论文部分内容阅读
还烧油你土不土
电动汽车起伏不定的市场和充满理想化的前景，令消费者一时无法适应
做汽车行业的朋友都知道，现在经销商卖车多是不赚钱的，都是靠售后（其实售后也很艰难）。唯独新能源汽车一枝独秀，除了指标和北京的限行政策有待外，有没有人是真心想买纯电的汽车？
正文：
汽车工业已经有百年历史了，虽然技术每个时代也都是日新月异，但是驱动力来源形式的革命性突破或者探讨，应该是头一回有这么大的变革力量。其实关于电动车还真不是新鲜事，为了不做车企软性植入的广告，历史知识就不普及了，总之从几十年前就有企业搞过，那时候续航里程只有二三十公里。基本上不具备实用价值。
价格才是主因
今天的纯电动汽车，从电机原理上，其实大同小异，之所以有续航里程的提升，主要是电池技术和电控系统的进步。所以其实电动车的机构理论上而言，是比同级别的内燃机车简单的。但现在价格还不太亲民的原因和产量有关，产量小，单车成本也就比较高。当然，也可以理解成，这货本身是应该比加油的车便宜的，内燃机的精密程度再和变速箱匹配什么的，想想也比一个电机要复杂。所以，未来电动车如果是发展方向，肯定还有特别大的降价空间。
但是到底现在值得不值得买，其实才是老百姓关心的。坦诚而言，现在多数电动车，并不省心，充电是大家首当其冲想到的问题。虽然现在常有新闻，比如续航里程在2000公里的电动车，类似的声音大家可以在短期内忽略不计。这些新闻不能说是虚假的，但是都是理论值，就是用高成本的赛车技术，比如轻量化，碳纤维，轮边电机等等来造车一个试装车，但是量产的可能性是非常低的。就跟F1赛车一样，黑科技都不是事，但产业化起码是几十年后的事。那么回归显示的骨干，还是有这样一些问题：比如冬天冷的地方首先就不适合，电池的充电效率是对温度有要求的，北京赶上冬天最冷的那几天，特斯拉几乎都充不了多少电，特别短途也许能将就跑，但是通勤肯定没戏，更别说像北汽EV，江淮，知豆等这样的入门车了。第二，虽然现在大力发展充电桩，但是不能充电的僵尸装还是存在的。三是，一定要根据自己的情况，比如是否有车位？家里的物业能不能给协调安装电桩，换位思考有时候不是物业刁难人，一车一桩的愿望是好的，但是如果整个地库电桩过多，电容的负荷是发生改变的，会影响到安全。电动自行车充电都有自燃的，何况电动汽车的功率。再比如自己的购车用途，城市内还凑合，但是如果需要跑高速或者由其要城际间的出行，就不太适合。其实续航里程不难不是最大痛点。最关键的是充电时间，如果在高速上没电了，即使是快充模式，动辄几小时，等待是个问题。虽然现在特斯拉有充电站的布局，甚至保时捷有通过800V电压实现15分钟就能充满百分之七八十的技术。但是这种充电站对供电系统的要求很高，短期内高密度的布局应该很难，而且经常快速充电对电池寿命有影响。几年后电池寿命达到极限，这个车价折损该如何评估？一系列的问题，坦诚而言还不完全没有顾虑。
国外市场靠啥主导
其实在国外，新能源车确实也是一大课题，并且是政府提倡的。但是并没有如此大的政府补贴和政策引导，而是更自然的市场行为，任凭自由发展。并且，也没有把新能源的方向就定义成电动车。而是混合动力、插电式混合动力、纯电动、燃料电池等几种方式共同发展，是一种比较开放化的态度。因为客观来说，至少纯电动车并不是最佳的环保方案，据说1块手机电池就可以污染20个游泳池的水，何况一个电动汽车的电池？再有就是我们的供电系统还是煤电，这只是将对环境的消耗换了一种方式而已。
当然，对于未来新能源汽车依然是不可置疑的方向。现在有些国家的主路是有充电车道的，在车辆行驶过程中就能持续充电。如果创造一些想象空间，将来主路上都拥有这样的无线充电覆盖，电动车的电池就可以很小，只要上了充电车道便可以实现像现在咱们的有线电车一样靠电力驱动。当然，这个成本可想而知，就目前而言，还是一种创想。除去纯电的方向之外，燃料电池也有很多拥趸。比如丰田的Mirai”（中文译作“未来），它的特别之处在于将燃料电池以及混合动力技术进行了深度整合。相比传统内燃机，它的做功效率不仅有了明显提升，同时不会排放CO2、氮氧化合物等有害气体。根据丰田的官方数据，在参照日本JC08燃油模式测试的情况下，Mirai的巡航里程达到了650公里，同时完成单次氢燃料补给仅需约3分钟。 环保、续航里程、驱动能源获取效率，三个维度都很理想。而且一旦产量够大，价格一定不是问题。唯一目前还不成熟的，是充气站的数量和建站成本还是个难点。
回归理性
在纯电这个领域，特斯拉无疑是目前最忠诚的捍卫者，其实它最大的贡献，在于颠覆了一种造车的思维，过去传统的汽车工业思维可以比喻为是底特律思维，而特斯拉更像是打造苹果的硅谷思维。特斯拉的异军突起也和这个时代的机遇有关：
首先是因为技术革新的时机，传统的内燃机复杂程度非常高，不易学习和研发，但电动汽车从驱动和动力形式上结构简单了许多、驾驶辅助系统和无人驾驶汽车等技术都已经给行业带来了变革;其次是车企本身的问题增多——主要源自产能长期过剩、遗产成本和召回事件等。特斯拉也许只是在商业思维上领先了半步，这半步是体制上的领先。但是这种领先的程度对于一个拥有百年历史的行业而言，还是有些微不足道了。近期奔驰、丰田抛售特斯拉的股票，就可以猜想到一些端倪。对于这些拥有绝对技术壁垒的大厂而言，互联网思维或者是电动车技术，并非难事。通过学习、招募人才都能迅速实现调整。
当然，在资本市场特斯拉讲的故事不止于此，它的能源储备系统是特斯拉建立的一个伟大构想，但是由于成本过高，再加上现在油价下调，消费者和市场并没有足够大的动力去接纳这个产品。特斯拉市值的萎缩，也让他们在新产品研发、产品版本迭代方面倍感压力。可见，在资本市场讲故事是个常见的方法，但是不见得长久，最终还要回归理性，回归到做企业的本质，要去赚钱、去盈利。然而，汽车工业属于寡头行业，最好的技术，就掌握在几个企业中，在短期内，他们还是行业的主角。同时，近期内也该是消费者关注的主流产品。
做汽车行业的朋友都知道，现在经销商卖车多是不赚钱的，都是靠售后（其实售后也很艰难）。唯独新能源汽车一枝独秀，除了指标和北京的限行政策有待外，有没有人是真心想买纯电的汽车？
正文：
汽车工业已经有百年历史了，虽然技术每个时代也都是日新月异，但是驱动力来源形式的革命性突破或者探讨，应该是头一回有这么大的变革力量。其实关于电动车还真不是新鲜事，为了不做车企软性植入的广告，历史知识就不普及了，总之从几十年前就有企业搞过，那时候续航里程只有二三十公里。基本上不具备实用价值。
价格才是主因
今天的纯电动汽车，从电机原理上，其实大同小异，之所以有续航里程的提升，主要是电池技术和电控系统的进步。所以其实电动车的机构理论上而言，是比同级别的内燃机车简单的。但现在价格还不太亲民的原因和产量有关，产量小，单车成本也就比较高。当然，也可以理解成，这货本身是应该比加油的车便宜的，内燃机的精密程度再和变速箱匹配什么的，想想也比一个电机要复杂。所以，未来电动车如果是发展方向，肯定还有特别大的降价空间。
但是到底现在值得不值得买，其实才是老百姓关心的。坦诚而言，现在多数电动车，并不省心，充电是大家首当其冲想到的问题。虽然现在常有新闻，比如续航里程在2000公里的电动车，类似的声音大家可以在短期内忽略不计。这些新闻不能说是虚假的，但是都是理论值，就是用高成本的赛车技术，比如轻量化，碳纤维，轮边电机等等来造车一个试装车，但是量产的可能性是非常低的。就跟F1赛车一样，黑科技都不是事，但产业化起码是几十年后的事。那么回归显示的骨干，还是有这样一些问题：比如冬天冷的地方首先就不适合，电池的充电效率是对温度有要求的，北京赶上冬天最冷的那几天，特斯拉几乎都充不了多少电，特别短途也许能将就跑，但是通勤肯定没戏，更别说像北汽EV，江淮，知豆等这样的入门车了。第二，虽然现在大力发展充电桩，但是不能充电的僵尸装还是存在的。三是，一定要根据自己的情况，比如是否有车位？家里的物业能不能给协调安装电桩，换位思考有时候不是物业刁难人，一车一桩的愿望是好的，但是如果整个地库电桩过多，电容的负荷是发生改变的，会影响到安全。电动自行车充电都有自燃的，何况电动汽车的功率。再比如自己的购车用途，城市内还凑合，但是如果需要跑高速或者由其要城际间的出行，就不太适合。其实续航里程不难不是最大痛点。最关键的是充电时间，如果在高速上没电了，即使是快充模式，动辄几小时，等待是个问题。虽然现在特斯拉有充电站的布局，甚至保时捷有通过800V电压实现15分钟就能充满百分之七八十的技术。但是这种充电站对供电系统的要求很高，短期内高密度的布局应该很难，而且经常快速充电对电池寿命有影响。几年后电池寿命达到极限，这个车价折损该如何评估？一系列的问题，坦诚而言还不完全没有顾虑。
国外市场靠啥主导
其实在国外，新能源车确实也是一大课题，并且是政府提倡的。但是并没有如此大的政府补贴和政策引导，而是更自然的市场行为，任凭自由发展。并且，也没有把新能源的方向就定义成电动车。而是混合动力、插电式混合动力、纯电动、燃料电池等几种方式共同发展，是一种比较开放化的态度。因为客观来说，至少纯电动车并不是最佳的环保方案，据说1块手机电池就可以污染20个游泳池的水，何况一个电动汽车的电池？再有就是我们的供电系统还是煤电，这只是将对环境的消耗换了一种方式而已。
当然，对于未来新能源汽车依然是不可置疑的方向。现在有些国家的主路是有充电车道的，在车辆行驶过程中就能持续充电。如果创造一些想象空间，将来主路上都拥有这样的无线充电覆盖，电动车的电池就可以很小，只要上了充电车道便可以实现像现在咱们的有线电车一样靠电力驱动。当然，这个成本可想而知，就目前而言，还是一种创想。除去纯电的方向之外，燃料电池也有很多拥趸。比如丰田的Mirai”（中文译作“未来），它的特别之处在于将燃料电池以及混合动力技术进行了深度整合。相比传统内燃机，它的做功效率不仅有了明显提升，同时不会排放CO2、氮氧化合物等有害气体。根据丰田的官方数据，在参照日本JC08燃油模式测试的情况下，Mirai的巡航里程达到了650公里，同时完成单次氢燃料补给仅需约3分钟。 环保、续航里程、驱动能源获取效率，三个维度都很理想。而且一旦产量够大，价格一定不是问题。唯一目前还不成熟的，是充气站的数量和建站成本还是个难点。
回归理性
在纯电这个领域，特斯拉无疑是目前最忠诚的捍卫者，其实它最大的贡献，在于颠覆了一种造车的思维，过去传统的汽车工业思维可以比喻为是底特律思维，而特斯拉更像是打造苹果的硅谷思维。特斯拉的异军突起也和这个时代的机遇有关：
首先是因为技术革新的时机，传统的内燃机复杂程度非常高，不易学习和研发，但电动汽车从驱动和动力形式上结构简单了许多、驾驶辅助系统和无人驾驶汽车等技术都已经给行业带来了变革;其次是车企本身的问题增多——主要源自产能长期过剩、遗产成本和召回事件等。特斯拉也许只是在商业思维上领先了半步，这半步是体制上的领先。但是这种领先的程度对于一个拥有百年历史的行业而言，还是有些微不足道了。近期奔驰、丰田抛售特斯拉的股票，就可以猜想到一些端倪。对于这些拥有绝对技术壁垒的大厂而言，互联网思维或者是电动车技术，并非难事。通过学习、招募人才都能迅速实现调整。
当然，在资本市场特斯拉讲的故事不止于此，它的能源储备系统是特斯拉建立的一个伟大构想，但是由于成本过高，再加上现在油价下调，消费者和市场并没有足够大的动力去接纳这个产品。特斯拉市值的萎缩，也让他们在新产品研发、产品版本迭代方面倍感压力。可见，在资本市场讲故事是个常见的方法，但是不见得长久，最终还要回归理性，回归到做企业的本质，要去赚钱、去盈利。然而，汽车工业属于寡头行业，最好的技术，就掌握在几个企业中，在短期内，他们还是行业的主角。同时，近期内也该是消费者关注的主流产品。