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《提要》
提单背面的共同海损理算条款独立于提单中的管辖及法律适用条款，其中对理算地的约定应视为已对理算机构作出约定，无需细化至具体理算机构或实际理算地点。
《案情》
原告：卡尔顿航运公司（CARLTON NAVIGATION SA）
被告：江苏沙钢国际贸易有限公司
被告：中国人民财产保险股份有限公司张家港中心支公司
2012年11月15日，原告所属的“SAPAI”轮在中国长江口附近水域与案外人伊索航运有限公司所属“HOUYO”轮发生碰撞事故。该事故导致“SAPAI”轮第三、四货舱破损进水，部分货物受损。“SAPAI”轮事发航次装载散装热压铁块27597.98t，CIF单价每吨348美元，CIF总价9604097.04美元，收货人为被告江苏沙钢国际贸易有限公司（以下简称“沙钢公司”），货物保险人为被告中国人民财产保险股份有限公司张家港中心支公司（以下简称“人保公司”）。为了船与货的共同安全，“SAPAI”轮在碰撞事故事发后前往附近浅滩水域搁浅，并对部分货物进行减载过驳，对船体进行紧急修理。2012年12月25日，“SAPAI”轮靠泊中国张家港，完成卸货并交付沙钢公司。涉案提单关于共损理算的背面条款记载为“除非租约另有约定，共损应当在伦敦根据《1974年安特卫普规则》进行理算、陈述和解决”。
此后，原告就涉案碰撞事故宣告共损。两被告分别向原告签发了共损协议和担保，载明“共损分摊应根据运输合同进行理算”。后原告作为主张共损的一方，委托伦敦理霍事务所进行共损理算，实际理算工作由伦敦理霍事务所在中国台湾的代表机构安生理算检定有限公司进行。涉案原告提交的最终理算报告由署名理算师经伦敦理霍事务所授权在伦敦签署，并经公证认证。经前述机构理算，两被告应当分摊共损金额为3184344.92美元，扣除货物共损牺牲及预付费用后，仍需向原告支付3138459.84美元。经原告多次催促，两被告仍拒绝支付分摊费用，故原告诉至法院请求判令两被告向原告支付共损分摊费用共计3138459.84美元（折合人民币19463260.52元）及相应利息损失。
两被告认为，依据《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》（以下简称海诉法）及其司法解释的规定，原告单方委托理算机构进行理算不符合法定程序。两被告从未就理算机构及理算地点与原告达成一致意见，原告按照提单背面格式条款自行委托理算所形成的理算报告不能约束被告。涉案实际共损理算地点为台湾，与“SAPAI”轮船舶经营人住所地同属一地，且不符合提单格式条款关于伦敦理算的规定，导致理算结果缺乏中立性、客观性及合理性，故两被告提出应由双方协议共同委托或法院指定的理算机构，在本案诉讼中不受任何干扰的情形下就涉案共损重新进行理算。
原告对两被告上述重新委托理算机构进行理算的申请不予认可，认为两被告向原告签发的共损协议和担保，均明确载明共损分摊应根据运输合同进行理算。而原告恰恰系根据运输合同（提单）条款委托位于伦敦的理算机构按照载明的规则进行理算，符合提单条款约定，更符合国际惯例，应属合法有效。此外，两被告自始至终知晓原告指定的理算机构，在此后长期的理算过程中均未提出异议，并向理算机构提供了相关材料，还实际参与了救助谈判、协调等事宜，应认定两被告以其实际行为认可原告指定理算机构的合法有效性。
《裁判》
上海海事法院经审理认为，本案系因船舶碰撞所致船方与货方之间的共损纠纷。涉案“SAPAI”轮系巴拿马籍货轮，原告系境外主体，故本案系具有涉外因素的民事关系所致争议。原、被告各方于本案诉讼中一致选择适用中华人民共和国法律，与法不悖，依法有据，故法院适用中华人民共和国法律对本案进行审理。另据《中华人民共和国海商法》的规定，共损理算适用合同约定的理算规则;合同未约定的，适用法律相关章节的规定。原、被告各方于本案诉讼中就涉案共损理算一致选择适用1974年《约克·安特卫普规则》与法不悖，依法有据，故法院确认涉案共损理算适用该规则。
共同海损，是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全有意地合理地采取措施所直接造成的特殊犧牲、支付的特殊费用。只有在为了共同安全，使同一航程中的财产脱离危险，有意而合理地作出特殊牺牲或引起特殊费用时才能构成共损。涉案“SAPAI”轮与“HOUYO”轮发生碰撞导致“SAPAI”轮货舱严重进水，该轮及所载货物面临沉没的共同危险。为了船舶及货物的共同安全并完成涉案航次运输及货物交付，“SAPAI”轮就此驶入避难地点抢滩搁浅并进行必要、合理的救助、减载、过驳、修理等措施，由此所致的损失和费用可列入共损。原告作为“SAPAI”轮的船舶所有人及涉案航次运输货物的承运人，依法有权要求两被告作为涉案货物的收货人及出具共损担保的货物保险人，就“SAPAI”轮所采取的必要、合理措施而直接导致的特殊牺牲及支付的特殊费用进行共损分摊。
关于本案争议焦点之一，即原告委托理算机构出具的理算报告可否作为涉案共损分摊之合法有效依据的问题。法院经审理认为，根据《中华人民共和国海商法》的规定，提单系用以证明海上货物运输合同的单证，承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单的规定确定。而提单相关共损理算条款是当事人针对共损发生后如何理算及其作为争议解决参考的约定。有效的共损理算条款应当符合航运实践惯例并具有可操作性。而理算地点和理算规则是确定理算程序和实体结果的基本要素，故具备该两项要素的共损理算条款已具有可操作性且符合航运实践陨例，应属合法有效。此外，提单背面的共损理算条款虽系承运人拟定的格式条款，但其有别于提单背面的约定管辖和法律适用条款，并不直接影响当事人的实体和程序权利，在案亦无充分有效证据佐证该条款存有其他依法无效之情形。相反，涉案事发航次所涉提单关于共损的条款已明确载明，除非租约另有约定，共损应当在伦敦根据1974年《约克·安特卫普规则》进行理算、陈述和解决。沙钢公司对该提单进行有效背书后，其作为提单项下货物收货人和人保公司作为货物的保险人，在接受了涉案提单及原告宣布共损后，又分别以向原告出具共损协议及担保的方式，明确了涉案共损分摊应根据运输合同进行理算，应视为两被告对涉案提单所载共损条款的确认。原告此后按照涉案提单共损条款及两被告出具的协议及担保所确定之方式进行的理算应属合法有效。 涉案提单条款约定共损应当在英国伦敦进行，虽位于中国台湾地区的安生公司在相关往来邮件中称其被指定为共损理算师并准备起草理算报告，但该些往来邮件亦均载明安生公司仅系作为位于伦敦的理霍事务所之代表。除此之外，在案亦未有其他充分有效之证据佐证涉案共损理算实际进行、陈述、解决及理算报告形成的地点均系在中国台湾地区。而原告提交的经公证认证的理算报告系经位于英国伦敦的理霍事务所出具并签字盖章予以确认，故应视为符合涉案提单共损条款关于理算地点的约定，不可借此否定涉案理算报告的真实有效性。综上所述，涉案提单相关共损的条款及原告依据该条款委托理霍事务所出具的理算报告均应属合法有效。两被告关于原告未与其达成一致单方委托理算机构出具的理算报告不符合法定程序，理算实际地点亦不符合条款约定，并据此要求另行协商或由法院委托理算之抗辩主张，缺乏事实及法律依据，法院不予采信。
最终，法院将纳入共损分摊的涉案“SAPAI”轮救助费用人民币1900万元进行适当调整后（以85%计人民币l 615万元确定涉案事故所致“SAPAI”轮合理、必要、限度的救助费用折算美元后）计入共损分摊，再行扣除货物的共损牺牲和利息，以及货方律师费、手续费和利息后，一审判决沙钢公司还需支付原告共损分摊余额计2796320.24美元，人保公司依其出具的共损担保应就该余额与沙钢公司向原告承担连带支付义务。
一审判决后，原、被告不服提起上诉。二审中，各方达成调解，由沙钢公司和人保公司于调解生效之日起15个工作日内一次性向原告给付250万美元作为纠纷的最终和全部解决方案。
《评析》
共同海损（以下简称“共损”）理算系审理共损案件的基础，本案判决就提单背面共损理算条款的效力问题，包括条款中理算地点、机构、规则等的效力问题，以及“约定理算地点”与“实际理算地点”不符的理解问题确定了较为统一的审理思路和意见，对于此类案件的审理具有一定指导意义。
1提单背面共损理算条款的效力问题
关于提单背面共损理算条款的效力，有观点认为，根据海诉法规定，当事人就共损纠纷可以协议委托理算机构理算，也可以直接向海事法院提起诉讼。海事法院受理未经理算的共损纠纷，可以委托理算机构理算。本案原告虽已委托了理算机构进行理算，但该理算机构系根据涉案提单背面格式条款单方指定，原告未就具体的理算机构与两被告协议达成一致，故涉案提单背面的共损理算条款为格式条款，原告依据该条款单方委托的理算机构出具的理算报告，对两被告不具约束力。
另一种观点认为，涉案提单背面关于共损理算条款的约定有效且符合国际惯例。该案中，两被告接受了涉案提单且以共损协议及担保的形式对共损理算条款加以确认，提单背面共损理算条款虽系承运人单方拟定的格式条款，但只要不存在合同法第40条规定的情形，一般宜认定该条款有效，这有别于提单背面管辖及法律适用条款，也更符合国际航运惯例。
笔者同意后一种观点。提单背面的共损理算条款系承运人为重复使用而预先拟定，在订立时也未与对方协商，确属格式条款。提单背面的共损理算条款虽然构成格式条款，但并未因此而无效。首先，提单背面订入共损理算条款属于明示告知，符合航运惯例。关于共损理算地的确定，国际上通行的观点是，有明确约定的，从其约定。无约定的，则需要在—个“惯常的、合适的地点”进行理算，这个地点通常就是目的港或航程中止地。事实上，现今的运输合同通常都会对共损理算地及其适用的法律予以明确规定，对此长期以来已形成国际通行的航运做法，并行之有效。提单是运输合同的证明。本案中，提单背面条款约定，除非租约另有约定，共损应当在伦敦根据1974年《约克·安特卫普规则》进行理算、陈述和解决，同时两被告还分别向原告出具共损协议及担保，明确涉案共损分摊应根据运输合同进行理算，这足以表明两被告对涉案提单所载共损理算条款有清楚的认识，具备可预见性，各方已就共损理算地达成约定。
其次，提单背面共损理算条款有别于争议解决（管辖权）或法律适用条款，一般不涉及“司法主权”等相关问题，具备独立价值，且于公平原則无损。早在一百多年前的Lloyd v.Guibert一案中，英国财政署内室法庭（Court ofExchequer Chamber）法官就指出，出于某些原因，一些运输合同项下的权利可从船籍国法律中寻求救济，但共损理算不适用这一规则。认为“在卸货港依据当地法律进行的共损理算，对船东和货主均有拘束力，因为他们必须同意在—个惯常的、合适的地点进行理算，也就相应适用了那个地点的法律”。该案的先例价值在于明确了共损理算的法律适用区别于整个运输合同项下的法律适用，具有独立价值。
在提单背面条款中，经常同时订入运输合同适用的法律和共损理算地及理算规则。例如，提单约定运输合同适用甲国法，同时约定共损理算地在乙地。在此情况下，当事人就运输合同发生的争议应适用甲国法，而就共损理算问题，应适用理算地的法律，即乙国法。这一点在英国法下是明确的。例如在Simonds v.White一案中，一名英国托运人托运一批货物从直布罗陀到圣彼得堡，提单约定适用英国法。由于航程遇险驶入避难港，货物在圣彼得堡被留置并宣布共损。该案中，共损分摊系依据俄罗斯法律理算得出的，其分摊数额超出了英国法下理算的结果，为此货方起诉船舶所有人返还其超出适用英国法责任下的理算数额。Abbott C.J.指出，货物托运人默示同意（如果没有明示的话）将共损作为—个已知的海事惯例来处理，对此也必然理解为他将同意在—个惯常的、合适的地点进行理算，随之而来的结果就是理算应适用理算地的法律和习惯。因此，在这个案件中，虽然提单约定运输合同适用英国法，但法院依然判决共损理算适用理算地法律，即俄罗斯法是正确的。
2共损理算条款未明确理算机构的效力问题
有观点认为，根据海诉法及其司法解释规定，当事人就共损纠纷可以协议委托理算机构理算，也可以直接向海事法院提起诉讼。海事法院受理未经理算的共损纠纷，可以委托理算机构理算。上述规定明确要求当事人对理算机构作出协议选择。因此，仅约定理算地的条款不符合我国程序法的明确规定，应属无效约定，当事人应另行协议确定理算机构进行理算，否则视为未经理算的共损纠纷，应由法院委托理算机构理算。 笔者认为，对理算地的约定应视为同时對理算机构及理算地的约定，即在该理算地的相应理算机构进行理算即可，且符合海诉法关于当事人协议委托的规定。关于理算机构的选择问题，英国有—个著名的、影响深远的案例，具有先例价值。在Wavertree Sailing Ship Co_v.Love案中，船舶所有人在英国指示一家位于利物浦的事务所编制理算书，但这一做法遭到收货人的拒绝，因而起诉至法院。案件争议焦点在于，船舶所有人是否有义务在卸货港（卸货港在悉尼）选定理算师出具海损理算书。最终枢密院裁决认为，如果船舶所有人自己愿意，他可以自行作出共损理算书，没有义务从某个地方雇佣理算机构进行理算。同时，Lord Herschell指出，“at the usual and proper place”（在一个惯常的、合适的地点进行理算）的表述，并非针对编制共损理算书的地点而言，而是指共损分摊的实际结算和理算的地点。因此，在国际共损理算实践中，理算机构本身是—个开放式的选项，它既不是必须选定，也不是必须在合同或者提单中予以细化或具体化。在Chandris v.Argo Insurance Co.Ltd.一案中更进一步指出，合同中订入York-Antwerp Rules 1924相关内容，其意义在于表明当事人将把共损理算书作为共损分摊的依据，甚至不要求必须雇佣专业的理算机构或理算师进行理算。当然，共损理算具有高度专业性，不仅需要深入掌握相关法律知识，还要精通航运、保险实务。通常而言，当事人（主要是船东）宣布共损后，都会雇佣专业的理算机构或理算师进行理算，但该通常做法并不代表其在法律上有此义务。众所周知，英国伦敦是举世闻名的国际航运中心，其在共同海损和海上保险理赔等方面声誉卓著，因此，船舶所有人通常愿意在提单共损条款中选定伦敦理算，这是船舶所有人信任英国海事法律体系与青睐伦敦专业理算机构的结果。事实上，在航运全球化，相关法律、理算等辅助行业融合互通的背景下，共损理算条款在明确理算地后还需进一步明确理算机构并需在该机构所在地进行所谓“实际理算”的做法，显然与当今高度发达的互联网及航运相关产业全球日趋“一体化”的布局“格格不入”。例如“在新加坡理算”，应理解为由新加坡的理算机构进行理算即可。
3实际理算地与约定理算地不符时理算报告的效力问题
有观点认为，既然对理算地点的约定应视为已对理算机构及地点作出的约定，那么理算地点的约定应视为共损条款的实质性要件，应当由约定地点的理算机构在约定地点实际进行理算。如在其他地点或机构进行理算，约定地点的理算机构只是最后盖章确认，则与条款约定地点理算不符，超出当事人对于理算地点的预期，由此出具的理算报告对当事人不具约束力，应重新协议理算或由法院委托理算。
确定理算地，是进行共损理算的重要前提。理算地的重要性，并不在于规定理算机构应在何处完成理算工作，而是决定应适用何种法律或惯例来进行理算。实践中，共损理算机构在许多国家都设有办事处或雇有理算师，对此没有理由认为，依据甲国法律进行的理算，只能在甲国完成。在共损纠纷中，理算地的法律意义远远大于地理意义。确定理算地，是为了确定理算所应适用的法律，而不是指理算工作必须在理算地完成，况且要求理算地必须与理算工作完成地相一致是不现实的。在当前航运全球化，相关法律、理算等辅助行业融合互通的背景下，虽然共损理算地点与约定地点不符，但若实际理算机构系约定地点理算机构的分支或协作机构，且最终的理算报告系经约定地点理算机构签字盖章确认出具，则在形式要件上可视为符合条款“约定地点理算”的约定，该理算报告仍应视为真实有效。结合航运全球化的特性，无需细化“实际理算”地点，“实际理算”的工作可由约定理算地的该理算机构在全球范围内或共损事故发生地或附近的分支、协作等机构进行，这样便于提高理算的效率和真实有效性。
《裁判文书》
（2015）沪海法商初字第1003号民事判决书
提单背面的共同海损理算条款独立于提单中的管辖及法律适用条款，其中对理算地的约定应视为已对理算机构作出约定，无需细化至具体理算机构或实际理算地点。
《案情》
原告：卡尔顿航运公司（CARLTON NAVIGATION SA）
被告：江苏沙钢国际贸易有限公司
被告：中国人民财产保险股份有限公司张家港中心支公司
2012年11月15日，原告所属的“SAPAI”轮在中国长江口附近水域与案外人伊索航运有限公司所属“HOUYO”轮发生碰撞事故。该事故导致“SAPAI”轮第三、四货舱破损进水，部分货物受损。“SAPAI”轮事发航次装载散装热压铁块27597.98t，CIF单价每吨348美元，CIF总价9604097.04美元，收货人为被告江苏沙钢国际贸易有限公司（以下简称“沙钢公司”），货物保险人为被告中国人民财产保险股份有限公司张家港中心支公司（以下简称“人保公司”）。为了船与货的共同安全，“SAPAI”轮在碰撞事故事发后前往附近浅滩水域搁浅，并对部分货物进行减载过驳，对船体进行紧急修理。2012年12月25日，“SAPAI”轮靠泊中国张家港，完成卸货并交付沙钢公司。涉案提单关于共损理算的背面条款记载为“除非租约另有约定，共损应当在伦敦根据《1974年安特卫普规则》进行理算、陈述和解决”。
此后，原告就涉案碰撞事故宣告共损。两被告分别向原告签发了共损协议和担保，载明“共损分摊应根据运输合同进行理算”。后原告作为主张共损的一方，委托伦敦理霍事务所进行共损理算，实际理算工作由伦敦理霍事务所在中国台湾的代表机构安生理算检定有限公司进行。涉案原告提交的最终理算报告由署名理算师经伦敦理霍事务所授权在伦敦签署，并经公证认证。经前述机构理算，两被告应当分摊共损金额为3184344.92美元，扣除货物共损牺牲及预付费用后，仍需向原告支付3138459.84美元。经原告多次催促，两被告仍拒绝支付分摊费用，故原告诉至法院请求判令两被告向原告支付共损分摊费用共计3138459.84美元（折合人民币19463260.52元）及相应利息损失。
两被告认为，依据《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》（以下简称海诉法）及其司法解释的规定，原告单方委托理算机构进行理算不符合法定程序。两被告从未就理算机构及理算地点与原告达成一致意见，原告按照提单背面格式条款自行委托理算所形成的理算报告不能约束被告。涉案实际共损理算地点为台湾，与“SAPAI”轮船舶经营人住所地同属一地，且不符合提单格式条款关于伦敦理算的规定，导致理算结果缺乏中立性、客观性及合理性，故两被告提出应由双方协议共同委托或法院指定的理算机构，在本案诉讼中不受任何干扰的情形下就涉案共损重新进行理算。
原告对两被告上述重新委托理算机构进行理算的申请不予认可，认为两被告向原告签发的共损协议和担保，均明确载明共损分摊应根据运输合同进行理算。而原告恰恰系根据运输合同（提单）条款委托位于伦敦的理算机构按照载明的规则进行理算，符合提单条款约定，更符合国际惯例，应属合法有效。此外，两被告自始至终知晓原告指定的理算机构，在此后长期的理算过程中均未提出异议，并向理算机构提供了相关材料，还实际参与了救助谈判、协调等事宜，应认定两被告以其实际行为认可原告指定理算机构的合法有效性。
《裁判》
上海海事法院经审理认为，本案系因船舶碰撞所致船方与货方之间的共损纠纷。涉案“SAPAI”轮系巴拿马籍货轮，原告系境外主体，故本案系具有涉外因素的民事关系所致争议。原、被告各方于本案诉讼中一致选择适用中华人民共和国法律，与法不悖，依法有据，故法院适用中华人民共和国法律对本案进行审理。另据《中华人民共和国海商法》的规定，共损理算适用合同约定的理算规则;合同未约定的，适用法律相关章节的规定。原、被告各方于本案诉讼中就涉案共损理算一致选择适用1974年《约克·安特卫普规则》与法不悖，依法有据，故法院确认涉案共损理算适用该规则。
共同海损，是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全有意地合理地采取措施所直接造成的特殊犧牲、支付的特殊费用。只有在为了共同安全，使同一航程中的财产脱离危险，有意而合理地作出特殊牺牲或引起特殊费用时才能构成共损。涉案“SAPAI”轮与“HOUYO”轮发生碰撞导致“SAPAI”轮货舱严重进水，该轮及所载货物面临沉没的共同危险。为了船舶及货物的共同安全并完成涉案航次运输及货物交付，“SAPAI”轮就此驶入避难地点抢滩搁浅并进行必要、合理的救助、减载、过驳、修理等措施，由此所致的损失和费用可列入共损。原告作为“SAPAI”轮的船舶所有人及涉案航次运输货物的承运人，依法有权要求两被告作为涉案货物的收货人及出具共损担保的货物保险人，就“SAPAI”轮所采取的必要、合理措施而直接导致的特殊牺牲及支付的特殊费用进行共损分摊。
关于本案争议焦点之一，即原告委托理算机构出具的理算报告可否作为涉案共损分摊之合法有效依据的问题。法院经审理认为，根据《中华人民共和国海商法》的规定，提单系用以证明海上货物运输合同的单证，承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单的规定确定。而提单相关共损理算条款是当事人针对共损发生后如何理算及其作为争议解决参考的约定。有效的共损理算条款应当符合航运实践惯例并具有可操作性。而理算地点和理算规则是确定理算程序和实体结果的基本要素，故具备该两项要素的共损理算条款已具有可操作性且符合航运实践陨例，应属合法有效。此外，提单背面的共损理算条款虽系承运人拟定的格式条款，但其有别于提单背面的约定管辖和法律适用条款，并不直接影响当事人的实体和程序权利，在案亦无充分有效证据佐证该条款存有其他依法无效之情形。相反，涉案事发航次所涉提单关于共损的条款已明确载明，除非租约另有约定，共损应当在伦敦根据1974年《约克·安特卫普规则》进行理算、陈述和解决。沙钢公司对该提单进行有效背书后，其作为提单项下货物收货人和人保公司作为货物的保险人，在接受了涉案提单及原告宣布共损后，又分别以向原告出具共损协议及担保的方式，明确了涉案共损分摊应根据运输合同进行理算，应视为两被告对涉案提单所载共损条款的确认。原告此后按照涉案提单共损条款及两被告出具的协议及担保所确定之方式进行的理算应属合法有效。 涉案提单条款约定共损应当在英国伦敦进行，虽位于中国台湾地区的安生公司在相关往来邮件中称其被指定为共损理算师并准备起草理算报告，但该些往来邮件亦均载明安生公司仅系作为位于伦敦的理霍事务所之代表。除此之外，在案亦未有其他充分有效之证据佐证涉案共损理算实际进行、陈述、解决及理算报告形成的地点均系在中国台湾地区。而原告提交的经公证认证的理算报告系经位于英国伦敦的理霍事务所出具并签字盖章予以确认，故应视为符合涉案提单共损条款关于理算地点的约定，不可借此否定涉案理算报告的真实有效性。综上所述，涉案提单相关共损的条款及原告依据该条款委托理霍事务所出具的理算报告均应属合法有效。两被告关于原告未与其达成一致单方委托理算机构出具的理算报告不符合法定程序，理算实际地点亦不符合条款约定，并据此要求另行协商或由法院委托理算之抗辩主张，缺乏事实及法律依据，法院不予采信。
最终，法院将纳入共损分摊的涉案“SAPAI”轮救助费用人民币1900万元进行适当调整后（以85%计人民币l 615万元确定涉案事故所致“SAPAI”轮合理、必要、限度的救助费用折算美元后）计入共损分摊，再行扣除货物的共损牺牲和利息，以及货方律师费、手续费和利息后，一审判决沙钢公司还需支付原告共损分摊余额计2796320.24美元，人保公司依其出具的共损担保应就该余额与沙钢公司向原告承担连带支付义务。
一审判决后，原、被告不服提起上诉。二审中，各方达成调解，由沙钢公司和人保公司于调解生效之日起15个工作日内一次性向原告给付250万美元作为纠纷的最终和全部解决方案。
《评析》
共同海损（以下简称“共损”）理算系审理共损案件的基础，本案判决就提单背面共损理算条款的效力问题，包括条款中理算地点、机构、规则等的效力问题，以及“约定理算地点”与“实际理算地点”不符的理解问题确定了较为统一的审理思路和意见，对于此类案件的审理具有一定指导意义。
1提单背面共损理算条款的效力问题
关于提单背面共损理算条款的效力，有观点认为，根据海诉法规定，当事人就共损纠纷可以协议委托理算机构理算，也可以直接向海事法院提起诉讼。海事法院受理未经理算的共损纠纷，可以委托理算机构理算。本案原告虽已委托了理算机构进行理算，但该理算机构系根据涉案提单背面格式条款单方指定，原告未就具体的理算机构与两被告协议达成一致，故涉案提单背面的共损理算条款为格式条款，原告依据该条款单方委托的理算机构出具的理算报告，对两被告不具约束力。
另一种观点认为，涉案提单背面关于共损理算条款的约定有效且符合国际惯例。该案中，两被告接受了涉案提单且以共损协议及担保的形式对共损理算条款加以确认，提单背面共损理算条款虽系承运人单方拟定的格式条款，但只要不存在合同法第40条规定的情形，一般宜认定该条款有效，这有别于提单背面管辖及法律适用条款，也更符合国际航运惯例。
笔者同意后一种观点。提单背面的共损理算条款系承运人为重复使用而预先拟定，在订立时也未与对方协商，确属格式条款。提单背面的共损理算条款虽然构成格式条款，但并未因此而无效。首先，提单背面订入共损理算条款属于明示告知，符合航运惯例。关于共损理算地的确定，国际上通行的观点是，有明确约定的，从其约定。无约定的，则需要在—个“惯常的、合适的地点”进行理算，这个地点通常就是目的港或航程中止地。事实上，现今的运输合同通常都会对共损理算地及其适用的法律予以明确规定，对此长期以来已形成国际通行的航运做法，并行之有效。提单是运输合同的证明。本案中，提单背面条款约定，除非租约另有约定，共损应当在伦敦根据1974年《约克·安特卫普规则》进行理算、陈述和解决，同时两被告还分别向原告出具共损协议及担保，明确涉案共损分摊应根据运输合同进行理算，这足以表明两被告对涉案提单所载共损理算条款有清楚的认识，具备可预见性，各方已就共损理算地达成约定。
其次，提单背面共损理算条款有别于争议解决（管辖权）或法律适用条款，一般不涉及“司法主权”等相关问题，具备独立价值，且于公平原則无损。早在一百多年前的Lloyd v.Guibert一案中，英国财政署内室法庭（Court ofExchequer Chamber）法官就指出，出于某些原因，一些运输合同项下的权利可从船籍国法律中寻求救济，但共损理算不适用这一规则。认为“在卸货港依据当地法律进行的共损理算，对船东和货主均有拘束力，因为他们必须同意在—个惯常的、合适的地点进行理算，也就相应适用了那个地点的法律”。该案的先例价值在于明确了共损理算的法律适用区别于整个运输合同项下的法律适用，具有独立价值。
在提单背面条款中，经常同时订入运输合同适用的法律和共损理算地及理算规则。例如，提单约定运输合同适用甲国法，同时约定共损理算地在乙地。在此情况下，当事人就运输合同发生的争议应适用甲国法，而就共损理算问题，应适用理算地的法律，即乙国法。这一点在英国法下是明确的。例如在Simonds v.White一案中，一名英国托运人托运一批货物从直布罗陀到圣彼得堡，提单约定适用英国法。由于航程遇险驶入避难港，货物在圣彼得堡被留置并宣布共损。该案中，共损分摊系依据俄罗斯法律理算得出的，其分摊数额超出了英国法下理算的结果，为此货方起诉船舶所有人返还其超出适用英国法责任下的理算数额。Abbott C.J.指出，货物托运人默示同意（如果没有明示的话）将共损作为—个已知的海事惯例来处理，对此也必然理解为他将同意在—个惯常的、合适的地点进行理算，随之而来的结果就是理算应适用理算地的法律和习惯。因此，在这个案件中，虽然提单约定运输合同适用英国法，但法院依然判决共损理算适用理算地法律，即俄罗斯法是正确的。
2共损理算条款未明确理算机构的效力问题
有观点认为，根据海诉法及其司法解释规定，当事人就共损纠纷可以协议委托理算机构理算，也可以直接向海事法院提起诉讼。海事法院受理未经理算的共损纠纷，可以委托理算机构理算。上述规定明确要求当事人对理算机构作出协议选择。因此，仅约定理算地的条款不符合我国程序法的明确规定，应属无效约定，当事人应另行协议确定理算机构进行理算，否则视为未经理算的共损纠纷，应由法院委托理算机构理算。 笔者认为，对理算地的约定应视为同时對理算机构及理算地的约定，即在该理算地的相应理算机构进行理算即可，且符合海诉法关于当事人协议委托的规定。关于理算机构的选择问题，英国有—个著名的、影响深远的案例，具有先例价值。在Wavertree Sailing Ship Co_v.Love案中，船舶所有人在英国指示一家位于利物浦的事务所编制理算书，但这一做法遭到收货人的拒绝，因而起诉至法院。案件争议焦点在于，船舶所有人是否有义务在卸货港（卸货港在悉尼）选定理算师出具海损理算书。最终枢密院裁决认为，如果船舶所有人自己愿意，他可以自行作出共损理算书，没有义务从某个地方雇佣理算机构进行理算。同时，Lord Herschell指出，“at the usual and proper place”（在一个惯常的、合适的地点进行理算）的表述，并非针对编制共损理算书的地点而言，而是指共损分摊的实际结算和理算的地点。因此，在国际共损理算实践中，理算机构本身是—个开放式的选项，它既不是必须选定，也不是必须在合同或者提单中予以细化或具体化。在Chandris v.Argo Insurance Co.Ltd.一案中更进一步指出，合同中订入York-Antwerp Rules 1924相关内容，其意义在于表明当事人将把共损理算书作为共损分摊的依据，甚至不要求必须雇佣专业的理算机构或理算师进行理算。当然，共损理算具有高度专业性，不仅需要深入掌握相关法律知识，还要精通航运、保险实务。通常而言，当事人（主要是船东）宣布共损后，都会雇佣专业的理算机构或理算师进行理算，但该通常做法并不代表其在法律上有此义务。众所周知，英国伦敦是举世闻名的国际航运中心，其在共同海损和海上保险理赔等方面声誉卓著，因此，船舶所有人通常愿意在提单共损条款中选定伦敦理算，这是船舶所有人信任英国海事法律体系与青睐伦敦专业理算机构的结果。事实上，在航运全球化，相关法律、理算等辅助行业融合互通的背景下，共损理算条款在明确理算地后还需进一步明确理算机构并需在该机构所在地进行所谓“实际理算”的做法，显然与当今高度发达的互联网及航运相关产业全球日趋“一体化”的布局“格格不入”。例如“在新加坡理算”，应理解为由新加坡的理算机构进行理算即可。
3实际理算地与约定理算地不符时理算报告的效力问题
有观点认为，既然对理算地点的约定应视为已对理算机构及地点作出的约定，那么理算地点的约定应视为共损条款的实质性要件，应当由约定地点的理算机构在约定地点实际进行理算。如在其他地点或机构进行理算，约定地点的理算机构只是最后盖章确认，则与条款约定地点理算不符，超出当事人对于理算地点的预期，由此出具的理算报告对当事人不具约束力，应重新协议理算或由法院委托理算。
确定理算地，是进行共损理算的重要前提。理算地的重要性，并不在于规定理算机构应在何处完成理算工作，而是决定应适用何种法律或惯例来进行理算。实践中，共损理算机构在许多国家都设有办事处或雇有理算师，对此没有理由认为，依据甲国法律进行的理算，只能在甲国完成。在共损纠纷中，理算地的法律意义远远大于地理意义。确定理算地，是为了确定理算所应适用的法律，而不是指理算工作必须在理算地完成，况且要求理算地必须与理算工作完成地相一致是不现实的。在当前航运全球化，相关法律、理算等辅助行业融合互通的背景下，虽然共损理算地点与约定地点不符，但若实际理算机构系约定地点理算机构的分支或协作机构，且最终的理算报告系经约定地点理算机构签字盖章确认出具，则在形式要件上可视为符合条款“约定地点理算”的约定，该理算报告仍应视为真实有效。结合航运全球化的特性，无需细化“实际理算”地点，“实际理算”的工作可由约定理算地的该理算机构在全球范围内或共损事故发生地或附近的分支、协作等机构进行，这样便于提高理算的效率和真实有效性。
《裁判文书》
（2015）沪海法商初字第1003号民事判决书