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【摘 要】大交通时代已经来临，随着城市的发展，城市交通系统融入了越来越多的新型交通方式、管理理念以及技术手段等要素，城市规模的不断扩大以及城市人口不断增多更需要各个要素之间协同发展，即交通系统与城市用地的协同、不同方式交通子系统的协同以及设施建设与交通管理的协同。本文探讨了大交通时代特色下的城市交通管理，提出了以目标协同促进系统协同的管理架构，并通过目标监控与评估体系保障该架构的落实与更新完善。
【关键词】大交通时代；城市交通管理；协同需求；架构策略
引言
一个成功的交通疏导管理对策应当以明确其所要应对的具体问题为前提。对城市交通问题的研究不能局限于交通自身，因为它是城市发展、城市规划以及城市综合治理多要素共同作用的结果。
一、大交通时代城市交通管理系统的特征
交通系统是由多种交通方式共同组成的，其构成了城市社会经济发展的血脉。随着城市规模的扩大、内部结构复杂程度的增加和现代科学技术的飞跃式发展，越来越多的新型交通方式、管理理念和技术手段逐渐融入到城市交通系统中，推动城市交通系统进入了以“综合性”为主要特征的大交通时代。然而，人们在为城市交通系统冠以“综合”之名时，却很少对这一特征的内涵进行深入研究，只是简单地将交通系统的综合性理解为“多种交通方式并存”、“设施建设与管理并存”。而根据这种认识制定的一些战略规划和政策措施却不能很好地适应大交通时代的特征。所以，“综合”并不等同于简单的叠加。 但随着大交通时代的到来，城市交通系统日趋复杂，组成要素大幅增加，对组成要素间相互协同而非简单叠加的需求也就日益明显。大交通时代的城市综合交通系统应当是一个各要素协同工作的系统，它的“综合性”特征可理解为系统各要素在共同的发展目标下所追求的三个“协同”，即交通系统与城市用地之间的协同、设施建设目标与交通管理之间的协同和不同方式交通子系统之间的协同。
二、交通管理的协同要求与架构策略
1、城市交通管理架构要求
1.1交通系统与城市用地之间的协同
随着我国改革开放进程的深入，商品经济已经得到了前所未有的发展，对交通运输的需求也越来越高。而且，随着汽车制造业和人们生活水平的提高，我国城市的车流量越来越大。我国处于高速发展的城市化进程阶段，不论是大城市还是中小型城市，城市人口都逐年递增，而且增加速度非常之快。其二，随着经济的快速发展和人们生活水平的提高，人们出行量已经远远超过了以前。这直接加大了对城市交通的需求。其三，国内城市普遍存在交通结构不合理的现象。由于国内城市的很多道路都有数十年的历史，是在自行车和公交车为主要交通工具的时代修筑的，而现在，很多人出行则以私家小汽车代步。以规划引导城市布局，优化出行结构和交通发展模式，构建以公共交通为主体的城市综合交通体系。城市用地布局与交通系统发展互为因果、息息相关，低密度蔓延式的用地形态必将带来个体化出行需求的上升，产生小汽车主导的城市交通系统发展模式。与此同时，公共交通模式的选择也将反作用于城市用地形态，决定用地开发的控制强度。城市交通系统与用地布局的密切相关决定着对两者的协同管理应当贯彻于从战略制定、规划到运营管理的全过程：在制定发展战略与规划时实现对两者的一体化考虑，在运营管理阶段建立对两者发展适应性的评估体系和监控策略。
1.2设施建设目标与交通管理之间的协同
在城市中心区及旧城区，不同历史阶段发展的遗迹固化了其基本格局，限制了道路等城市设施进行现代化交通改造和发展的空间。并且在交通上，这些商务、文化、办公、娱乐等设施都是交通的吸引源，要防止交通拥堵的产生和大面积蔓延，不能以牺牲城市的历史、文化、商业特色为代价，应该重点利用现代信号控制技术和智能诱导技术，将交通压力进行区域转移或在路网节点均分，加强路网流量的动态调控能力。同时，利用背街里巷、社区道路，逐步完善城市中心区道路微循环系统交通组织。
1.3不同方式交通子系统之间的协同
大交通时代的管理应当以居民出行需求为导向，确定城市交通系统发展的总体目标，再依据不同交通方式各自的特征与优势完成从总体目标到子系统目标的分解。各子系统应当以分解的目标作为发展的方向，完成相关的规划制定和管理、决策工作。在这一以共同目标促进子系统协同的架构下，对各分解目标的实现程度进行监控并及时地反馈调整将成为保障各子系统始终沿正确的方向发展的有效手段。不同交通方式间技术参数、网络结构、系统功能等特征差异明显，加之建设主体不同，管理部门不同，使得我国很多城市将不同交通方式分割开来，形成了分散式的管理架构。在这一架构下，受限于部门利益和职权范围，各部门往往将所辖子系统的最优作为制定相关规划、政策时追求的目标，而在寻求城市交通问题的解决方案时也通常局限于子系统内部，无法进行更宏观有效的考虑。当前管理架构中对多种交通方式进行统筹管理的职能的缺失是造成分散式管理弊端的根本原因。
2、城市交通管理的架构策略
2.1全过程体现系统要素的协同需求
根据目前我国城市的发展需求，将交通系统与城市用地协同、设施建设与管理协同、不同方式交通子系统协同、贯穿于从系统规划、战略制定、到运营管理的全过程，改革开放初期，我国城市规划和交通建设不够科学合理，导致了许多城市问题。随着大交通时代到来，我们要将管理提升到战略制定阶段。不再遵循以往先建后管、面向单体项目的传统理念。
2.2建立科学的目标制定与评估体系
在运营管理阶段构建目标评估体系。这一体系将在系统实施过程中不断检测系统内外部因素的变化，分析环境条件动态变化下原有目标系统的适应性，并及时反馈，以此实现目标系统的更新调整。在实际管理中，应尽量将更新控制在分解目标的微调范围内，避免对总体发展目标的大幅调整。
2.3建立发展目标的执行体系，以目标协同促进系统协同 首先，在总体目标导向下制定融合城市用地与交通系统的一体化规划方案，并在各要素分解目标的导向下将总体规划细化为专项规划。其次，在方案实施的运营管理阶段以专项规划为指导进行分系统的建设与管理，以总体规划为指导采用土地开发审查、交通影响分析等方式完成面向交通的土地开发控制，通过构建大交通系统层面的统筹管理机制实现分系统的协同联动。在运营管理阶段建立目标监控体系，负责监控各分解目标与总体目标的实现程度，并将评估结果及时反馈到规划方案和实施方案中，以保证系统发展目标的实现。
三、交通管理的定期评估与公交优先
大交通时代的城市交通管理要求我们从系统发展的目标制定与贯彻实施、不同交通方式间的协同管理以及设施与管理措施的整合角度，处理好以下问题：一是规划制定周期与发展路线问题，二是“公交优先”的交通系统要素协同问题。
1、规划制定周期与发展路线问题
1.1规划制定周期
目前，我国城市总体规划和交通规划通常以2030年为远景年，规划期不足20年，属于短期规划方法。短期规划与长期规划的差异在美国与欧洲城市的交通实践过程中已经凸显。短期规划促使美国城市采用了以市场为主导的交通规划与管理方法，利用市场规律高效地解决了当时面临的交通拥堵问题，但将城市引领到了低密度蔓延式发展、小汽车导向的道路上；而欧洲城市选择了政府主导的交通规划与控制方法，很早就确定了城市发展的最终目标，形成了面向最终目标的城市与交通发展规划，并在执行中长期坚持，造就了如今欧洲城市以公共交通、慢行交通为主体的宜居出行环境，这显然也是我国城市希望实现的目标。我国目前采用的短期规划、频繁调整的做法（即摸着石头过河）虽然能够高效地解决当前面临的问题，但对于城市交通系统最终目标的实现却并不高效，甚至是南辕北辙的。尽早确定城市发展的最终目标，制定相应的长期发展规划至关重要。
1.2发展路线制定
最终目标的实现不可能一蹴而就，发展路线的正确与否往往是决定成败的关键。如果将城市交通模式分为四种，即慢行交通主导模式、小汽车主导模式、公共交通主导模式和均衡模式。“慢行交通主导模式-均衡模式-小汽车主导模式”的过程（美国城市交通系统的发展过程）是一个城市机动化需求在市场规律作用下的自发行为，可以在无需政府干预的情况下自然完成。而“小汽车主导模式-均衡模式”的过程却是异常艰难的，需要政府的强势干预才有可能完成。并且有研究表明，一旦城市交通系统进入了小汽车主导的交通模式，在土地利用和交通系统的相互作用下，交通需求向小汽车交通转移的趋势就会更加明显。虽然这一路线在发展过程中的每个阶段可能并不高效，但却引领着城市始终沿着正确的方向前进，对于总体目标的实现全过程来说是高效的。
一旦发展路线明确后，就应据此将最终发展目标分解为分阶段发展目标，制定对应的短期交通规划，以此作为长期规划框架下的分步实施计划。长期规划与短期规划一旦制定，就应采取措施确保其得到有力执行。可采取的措施包括：赋予长期规划以法律效力；实施土地开发项目的交通影响分析（TIA）制度，实现以交通容量控制土地开发；建立交通发展目标，实现程度定期评估制度。
2、“公交优先”的交通系统要素协同问题
城市公共交通作为城市大众化的交通工具，具有运能大、成本低、占地少、节能环保、安全性好等多种比较优势，应该是最适合我国国情和发展最快的城市交通模式。我国城市公共交通是一般是由公共汽车、电车、轨道交通等交通方式组成的公共交通系统。
城市公共交通属于网络型基础设施产业，具有公益性和外部性等独特的经济特性。它的特殊主要在于其具有与一般企业不同的双重属性：公交企业实行独立的经济核算——“经营性”；因其服务具有公共性这一特定属性和特点所决定的“公益性”。出于社会利益的需要，政府要为城市居民出行提供优质的服务，但实际生产还是由公交企业完成，公共交通服务因此具有了公共产品特征，“公益性”就成为城市公共交通主体特性。根据经济学理论，由于网络型基础设施产业的公益性建设项目和服务难以从市场中得到正常的投资和经营效益，因而不能通过完全市场化方式来建设和经营，企业没有自发地生产供给这类服务的激励。但公交企业又具备一般竞争性行业的经营性特征，其部分建设和经营需要通过市场规律来调节，并通过具体经营获得收益。因此，城市公共交通属性可以定义为准公益属性。根据其属性定位，城市公共交通的准公益性决定了落实公共交通优先发展战略的责任主体应是各级城市政府，应当适当运用财政资金提供必要的扶持，或向公交企业为群众购买必要的公共交通服务。
2.1提升公交系统的服务水平
目前，我国公交出行的线路运行效率不高，准点率低，并且可靠性和舒适性都较差，要想提升公交的吸引力，就要以提高运行效率和改善服务水平为目标，从线网优化、运行管理到细部设计等对公交系统进行全方位的改善，并将其作为一项日常工作。应将公交整体网络作为优化对象，改造线网结构；并以此为基础采用公交专用道、公交信号优先等管理措施提升公交的运行效率。进一步改善对公交车站、社（商）区与公交车站连廊等细部基础设施的设计，为公交出行营造舒适的步行和候车环境。此外，精心设计的公交票价制度、先进的公交乘客信息服务系统、完善的政府财政补贴政策等都是提升公交吸引力的有效措施。
2.2合理控制小汽车的拥有与使用
与公共交通相比，私人小汽车虽然具有无可比拟的优越性和舒适性，甚至可以作为一种身份的象征。实现公交系统优先，单纯依靠提升公交系统自身服务水平是不够的，还要采取需求管理措施抑制小汽车的出行需求。实现小汽车交通向公共交通的实质性转移，一般情况下可以通过降低小汽车的可达性和提高小汽车的拥有和使用费用两方面措施来实现需求的抑制，并改善居住区的生活环境。
2.3建立一支高素质的城市交通规划队伍
城市交通规划队伍的综合技能和素质直接制约着交通规划的质量。因此，城市交通规划相关部门要定期组织员工参加城市交通规划的相关培训，提高其制定交通方案的质量。组织员工加强对交通相关政策和规范的的学习，如城市快速路设计规范》、《城市道路交通规划设计方案》及《城市道路设计规范》等等，提高交通方案的科学性、可行性和实效性。
结束语
大交通时代城市交通系统融入了越来越多的新型交通方式、管理理念、技术手段等要素，本文针对交通管理中的规划制定周期与发展路线问题、公交优先实现过程中的要素协同问题等进行的积极讨论，将有助于促进现代大城市综合运输体系实现体制机制上的有效保障。
参考文献：
[1]陆建，王炜.从城市交通规划发展看城市交通可持续发展规划[J].华中科技大学学报（城市科学版），2009，（08）.
[2]中国城市交通发展战略国际研讨会.北京宣言.中国城市交通发展战略，2010.
[3]孙帅丽，王蕾.浅析中国城市规划中的公众参与[J].江苏商报：筑界，2013，（20）.
【关键词】大交通时代；城市交通管理；协同需求；架构策略
引言
一个成功的交通疏导管理对策应当以明确其所要应对的具体问题为前提。对城市交通问题的研究不能局限于交通自身，因为它是城市发展、城市规划以及城市综合治理多要素共同作用的结果。
一、大交通时代城市交通管理系统的特征
交通系统是由多种交通方式共同组成的，其构成了城市社会经济发展的血脉。随着城市规模的扩大、内部结构复杂程度的增加和现代科学技术的飞跃式发展，越来越多的新型交通方式、管理理念和技术手段逐渐融入到城市交通系统中，推动城市交通系统进入了以“综合性”为主要特征的大交通时代。然而，人们在为城市交通系统冠以“综合”之名时，却很少对这一特征的内涵进行深入研究，只是简单地将交通系统的综合性理解为“多种交通方式并存”、“设施建设与管理并存”。而根据这种认识制定的一些战略规划和政策措施却不能很好地适应大交通时代的特征。所以，“综合”并不等同于简单的叠加。 但随着大交通时代的到来，城市交通系统日趋复杂，组成要素大幅增加，对组成要素间相互协同而非简单叠加的需求也就日益明显。大交通时代的城市综合交通系统应当是一个各要素协同工作的系统，它的“综合性”特征可理解为系统各要素在共同的发展目标下所追求的三个“协同”，即交通系统与城市用地之间的协同、设施建设目标与交通管理之间的协同和不同方式交通子系统之间的协同。
二、交通管理的协同要求与架构策略
1、城市交通管理架构要求
1.1交通系统与城市用地之间的协同
随着我国改革开放进程的深入，商品经济已经得到了前所未有的发展，对交通运输的需求也越来越高。而且，随着汽车制造业和人们生活水平的提高，我国城市的车流量越来越大。我国处于高速发展的城市化进程阶段，不论是大城市还是中小型城市，城市人口都逐年递增，而且增加速度非常之快。其二，随着经济的快速发展和人们生活水平的提高，人们出行量已经远远超过了以前。这直接加大了对城市交通的需求。其三，国内城市普遍存在交通结构不合理的现象。由于国内城市的很多道路都有数十年的历史，是在自行车和公交车为主要交通工具的时代修筑的，而现在，很多人出行则以私家小汽车代步。以规划引导城市布局，优化出行结构和交通发展模式，构建以公共交通为主体的城市综合交通体系。城市用地布局与交通系统发展互为因果、息息相关，低密度蔓延式的用地形态必将带来个体化出行需求的上升，产生小汽车主导的城市交通系统发展模式。与此同时，公共交通模式的选择也将反作用于城市用地形态，决定用地开发的控制强度。城市交通系统与用地布局的密切相关决定着对两者的协同管理应当贯彻于从战略制定、规划到运营管理的全过程：在制定发展战略与规划时实现对两者的一体化考虑，在运营管理阶段建立对两者发展适应性的评估体系和监控策略。
1.2设施建设目标与交通管理之间的协同
在城市中心区及旧城区，不同历史阶段发展的遗迹固化了其基本格局，限制了道路等城市设施进行现代化交通改造和发展的空间。并且在交通上，这些商务、文化、办公、娱乐等设施都是交通的吸引源，要防止交通拥堵的产生和大面积蔓延，不能以牺牲城市的历史、文化、商业特色为代价，应该重点利用现代信号控制技术和智能诱导技术，将交通压力进行区域转移或在路网节点均分，加强路网流量的动态调控能力。同时，利用背街里巷、社区道路，逐步完善城市中心区道路微循环系统交通组织。
1.3不同方式交通子系统之间的协同
大交通时代的管理应当以居民出行需求为导向，确定城市交通系统发展的总体目标，再依据不同交通方式各自的特征与优势完成从总体目标到子系统目标的分解。各子系统应当以分解的目标作为发展的方向，完成相关的规划制定和管理、决策工作。在这一以共同目标促进子系统协同的架构下，对各分解目标的实现程度进行监控并及时地反馈调整将成为保障各子系统始终沿正确的方向发展的有效手段。不同交通方式间技术参数、网络结构、系统功能等特征差异明显，加之建设主体不同，管理部门不同，使得我国很多城市将不同交通方式分割开来，形成了分散式的管理架构。在这一架构下，受限于部门利益和职权范围，各部门往往将所辖子系统的最优作为制定相关规划、政策时追求的目标，而在寻求城市交通问题的解决方案时也通常局限于子系统内部，无法进行更宏观有效的考虑。当前管理架构中对多种交通方式进行统筹管理的职能的缺失是造成分散式管理弊端的根本原因。
2、城市交通管理的架构策略
2.1全过程体现系统要素的协同需求
根据目前我国城市的发展需求，将交通系统与城市用地协同、设施建设与管理协同、不同方式交通子系统协同、贯穿于从系统规划、战略制定、到运营管理的全过程，改革开放初期，我国城市规划和交通建设不够科学合理，导致了许多城市问题。随着大交通时代到来，我们要将管理提升到战略制定阶段。不再遵循以往先建后管、面向单体项目的传统理念。
2.2建立科学的目标制定与评估体系
在运营管理阶段构建目标评估体系。这一体系将在系统实施过程中不断检测系统内外部因素的变化，分析环境条件动态变化下原有目标系统的适应性，并及时反馈，以此实现目标系统的更新调整。在实际管理中，应尽量将更新控制在分解目标的微调范围内，避免对总体发展目标的大幅调整。
2.3建立发展目标的执行体系，以目标协同促进系统协同 首先，在总体目标导向下制定融合城市用地与交通系统的一体化规划方案，并在各要素分解目标的导向下将总体规划细化为专项规划。其次，在方案实施的运营管理阶段以专项规划为指导进行分系统的建设与管理，以总体规划为指导采用土地开发审查、交通影响分析等方式完成面向交通的土地开发控制，通过构建大交通系统层面的统筹管理机制实现分系统的协同联动。在运营管理阶段建立目标监控体系，负责监控各分解目标与总体目标的实现程度，并将评估结果及时反馈到规划方案和实施方案中，以保证系统发展目标的实现。
三、交通管理的定期评估与公交优先
大交通时代的城市交通管理要求我们从系统发展的目标制定与贯彻实施、不同交通方式间的协同管理以及设施与管理措施的整合角度，处理好以下问题：一是规划制定周期与发展路线问题，二是“公交优先”的交通系统要素协同问题。
1、规划制定周期与发展路线问题
1.1规划制定周期
目前，我国城市总体规划和交通规划通常以2030年为远景年，规划期不足20年，属于短期规划方法。短期规划与长期规划的差异在美国与欧洲城市的交通实践过程中已经凸显。短期规划促使美国城市采用了以市场为主导的交通规划与管理方法，利用市场规律高效地解决了当时面临的交通拥堵问题，但将城市引领到了低密度蔓延式发展、小汽车导向的道路上；而欧洲城市选择了政府主导的交通规划与控制方法，很早就确定了城市发展的最终目标，形成了面向最终目标的城市与交通发展规划，并在执行中长期坚持，造就了如今欧洲城市以公共交通、慢行交通为主体的宜居出行环境，这显然也是我国城市希望实现的目标。我国目前采用的短期规划、频繁调整的做法（即摸着石头过河）虽然能够高效地解决当前面临的问题，但对于城市交通系统最终目标的实现却并不高效，甚至是南辕北辙的。尽早确定城市发展的最终目标，制定相应的长期发展规划至关重要。
1.2发展路线制定
最终目标的实现不可能一蹴而就，发展路线的正确与否往往是决定成败的关键。如果将城市交通模式分为四种，即慢行交通主导模式、小汽车主导模式、公共交通主导模式和均衡模式。“慢行交通主导模式-均衡模式-小汽车主导模式”的过程（美国城市交通系统的发展过程）是一个城市机动化需求在市场规律作用下的自发行为，可以在无需政府干预的情况下自然完成。而“小汽车主导模式-均衡模式”的过程却是异常艰难的，需要政府的强势干预才有可能完成。并且有研究表明，一旦城市交通系统进入了小汽车主导的交通模式，在土地利用和交通系统的相互作用下，交通需求向小汽车交通转移的趋势就会更加明显。虽然这一路线在发展过程中的每个阶段可能并不高效，但却引领着城市始终沿着正确的方向前进，对于总体目标的实现全过程来说是高效的。
一旦发展路线明确后，就应据此将最终发展目标分解为分阶段发展目标，制定对应的短期交通规划，以此作为长期规划框架下的分步实施计划。长期规划与短期规划一旦制定，就应采取措施确保其得到有力执行。可采取的措施包括：赋予长期规划以法律效力；实施土地开发项目的交通影响分析（TIA）制度，实现以交通容量控制土地开发；建立交通发展目标，实现程度定期评估制度。
2、“公交优先”的交通系统要素协同问题
城市公共交通作为城市大众化的交通工具，具有运能大、成本低、占地少、节能环保、安全性好等多种比较优势，应该是最适合我国国情和发展最快的城市交通模式。我国城市公共交通是一般是由公共汽车、电车、轨道交通等交通方式组成的公共交通系统。
城市公共交通属于网络型基础设施产业，具有公益性和外部性等独特的经济特性。它的特殊主要在于其具有与一般企业不同的双重属性：公交企业实行独立的经济核算——“经营性”；因其服务具有公共性这一特定属性和特点所决定的“公益性”。出于社会利益的需要，政府要为城市居民出行提供优质的服务，但实际生产还是由公交企业完成，公共交通服务因此具有了公共产品特征，“公益性”就成为城市公共交通主体特性。根据经济学理论，由于网络型基础设施产业的公益性建设项目和服务难以从市场中得到正常的投资和经营效益，因而不能通过完全市场化方式来建设和经营，企业没有自发地生产供给这类服务的激励。但公交企业又具备一般竞争性行业的经营性特征，其部分建设和经营需要通过市场规律来调节，并通过具体经营获得收益。因此，城市公共交通属性可以定义为准公益属性。根据其属性定位，城市公共交通的准公益性决定了落实公共交通优先发展战略的责任主体应是各级城市政府，应当适当运用财政资金提供必要的扶持，或向公交企业为群众购买必要的公共交通服务。
2.1提升公交系统的服务水平
目前，我国公交出行的线路运行效率不高，准点率低，并且可靠性和舒适性都较差，要想提升公交的吸引力，就要以提高运行效率和改善服务水平为目标，从线网优化、运行管理到细部设计等对公交系统进行全方位的改善，并将其作为一项日常工作。应将公交整体网络作为优化对象，改造线网结构；并以此为基础采用公交专用道、公交信号优先等管理措施提升公交的运行效率。进一步改善对公交车站、社（商）区与公交车站连廊等细部基础设施的设计，为公交出行营造舒适的步行和候车环境。此外，精心设计的公交票价制度、先进的公交乘客信息服务系统、完善的政府财政补贴政策等都是提升公交吸引力的有效措施。
2.2合理控制小汽车的拥有与使用
与公共交通相比，私人小汽车虽然具有无可比拟的优越性和舒适性，甚至可以作为一种身份的象征。实现公交系统优先，单纯依靠提升公交系统自身服务水平是不够的，还要采取需求管理措施抑制小汽车的出行需求。实现小汽车交通向公共交通的实质性转移，一般情况下可以通过降低小汽车的可达性和提高小汽车的拥有和使用费用两方面措施来实现需求的抑制，并改善居住区的生活环境。
2.3建立一支高素质的城市交通规划队伍
城市交通规划队伍的综合技能和素质直接制约着交通规划的质量。因此，城市交通规划相关部门要定期组织员工参加城市交通规划的相关培训，提高其制定交通方案的质量。组织员工加强对交通相关政策和规范的的学习，如城市快速路设计规范》、《城市道路交通规划设计方案》及《城市道路设计规范》等等，提高交通方案的科学性、可行性和实效性。
结束语
大交通时代城市交通系统融入了越来越多的新型交通方式、管理理念、技术手段等要素，本文针对交通管理中的规划制定周期与发展路线问题、公交优先实现过程中的要素协同问题等进行的积极讨论，将有助于促进现代大城市综合运输体系实现体制机制上的有效保障。
参考文献：
[1]陆建，王炜.从城市交通规划发展看城市交通可持续发展规划[J].华中科技大学学报（城市科学版），2009，（08）.
[2]中国城市交通发展战略国际研讨会.北京宣言.中国城市交通发展战略，2010.
[3]孙帅丽，王蕾.浅析中国城市规划中的公众参与[J].江苏商报：筑界，2013，（20）.