之前我们用RC F做过V8发动机的选题，将它和AMG GT S对比，测试感觉记忆犹新。后来我们又陆陆续续测试了许多性能车型，像是奥迪的RS系列，宝马的M系列，对比来看，雷克萨斯F车系看起来比AMG、M以及RS系列都要低调，但它不算张扬的外观下却蕴藏着一颗强大的心脏，这倒也符合日本“匠人”一向低调的性格特点。
　　当时测试时有点意犹未尽，山路上驾驶毕竟有很大的局限性，鉴于安全方面的考虑，我们并不能将RC F玩到high。不过，这次雷克萨斯在上海赛车场组织的AMAZING F DAY体验活动让我充分地享受到了F车型的驾驶真谛。照片中穿着赛车服的那位就是丰田的御用车手饭田章，2011年，就是他驾驶全球仅有500辆的LFA在纽博格林北环刷出了7分14秒64的成绩，创下了当年使用非竞技轮胎量产车型的最快圈速。今天，获得总积分前三名的记者可以坐在LFA的副驾驶，让这位神一样的驾驶大师带着跑一圈上赛。全球仅500台的LFA，饭田章，上赛，在workshop的中间，我脑子中一直回荡着这三个词，人生中这样的机会可不多。
　　第一个环节是金卡纳赛道，这个短程计时赛我们使用的一款RC F车辆，因为这条赛道距离不长，而且几乎都是弯道，所以V8发动机的后程力量并不凸显，反而前段的爆发力更为重要。这就像是曾经接受拉力培训时跑的那条VW赛道一样，节奏很重要，后驱的RC F在绕8字桩时非常顺滑，只要掌握好角度，控制好车速，前轮可以一直牢牢地抓住地面。TVD系统可以非常准确地控制后面左右两侧车轮的扭力分配，在8字桩后面的掉头弯出弯时，可以稍微多一些油门，来让车尾稍稍外滑，这样可以保证下一个弯道的进弯角度刚刚好。因为前面那台V8的马力充足，所以轻微的脚部动作就可以实现需要的外抛动力。短道赛是我的强项，最终我获得了金卡纳赛道的第一名，我距离饭田章和LFA更近了。
　　下面一个环节是定圆漂移，教练并没有将车辆的后轴锁死，也并没有将地面淋湿，他们只是将这台RC 200t F SPORT的車身稳定程序全部关闭。对于漂移其实我是抗拒的，因为经验真的不足，惟一的一次训练还是在两年前，只是记得教练说着：忘记德式的方向盘握姿，回方向的时候一定要快，同时补油门。粗浅的精髓还记得，但实操可没这么简单。在下午的比赛时，我还是因为没有掌握好RC 100t F SPORT的油门开度，让车辆的后轮逐渐找回了抓地力，造成的结果就是车辆开始不断地向圆圈外侧甩。其实也不是我不敢踩油门，主要原因还是这辆RC 200t F SPORT搭载的2.0T发动机不太给力，当然我是指和RC F那台V8相比，只要轻微收油门，涡轮就变得没有那么积极卖力，动力就会下降得比较明显。结果在这一环节中，我只完成了两圈动作。还有就是我不太适应RC 200t F SPORT那个略重的方向盘，在回方向的时候总感觉有点阻力，不够顺畅，我只能在第三个环节中自求多福了。
　　终于来到了p房，对我来说这里并不陌生，惟一的区别就是p房里显得非常空旷，因为车辆全都在p房外静静地等待着。我扫了一眼RC 200t F SPORT，果断放弃，直接钻入了一台IS 200t F SPORT。同为F车系，F SPORT车型就比较多了，目前在售的雷克萨斯车型中，几乎每款车都有F SPORT车款。相比更大尺寸的GS F SPORT、RC F SPORT，IS F SPORT看起来要精悍许多，紧凑的车身结构让它看起来运动感非常强。在驶出维修区通道后，我来到了计时赛的起点，静待发车的指令。3、2、1，计时开始，IS 200t F SPORT推着我的身体飞快地冲了出去。马上遇见第一个弯道，IS 200t F SPORT在这个长弯中变线非常稳定，可以感觉到轮胎始终在和柏油路面保持着最佳的摩擦，通过胎叫声，就可以掌握轮胎的抓地力，让人感觉很有信心。连续曲率变化的弯道对于IS 200t F SPORT来说是种挑战，刚觉得可以适当再补点油门，结果弯道曲率马上就变化了，踩下去的油门变成了些许的转向不足，即使是后驱车型，此时也不能急于给油，稍微松一些油门让轮胎找回抓地力才是上策。IS 200t F SPORT的转向感觉要比那辆RC松快，在弯中又不失稳定感。长直道中，随着发动机转速的不断攀升，传入驾驶舱的声音也逐渐激起了我的驾驶情绪，弯道末端，它的车速已经达到了150km/h。大力刹车，后面连续的S弯顺利通过。在上赛最长的那条直线上，我将它推倒了230 km/h，因为两侧没有参照物，所以在弯道末端速度感其实并不强烈。当看到下一个右转V字弯的时候，车速并没有降到应有的数值，进弯之后的刹车让IS 200t F SPORT出现了明显的推头，我又失误了，我承认这不怪它。
　　在三个测试环节之后，我没能如愿以偿坐进LFA的副驾驶，眼巴巴地看着前三名开心地去，一脸苍白地回。不过在活动结束，我找饭田章要到了签名，这也算是一种弥补吧。