿元进行动力锂离子电池扩产。7月15日，骆驼股份宣布向动力锂离子电池项目总投资10亿元。当月，天津力神也宣布拟投资12.11亿元，建设电动汽车动力电池扩建项目。除此以外，沃特玛电池、大东南、猛狮科技、雄韬集团、中天科技都在近几个月公布动力锂电池的投资计划。
在国内企业大规模上马动力电池外，世界动力电池巨头也将目光转向中国，一场前所未有的市场争夺战正在悄然打响。LG、三星等一些海外巨头在中国的动力电池生产线也陆续投产。早在2014年，韩国三星SDI公司宣布计划5年内分阶段投资约6亿美元，在西安高新区建设中国最大规模汽车动力电池生产基地;而LG在南京经济技术开发区也投资了新能源汽车动力电池项目。
密集投资之下，产能迅速扩张。据中国化学与物理电源行业协会统计，截至2015年9月，建成的产能已达到330亿瓦时，这些产能将在2016年6月全部投产。赛迪顾问投资事业部总经理吴辉对《财经国家周刊》记者说：“这还不包括拟建设产能596亿瓦时。可以预计，动力电池的产能肯定会迎来一个集中爆发的时代，竞争会非常激烈。”
由于2015年销售的新能源汽车中有近三分之一是电动客车，电动客车单车对动力电池的需求远高于电动乘用车，这是造成此前动力电池需要旺盛的重要原因。但根据2015年4月财政部、科技部、工信部、国家发改委联合发布的《关于2016?2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，未来电动汽车补贴逐渐减少已是大势所趋。预计电动客车的增速将会放缓，动力电池需求将回落。
“即便在国家补贴力度依然较大的情况下，2016年电动汽车销量比2015年能够增加50%?80%。如果按照40万辆来测算，动力电池需求量应在230亿瓦时左右。在大量新增产能投放后，到2016年下半年市场供求关系将逆转，产能利用率将大幅下降。”刘彦龙说。
行业面临洗牌
产能过剩将加剧动力电池尤其是动力锂电池市场的竞争，引发行业洗牌。
由于此前电动汽车销量超出预期，大量企业投资扩产、铅酸电池企业进入锂电池行业，更有其他行业的企业跨界进入锂电池行业。2015年年初，中国电动车百人会发布的《动力电池相关问题研究》报告中就提出，我国电池行业生产企业数量多、规模小，在技术创新能力、盈利能力上与国外企业差距很大。
“未来两三年，这一轮快速发展，问题会暴露出来，加之产能过剩的背景下，整车厂会对动力电池提出更高的要求，会优先选择品质高，保障能力强的电池生产企业。”刘彦龙说。
近期，在北方降雪后，有媒体报道北汽电动出租车续航里程明显缩短，这被认为是动力电池环境适应性差的表现。业内人士表示，我国部分动力电池厂商由于缺乏核心技术，且仓促上马投产的动力电池可能给后续电动汽车的运维带来麻烦，甚至安全隐患。
外企在华投产带来的价格竞争也可能加速行业洗牌。“未来动力电池肯定是要朝着两个最基本的方向发展，一是更高的能量密度，二是更低的成本。”吴辉说。
由于研发、制造水平及自动化程度高，日韩企业在生产成本和技术上都整体领先于国内动力电池企业，价格比国内的更有优势。有消息称，LG在华工厂投产以后，动力电池每瓦时成本在1.3?1.5元，而当前国内市场磷酸铁锂技术路线的成本在2?2.5元，三元锂电池则更高。
不仅如此，国内电池企业的能量密度也低于日韩企业。有专家称，国内较好的动力电池模块能量密度在每千克130瓦时，松下等日本企业生产动力电池模块的能量密度则能超过每千克200瓦时，LG、三星等韩国企业所生产动力电池也能达到每千克180瓦时左右。
换句话说，同等重量下国外动力电池储能要远大于国产动力电池。在追求整车轻量化，减少能耗，增加续航里程的新能源汽车领域，这关乎生死。
国内企业的动力电池单体在能量密度、稳定性、一致性、循环寿命和电池管理系统等技术指标与国外企业的产品都存在一定的差距，导致国内动力电池企业缺乏竞争力。公开资料显示，新能源整车企业除比亚迪采用自己配套生产的动力电池外，大多数厂家都通过外采LG、三星、松下等企业产品解决电池问题。
刘彦龙表示，今年11月工信部发布了《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录（第一批），表明国家层面已在加强动力电池的质量监管。未来，一部分不具有竞争力的企业将被迫退出市场。企业要想在竞争中取胜，除了要掌握核心技术，还须拥有良好的工艺设备，提高工业水平，真正研发制造出高品质的动力电池产品。
动力电池市场的红灯很快就要亮起。
动力电池多指为电动汽车、电动列车、电动自行车、高尔夫球车提供动力的蓄电池。中国汽车工业协会最新数据显示，1?10月我国新能源汽车累计产销18.12万辆和17.11万辆，同比分别增长2.7倍和2.9倍。预计2020年，国内新能源汽车的保有量将达到500万辆。由于电动汽车销量的激增，业内预计2015年动力电池行业总投资规模将达千亿元。
但火热的市场背后隐藏着产能过剩的隐忧。中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙对《财经国家周刊》记者表示，今年动力电池产量预计在120亿瓦时左右，但加上建成未投产的产能已经达到330亿瓦时，并且有进一步扩大产能的趋势，预计明年下半年动力电池将出现供过于求，并有可能导致产业洗牌。
疯狂的扩产
动力电池市场的火热源自电动汽车销量的迅速激增，这也让各路资本开始通过各种方式切入动力电池产业，尤其是动力锂电池领域。
2015年6月，比亚迪公告称，投资60.23亿元进行动力锂离子电池扩产。7月15日，骆驼股份宣布向动力锂离子电池项目总投资10亿元。当月，天津力神也宣布拟投资12.11亿元，建设电动汽车动力电池扩建项目。除此以外，沃特玛电池、大东南、猛狮科技、雄韬集团、中天科技都在近几个月公布动力锂电池的投资计划。
在国内企业大规模上马动力电池外，世界动力电池巨头也将目光转向中国，一场前所未有的市场争夺战正在悄然打响。LG、三星等一些海外巨头在中国的动力电池生产线也陆续投产。早在2014年，韩国三星SDI公司宣布计划5年内分阶段投资约6亿美元，在西安高新区建设中国最大规模汽车动力电池生产基地;而LG在南京经济技术开发区也投资了新能源汽车动力电池项目。
密集投资之下，产能迅速扩张。据中国化学与物理电源行业协会统计，截至2015年9月，建成的产能已达到330亿瓦时，这些产能将在2016年6月全部投产。赛迪顾问投资事业部总经理吴辉对《财经国家周刊》记者说：“这还不包括拟建设产能596亿瓦时。可以预计，动力电池的产能肯定会迎来一个集中爆发的时代，竞争会非常激烈。”
由于2015年销售的新能源汽车中有近三分之一是电动客车，电动客车单车对动力电池的需求远高于电动乘用车，这是造成此前动力电池需要旺盛的重要原因。但根据2015年4月财政部、科技部、工信部、国家发改委联合发布的《关于2016?2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，未来电动汽车补贴逐渐减少已是大势所趋。预计电动客车的增速将会放缓，动力电池需求将回落。
“即便在国家补贴力度依然较大的情况下，2016年电动汽车销量比2015年能够增加50%?80%。如果按照40万辆来测算，动力电池需求量应在230亿瓦时左右。在大量新增产能投放后，到2016年下半年市场供求关系将逆转，产能利用率将大幅下降。”刘彦龙说。
行业面临洗牌
产能过剩将加剧动力电池尤其是动力锂电池市场的竞争，引发行业洗牌。
由于此前电动汽车销量超出预期，大量企业投资扩产、铅酸电池企业进入锂电池行业，更有其他行业的企业跨界进入锂电池行业。2015年年初，中国电动车百人会发布的《动力电池相关问题研究》报告中就提出，我国电池行业生产企业数量多、规模小，在技术创新能力、盈利能力上与国外企业差距很大。
“未来两三年，这一轮快速发展，问题会暴露出来，加之产能过剩的背景下，整车厂会对动力电池提出更高的要求，会优先选择品质高，保障能力强的电池生产企业。”刘彦龙说。
近期，在北方降雪后，有媒体报道北汽电动出租车续航里程明显缩短，这被认为是动力电池环境适应性差的表现。业内人士表示，我国部分动力电池厂商由于缺乏核心技术，且仓促上马投产的动力电池可能给后续电动汽车的运维带来麻烦，甚至安全隐患。
外企在华投产带来的价格竞争也可能加速行业洗牌。“未来动力电池肯定是要朝着两个最基本的方向发展，一是更高的能量密度，二是更低的成本。”吴辉说。
由于研发、制造水平及自动化程度高，日韩企业在生产成本和技术上都整体领先于国内动力电池企业，价格比国内的更有优势。有消息称，LG在华工厂投产以后，动力电池每瓦时成本在1.3?1.5元，而当前国内市场磷酸铁锂技术路线的成本在2?2.5元，三元锂电池则更高。
不仅如此，国内电池企业的能量密度也低于日韩企业。有专家称，国内较好的动力电池模块能量密度在每千克130瓦时，松下等日本企业生产动力电池模块的能量密度则能超过每千克200瓦时，LG、三星等韩国企业所生产动力电池也能达到每千克180瓦时左右。
换句话说，同等重量下国外动力电池储能要远大于国产动力电池。在追求整车轻量化，减少能耗，增加续航里程的新能源汽车领域，这关乎生死。
国内企业的动力电池单体在能量密度、稳定性、一致性、循环寿命和电池管理系统等技术指标与国外企业的产品都存在一定的差距，导致国内动力电池企业缺乏竞争力。公开资料显示，新能源整车企业除比亚迪采用自己配套生产的动力电池外，大多数厂家都通过外采LG、三星、松下等企业产品解决电池问题。
刘彦龙表示，今年11月工信部发布了《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录（第一批），表明国家层面已在加强动力电池的质量监管。未来，一部分不具有竞争力的企业将被迫退出市场。企业要想在竞争中取胜，除了要掌握核心技术，还须拥有良好的工艺设备，提高工业水平，真正研发制造出高品质的动力电池产品。