“长夏之后将是凛冬。”这是奇幻文学《冰与火之歌》中的自然规律。现在，这个虚构的规律似乎可能变成中国汽车业的现实。
　　在经历了超过25年的高速增长后，中国的新车销量从2018年开始出现同比下滑，2019年，跌幅超过10%。当时，大多数咨询机构预期2020年和2021年，中国汽车销售还会持续小幅下跌的趋势;中长期，虽然市场仍有潜力，但每年两位数以上的增长不太会出现了。
　　2020年开始的疫情，让情况变得更糟。大多数汽车品牌第一季度的销量遭腰斩，有的公司甚至索性离场（雷诺就放弃了在合资公司东风雷诺中的一半股份）。
　　在高速增长时期，整车公司享受了大部分红利。它们赚取了行业大部分利润，并且掌控了研发、制造、服务体系的话语权。如今，它们也首当其冲面临危机。
　　目前，首先要解决的问题是要搞清楚，疫情对市场究竟会有怎样的影响。主流汽车公司大都跨国经营，它们的投资和生产计划往往超过5年，不确定性是它们最害怕的。不论是增长还是下滑，或是其他行业发生的深刻变化，只要能有稳定的判断，它们就能想办法应对。
　　短期的传染病流行并不会对汽车市场的增长趋势有太大影响。2003年“非典”疫情之后，中国的汽车销量在下半年就开始高速增长;2011年的“3·11”东日本大地震，日本的汽车产销量在两个月后恢复到震前水平;2015年中东呼吸综合征在韩国流行，也没有长期打击韩国的汽车产业。
　　事实上，对汽车市场影响最深的，还是宏观经济的走势。如果把过去19年中国每年的汽车销量增幅和GDP增幅对比，就会发现它们的波动基本同步。这不难理解，对个人来说，汽车是个昂贵的消费品，是不是要买车、买多贵的车，往往与自己的收入预期有很大关系。换个角度看，一个汽车品牌在预测某个地区销量时，人口、GDP、人均可支配收入等本来就是核心指标。在此之外，税收、补贴等政策也会刺激或抑制汽车消费，但只是辅助作用。
　　所以，在判断疫情对汽车业的影响时，除了关注短期的供应链危机，更应该关注的是疫情对宏观经济的长期影响。如果它的影响会在短期内被克服，那么之前对市场的预测不用过多修正，如果认为疫情会触发长期的经济衰退乃至萧条，那么汽车公司就应该调整自己的预期。
　　本次疫情的特殊之处，正在于它不仅短时期内中断了供应链和消费行为，而且对宏观经济产生深远影响，乃至改变人们的收入和消费习惯。波士顿咨询（BCG）在疫情之前发布了一份中国汽车市场的预期报告，提醒汽车公司需要尽快改变，准备度过艰苦时期。疫情之下，这份报告中的结论同样具有参考价值，因为汽车公司面临的难题没有变，只是难度又提升了一些。
　　汽车公司首先要注意的是，不仅应该关注销量的下滑，更应该关注利润率。它的下滑幅度比销量更大，也更影响公司运营。需求疲软时，往往会出现普遍的、自上而下的降价，汽车公司会为了保住市场份额，调低车型的入门价格，从车价较高的豪华车开始，层层下压，一直传递到中低端车型。这本身就会压低汽车的销售毛利。
　　另一方面，造车卖车本身，在整个汽车产业链中的价值正逐渐减弱。软件和服务在汽车业中的价值越来越高，而发动机和变速箱正变得不那么重要（当然此消彼长的过程没那么快）。根据BCG的预测，到了2030年，新车销售，在整个产业链里的利润占比，将从原来的45%变为30%。而出行服务和车联网业务的利润将占到20%——目前它们只占2%。

中国乘用车市场结束长期增长

相比销量微跌，利润率下滑将更明显

中国各类新能源汽车销量占比预测

愿意线上购车的受访者比例

　　同时，汽车公司又正处于增加投资的阶段。不论是为了研发电动车，或是投资自动驾驶技术，或是自己建立一个共享出行平台，都要花费大量现金。
　　过去几年，频频出现汽车公司数亿美元投资一个创业团队的案例，这在10年前是不可想象的——那时，这些钱会被用来研发新一代的发动机。而现在，汽车公司一边要维持传统汽车的研发和生产——这能保证它的现金流——一边还得拿出储备，投资未来。在BCG的预测中，2021年的汽车业研发支出，将比2018年提升1/5。
　　卖车不那么赚钱，花钱的地方又变多了，双重压力下，汽车业的整体净利润率将从2018年的6.2%降到2021年的4.6%。简而言之，汽车公司要过苦日子了。
　　这种环境变化可能带来的一大改变，就是整合重组，整个市场的集中度将提升。相比于欧洲、北美，中国的汽车市场集中度本就很低，31%的新车是由10名开外的小公司生产的，在成熟市场，这个比例不超过10%。
　　随着整个市场的需求降低、利润率下滑，那些产能无法充分利用、缺乏规模效应的小公司将越发被边缘化，并购和重组将是大概率事件。同时，这种整合可能还会发生在行业上下游。 　　在上游，主流的零部件供应商也都在通过投资并购，重组自己的技术和产品序列，以期在转型后的汽车业依然保持不可替代的地位。疫情之下，已经出现了资金充足的大型经销商集团并购网点的案例。这一趋势在过去几年逐渐显现，疫情的爆发会加速这一过程。
　　长期来看，销售汽车的方式将变得更多元，并且线下实体空间与移动互联网将紧密相连。单一的4S店模式将被不同类型的销售场所代替，较大规模的经销商集团更有可能尝试新的销售模式，并且与创业公司合作，改造汽车流通市场。
　　BCG认为，整合重组未必是通过直接的并购，更常见的方式可能是巨头间的合作与联盟。上述趋势的核心就是，汽车业不可能由一个角色说了算，多极化将成为新结构。所以没有人能在每个领域保持领先，必须依靠别人，才能获得消费者的认可。同时，联盟也可以避免不必要的重复投资，使得整个产业把精力放在转型和进步上。

2018年各大汽车市场份额配比

中国乘用车市场的营收和利润变化趋势预测

　　所以，明确自己和他人的优点，就变得很重要。汽车公司的优点是，它依然有充足的现金、它的制造地位还没那么容易被替代。BCG认为，在这个窗口期，传统汽车公司必须果断、坚决地转型，新业务合作、新技术研发、投资新公司，这些动作都不应是尝试性质的。

相比疫情，宏观经济对汽车销量的影响更大

　　而要支持这一点，传统业务就必须优化。
　　短期的重点是避免产能闲置。空余的产能可以为创业公司代工，可以积极拓展新兴市场，或是直接出售产能，回收现金。保证经营安全是一切转型的根本。
　　在增长时代被忽略的“内功”，必须重视起来。汽车公司必须保护经销商网络。传统的销售模式由汽车公司主导，它们往往为了自己的业绩，提高经销商的库存，降低后者的盈利能力。这种恶性循环必须切断。BCC提出的原则是，宁愿拥有一个小规模但健康的经销商网络，也不要因过度扩张导致整个渠道崩溃。
　　具体而言，就是要降低每个城市和区域的同品牌经销商密度，并且根据各地实际情况，精确规划门店类型。“主动降低经销商网络规模需要领导层具备勇气和决断，但我们相信，在当前形势下’这是必须作出的抉择。”BCG如此建议。
　　一个值得注意的利好因素是，许多人都会谈论商业模式对汽车销量的影响。也就是所谓的“越来越多人会购买出行服务，而不是拥有一辆汽车”。而BCG根据调研发现，情况未必如此。人们的确会越来越经常地使用出行服务，但这只会减少私家车的使用場景，不会降低人们对私家车的消费欲望。因为消费者家庭场景、情感满足、自我认同等的需求，仍需要私家车来满足。疫情之后，也有更多人意识到一个独立的、可自主支配的出行空间是必要的。
　　对汽车公司来说，这个洞察有助于它合理规划自己的商业模式。未来，私家车的使用频次会降低，所以汽车公司在产品规划和营销时需要着重回应情感需求，同时，也不必把出行平台作为未来核心的大客户。商业车队在整个市场的保有量依然有限。
　　总而言之，长期看，造车卖车这门生意仍然能赚钱，但它的难度在变大，对经营者的要求也更高。从现在开始，汽车公司的高管们得完成一个接一个艰难的选择。这个特殊的停顿期，或许有助于他们下定决心。
　　关于波士顿咨询（BCG）一家成立于1963年的管理咨询公司。
　　关于本报告《识变从宜，制胜有道——车企如何在下行市场逆势而起》是2020年1月波士顿咨询对中国汽车市场的预测分析，并对中国的汽车公司提出了自己的转型和改革建议。