论文部分内容阅读
摘 要：引航员登离船装置包括引航梯、舷梯、组合梯（舷梯和引航梯结合），是引航员登离船的主要通道。引航员是该登离船装置的主要使用者，攀爬引航梯是引航员工作中非常重要的一部份。全世界的引航员在登离船过程中，发生过不少事故，轻则伤残，重则失踪、死亡。引航员登离船安全除了船方和引航员的原因外，引航员登离船装置还有改进和完善的空间。笔者根据引航员登离船的实践，提出了相关的建议。
关键词：引航员登离船装置;引航梯;舷梯;组合梯;改进;完善;建议
0 引 言
引航员需要登船才能提供引航服务，引航安全首先应该是引航员的人身安全，这是引航安全的重中之重。引航员人身安全的主要威胁来自引航员的登离船过程。引航员登离船安全是一个全球性的难题，除了部分船舶没有按照SOLAS公约安装引航员登离船装置，对引航员的安全不够重视，部分引航员对存在安全隐患的引航员登离船装置冒险或凑合着使用外，还涉及引航员登离船装置的构造、制作引航梯的材料、引航梯的扶手立柱等规范要求需要改进和完善。
1 带有“活板门”（Trapdoor）引航员登离船装置的取舍
“活板门”是在组合梯的舷梯下平台中设置一扇可以转动的门，引航员通过攀爬连接在组合梯上的引航梯，穿过该门即可踏上舷梯并抵达甲板，完成登船，离船则相反。该“活板门”已经存在20多年了。
2021年5月23日凌晨，上海港某引航员报，在其0：30离“现代香港”轮时，因引航梯第一块踏板离舷梯下平台距离较大，加上灯光被遮挡和引航梯没有紧贴船舷等，险些酿成人员踩空坠落事故。为此，笔者所在的引航站一方面提醒下一港的宁波引航站注意;另一方面请宁波引航站拍摄该轮引航员登离船装置的照片，如图1所示。
因为引航梯没有紧贴在船舷上，引航员攀爬引航梯时会有晃动，容易发生失足事故。引航员在由引航梯上行过渡至舷梯下平台时，先抓握引航梯边索，粗细合适、摩擦力大，而后抓握舷梯上的金屬栏杆（图1中横向的黄色栏杆），抓握的方式和摩擦力不一样，引航员在转换过程中容易出现失误或抓握不牢。冬天引航员穿着比较厚实时，部分“活板门”显得相对尺寸较小，不方便引航员穿过或穿过困难;引航员由引航梯穿过“活板门”转移到舷梯下平台时，下平台面积相对较小，增加了危险因素等。
还有一种带“活板门”的引航员登离船装置是引航梯穿过舷梯下平台继续向上延伸1 m多，系固在舷梯专门的设施上，引航员攀爬引航梯和转移到舷梯下平台相对图1的引航员登离船装置安全，与平常的组合梯差别也不大，如图2所示。
公约要求组合梯中的舷梯系固在船舷上;要求组合梯中引航梯的长度自舷梯下平台起还须向上延伸至少2 m，并且需系固在舷梯下平台上方1.5 m处的船舷上;引航梯和舷梯下平台之间的水平距离保持在0.1～0.2 m之间[1]，因此当引航员需要船方调整引航梯的高度时比较繁琐，首先是解开已经系固在船舷上的引航梯，其次是异常费力地拉起或放下十余米长的引航梯，然后是再次系固在船舷上。如果同时需要通过调整舷梯来配合，工作量更大，将增加舷梯解开和系固的过程。但是，带有“活板门”的引航员登离船装置相对调整引航梯的高度时变得容易，因为舷梯可通过升降机收起或放下，这是船公司乐于采用的原因。尽管大多数引航员不喜欢使用带有“活板门”的引航员登离船装置，但是公约容许，只能默认。
2019年12月30日4：30，一名纽约—新泽西港引航员在登大型集装箱船“马士基·肯辛顿”（Maersk Kensington）轮时坠落后殉职。据了解，“马士基·肯辛顿”轮使用了图1的引航员登离船装置[2]。鉴于笔者的登离船实践和体会，希望禁止使用图1所示的引航员登离船装置，或将图1改为图2所示的引航员登离船装置。
2 关于制作引航梯的材料
引航员登离船装置可分为引航梯、舷梯、组合梯（舷梯和引航梯结合），引航员登离船装置中使用最频繁的是引航梯。引航梯（Pilot Ladder），也称引航软梯、引航员软梯、引水梯等，由边索（Side Ropes）和踏板（Steps）编制而成，是引航员登离船的重要设施，攀爬引航梯是引航员工作非常重要的一部份。全世界的引航员在攀爬引航梯登离船的过程中，发生过不少事故，轻的是引航员因此伤残，重的是引航员失踪、死亡，主要原因是引航梯边索或踏板断裂，引航员由此坠海或坠落在引航艇甲板上。IMO决议A.1045（27）要求2根边索的直径不小于18 mm、连续无接头，是马尼拉棕绳或其他同等强度、耐用、不易伸长和具有一定摩擦力的材料制成，且破断强度至少为24 kN;踏板由整块、无结硬木或有同等强度、硬度和耐用性，并得到政府主管部门认可的其他材料制造;最下方的4块踏板用具有足够强度和刚度的橡胶板制成。尽管马尼拉棕绳是由优质的植物纤维作为原材料加工而成，具有天然环保、耐摩擦、耐严寒、拉力强、对含盐海水有较强的抗腐蚀性等特点，但是存在潮湿后不易快速晾干、在穿过踏板处受潮更不易，受风吹日晒、雨淋浪打加速其老化和霉变，用肉眼观察其外观不易发现是否满足要求，船方和管理部门检验困难，没有官方的使用期限等特点;木质踏板不能油漆，同样存在遭遇海水侵蚀、引航艇挤压、裂缝不易发现、脚踩试踏只能在端部和没有官方使用期限等问题。图3是引航梯边索在穿过踏板处断裂。图4是踏板已受损的引航梯。
可能是由马尼拉棕绳和木质踏板编制的引航梯每一米长度价格才400元人民币左右的原因，目前被绝大多数船舶所配备。但是有少量船公司配备了其政府主管部门认可、其他材料制造的引航梯，其边索是化学纤维或碳纤维制成的，踏板是纤维增强塑料或硬塑料做的，这样就很好的避免棕绳、木质踏板容易断裂的问题。图5是笔者2018年引领一艘美国船的引航梯照片。其实，在马尼拉棕绳中掺入适量的高强度化学纤维，既保留了马尼拉棕绳的特点，也可避免边索断裂的问题。希望我国政府主管部门支持引航梯生产工厂研制、船公司积极采购这类引航梯。 3 一些细节的改进和完善
笔者在学习国际海事组织（IMO）和国际引航协会根据SOLAS公约制作的“Required Boarding Arrangements For Pilot”（引航员登离船装置要求）贴示图时，发现了以下需要改进和完善的细节。
3.1 扶手立柱的直径。公约规定“HANDHOLD STANCHIONS Min.Diam.32 mm”（扶手立柱直径至少32 mm），如图6所示，但没有规定直径的上限。虽然太细的扶手立柱不能让引航员的手紧握，太粗的扶手立柱同样不利于引航员抓握。笔者建议“扶手立柱直径在32～36 mm之间”。
3.2 引航梯的边索直径。公约规定“SIDE ROPES Min.Diam.18 mm”（边索直径至少18 mm），如图7所示。相信至少18 mm的边索直径是考虑马尼拉棕绳强度和引航员使用的结果，但同样没有规定边索直径的上限，如果边索太粗，不利于引航员抓握。笔者建议边索直径在18～22 mm之间。
3.3 引航梯2根边索的间距。公约规定2根边索的间距“Min.40 cm”（至少40 cm），如图8所示。因为没有规定上限，可能存在2根边索的间距太宽的引航梯。确定2根边索的间距，也就确定了踏板的尺寸，相信主要依据是引航员穿防滑鞋时的2只脚同时在踏板上不会感觉受到限制。笔者建议2根边索的间距在40～45 cm之间，间距太宽的引航梯不利于引航员攀爬。
3.4 关于“9 m干舷标识”。公約“Recommended 9 metresfreeboardmark”（推荐9 m干舷标识），如图9所示。因为是该标识是推荐性质的，部分大型船舶就可能没有，如图10所示。笔者认为既然干舷高度超过9 m必须强制安装组合梯，那么建议这个“9 m干舷标识”由推荐改为强制要求。有了“9 m干舷标识”，可以非常容易识别这船的干舷高度是否超过9 m，是否需要强制安装组合梯，此举措可以避免船方对干舷高度的扯皮。
3.5 组合梯中舷梯的系固。公约要求“Accommodation ladder should be secured to ship’s side（Using eyepad， magnetic or pneumatic system）”（舷梯必须使用眼环/眼板/地铃、磁性或气动系统固定在船舷上），如图11所示。船舷上怎么可以有眼环/眼板/地铃这样的突出物？建议将“Eyepad”改为“Sunken bitt”（系留座），图12是一艘在船舷上挖了不少系留座的船舶（说明：“眼环/眼板/地铃”系“Eyepad”的翻译）。
关于扶手立柱直径、边索直径和边索间距的建议，最好是相关部门通过人体工程学的研究，综合考虑世界各国人民的手型，提出合理的尺寸。引航员登离船装置，特别是引航梯属于重复性使用的易耗品，海上的环境又较差，随着使用时间的增加，尽管外观变化不大，但是内部可能已经发生质的变化变化，极易导致事故发生，希望船公司确定使用年限。
4 结 语
几乎每年都有引航员在登离船过程中发生受伤、致残，甚至死亡、失踪的事故，特别是近年来船舶大型化，引航员从引航员登离船装置坠落往往是致命的，应引起政府主管部门、引航员登离船装置生产工厂、船公司和船方、引航机构和引航员等的高度重视。政府主管部门仍然要加大检查力度，引航员登离船装置生产工厂要根据实际需求使用新材料、研制新装备，船公司和船方应提高对引航员登离船装置的投入、加大维护保养和检查力度，引航机构和引航员应掌握引航员登离船装置的专业知识、对出现的新问题及时提出应对措施等。有效保护引航员的人身安全，这不仅关系到引航员的人身安全和引航安全，也关系到船公司的切身利益，更是航运可持续发展的基础。
参考文献
[1] 陆悦铭.IMO和IMPA关于新的引航员登离船装置要求已经生效[J].航海，2013，（02）：51-54.
[2] Death of Pilot Dennis Sherwood： IMPA President statement to IMO. New photos of Maersk Kensington[EB/OL].https：//www.marine-pilots.com/articles/14313-death-of-pilot-dennis-sherwood-impa-president-statement-to-imo-new-photos-of-maersk-kensington，2020-01-23.
关键词：引航员登离船装置;引航梯;舷梯;组合梯;改进;完善;建议
0 引 言
引航员需要登船才能提供引航服务，引航安全首先应该是引航员的人身安全，这是引航安全的重中之重。引航员人身安全的主要威胁来自引航员的登离船过程。引航员登离船安全是一个全球性的难题，除了部分船舶没有按照SOLAS公约安装引航员登离船装置，对引航员的安全不够重视，部分引航员对存在安全隐患的引航员登离船装置冒险或凑合着使用外，还涉及引航员登离船装置的构造、制作引航梯的材料、引航梯的扶手立柱等规范要求需要改进和完善。
1 带有“活板门”（Trapdoor）引航员登离船装置的取舍
“活板门”是在组合梯的舷梯下平台中设置一扇可以转动的门，引航员通过攀爬连接在组合梯上的引航梯，穿过该门即可踏上舷梯并抵达甲板，完成登船，离船则相反。该“活板门”已经存在20多年了。
2021年5月23日凌晨，上海港某引航员报，在其0：30离“现代香港”轮时，因引航梯第一块踏板离舷梯下平台距离较大，加上灯光被遮挡和引航梯没有紧贴船舷等，险些酿成人员踩空坠落事故。为此，笔者所在的引航站一方面提醒下一港的宁波引航站注意;另一方面请宁波引航站拍摄该轮引航员登离船装置的照片，如图1所示。
因为引航梯没有紧贴在船舷上，引航员攀爬引航梯时会有晃动，容易发生失足事故。引航员在由引航梯上行过渡至舷梯下平台时，先抓握引航梯边索，粗细合适、摩擦力大，而后抓握舷梯上的金屬栏杆（图1中横向的黄色栏杆），抓握的方式和摩擦力不一样，引航员在转换过程中容易出现失误或抓握不牢。冬天引航员穿着比较厚实时，部分“活板门”显得相对尺寸较小，不方便引航员穿过或穿过困难;引航员由引航梯穿过“活板门”转移到舷梯下平台时，下平台面积相对较小，增加了危险因素等。
还有一种带“活板门”的引航员登离船装置是引航梯穿过舷梯下平台继续向上延伸1 m多，系固在舷梯专门的设施上，引航员攀爬引航梯和转移到舷梯下平台相对图1的引航员登离船装置安全，与平常的组合梯差别也不大，如图2所示。
公约要求组合梯中的舷梯系固在船舷上;要求组合梯中引航梯的长度自舷梯下平台起还须向上延伸至少2 m，并且需系固在舷梯下平台上方1.5 m处的船舷上;引航梯和舷梯下平台之间的水平距离保持在0.1～0.2 m之间[1]，因此当引航员需要船方调整引航梯的高度时比较繁琐，首先是解开已经系固在船舷上的引航梯，其次是异常费力地拉起或放下十余米长的引航梯，然后是再次系固在船舷上。如果同时需要通过调整舷梯来配合，工作量更大，将增加舷梯解开和系固的过程。但是，带有“活板门”的引航员登离船装置相对调整引航梯的高度时变得容易，因为舷梯可通过升降机收起或放下，这是船公司乐于采用的原因。尽管大多数引航员不喜欢使用带有“活板门”的引航员登离船装置，但是公约容许，只能默认。
2019年12月30日4：30，一名纽约—新泽西港引航员在登大型集装箱船“马士基·肯辛顿”（Maersk Kensington）轮时坠落后殉职。据了解，“马士基·肯辛顿”轮使用了图1的引航员登离船装置[2]。鉴于笔者的登离船实践和体会，希望禁止使用图1所示的引航员登离船装置，或将图1改为图2所示的引航员登离船装置。
2 关于制作引航梯的材料
引航员登离船装置可分为引航梯、舷梯、组合梯（舷梯和引航梯结合），引航员登离船装置中使用最频繁的是引航梯。引航梯（Pilot Ladder），也称引航软梯、引航员软梯、引水梯等，由边索（Side Ropes）和踏板（Steps）编制而成，是引航员登离船的重要设施，攀爬引航梯是引航员工作非常重要的一部份。全世界的引航员在攀爬引航梯登离船的过程中，发生过不少事故，轻的是引航员因此伤残，重的是引航员失踪、死亡，主要原因是引航梯边索或踏板断裂，引航员由此坠海或坠落在引航艇甲板上。IMO决议A.1045（27）要求2根边索的直径不小于18 mm、连续无接头，是马尼拉棕绳或其他同等强度、耐用、不易伸长和具有一定摩擦力的材料制成，且破断强度至少为24 kN;踏板由整块、无结硬木或有同等强度、硬度和耐用性，并得到政府主管部门认可的其他材料制造;最下方的4块踏板用具有足够强度和刚度的橡胶板制成。尽管马尼拉棕绳是由优质的植物纤维作为原材料加工而成，具有天然环保、耐摩擦、耐严寒、拉力强、对含盐海水有较强的抗腐蚀性等特点，但是存在潮湿后不易快速晾干、在穿过踏板处受潮更不易，受风吹日晒、雨淋浪打加速其老化和霉变，用肉眼观察其外观不易发现是否满足要求，船方和管理部门检验困难，没有官方的使用期限等特点;木质踏板不能油漆，同样存在遭遇海水侵蚀、引航艇挤压、裂缝不易发现、脚踩试踏只能在端部和没有官方使用期限等问题。图3是引航梯边索在穿过踏板处断裂。图4是踏板已受损的引航梯。
可能是由马尼拉棕绳和木质踏板编制的引航梯每一米长度价格才400元人民币左右的原因，目前被绝大多数船舶所配备。但是有少量船公司配备了其政府主管部门认可、其他材料制造的引航梯，其边索是化学纤维或碳纤维制成的，踏板是纤维增强塑料或硬塑料做的，这样就很好的避免棕绳、木质踏板容易断裂的问题。图5是笔者2018年引领一艘美国船的引航梯照片。其实，在马尼拉棕绳中掺入适量的高强度化学纤维，既保留了马尼拉棕绳的特点，也可避免边索断裂的问题。希望我国政府主管部门支持引航梯生产工厂研制、船公司积极采购这类引航梯。 3 一些细节的改进和完善
笔者在学习国际海事组织（IMO）和国际引航协会根据SOLAS公约制作的“Required Boarding Arrangements For Pilot”（引航员登离船装置要求）贴示图时，发现了以下需要改进和完善的细节。
3.1 扶手立柱的直径。公约规定“HANDHOLD STANCHIONS Min.Diam.32 mm”（扶手立柱直径至少32 mm），如图6所示，但没有规定直径的上限。虽然太细的扶手立柱不能让引航员的手紧握，太粗的扶手立柱同样不利于引航员抓握。笔者建议“扶手立柱直径在32～36 mm之间”。
3.2 引航梯的边索直径。公约规定“SIDE ROPES Min.Diam.18 mm”（边索直径至少18 mm），如图7所示。相信至少18 mm的边索直径是考虑马尼拉棕绳强度和引航员使用的结果，但同样没有规定边索直径的上限，如果边索太粗，不利于引航员抓握。笔者建议边索直径在18～22 mm之间。
3.3 引航梯2根边索的间距。公约规定2根边索的间距“Min.40 cm”（至少40 cm），如图8所示。因为没有规定上限，可能存在2根边索的间距太宽的引航梯。确定2根边索的间距，也就确定了踏板的尺寸，相信主要依据是引航员穿防滑鞋时的2只脚同时在踏板上不会感觉受到限制。笔者建议2根边索的间距在40～45 cm之间，间距太宽的引航梯不利于引航员攀爬。
3.4 关于“9 m干舷标识”。公約“Recommended 9 metresfreeboardmark”（推荐9 m干舷标识），如图9所示。因为是该标识是推荐性质的，部分大型船舶就可能没有，如图10所示。笔者认为既然干舷高度超过9 m必须强制安装组合梯，那么建议这个“9 m干舷标识”由推荐改为强制要求。有了“9 m干舷标识”，可以非常容易识别这船的干舷高度是否超过9 m，是否需要强制安装组合梯，此举措可以避免船方对干舷高度的扯皮。
3.5 组合梯中舷梯的系固。公约要求“Accommodation ladder should be secured to ship’s side（Using eyepad， magnetic or pneumatic system）”（舷梯必须使用眼环/眼板/地铃、磁性或气动系统固定在船舷上），如图11所示。船舷上怎么可以有眼环/眼板/地铃这样的突出物？建议将“Eyepad”改为“Sunken bitt”（系留座），图12是一艘在船舷上挖了不少系留座的船舶（说明：“眼环/眼板/地铃”系“Eyepad”的翻译）。
关于扶手立柱直径、边索直径和边索间距的建议，最好是相关部门通过人体工程学的研究，综合考虑世界各国人民的手型，提出合理的尺寸。引航员登离船装置，特别是引航梯属于重复性使用的易耗品，海上的环境又较差，随着使用时间的增加，尽管外观变化不大，但是内部可能已经发生质的变化变化，极易导致事故发生，希望船公司确定使用年限。
4 结 语
几乎每年都有引航员在登离船过程中发生受伤、致残，甚至死亡、失踪的事故，特别是近年来船舶大型化，引航员从引航员登离船装置坠落往往是致命的，应引起政府主管部门、引航员登离船装置生产工厂、船公司和船方、引航机构和引航员等的高度重视。政府主管部门仍然要加大检查力度，引航员登离船装置生产工厂要根据实际需求使用新材料、研制新装备，船公司和船方应提高对引航员登离船装置的投入、加大维护保养和检查力度，引航机构和引航员应掌握引航员登离船装置的专业知识、对出现的新问题及时提出应对措施等。有效保护引航员的人身安全，这不仅关系到引航员的人身安全和引航安全，也关系到船公司的切身利益，更是航运可持续发展的基础。
参考文献
[1] 陆悦铭.IMO和IMPA关于新的引航员登离船装置要求已经生效[J].航海，2013，（02）：51-54.
[2] Death of Pilot Dennis Sherwood： IMPA President statement to IMO. New photos of Maersk Kensington[EB/OL].https：//www.marine-pilots.com/articles/14313-death-of-pilot-dennis-sherwood-impa-president-statement-to-imo-new-photos-of-maersk-kensington，2020-01-23.