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“为了保障飞机通信系统的正常工作，请您全程关闭手机，包括有飞行模式的手机……”对于坐过国内航班的旅客而言，这句话并不陌生。虽然坐飞机要关闭手机的规定由来已久，但因为关手机而引起的纠纷还是时有发生。
2015年8月深圳前往银川的航班上，一位旅客将手机调成飞行模式继续使用并与机组人员发生激烈争吵，最后机长报警并将飞机滑回，乘客被处行政拘留十天；同年，有乘客乘坐航班由长春飞往北京，在飞行途中多次使用手机拨打电话，机组人员和同机旅客多次上前制止，这名乘客仍拒绝关机。飞机落地后，这名乘客被处以五日行政拘留。
针对这种现象，中国民航局日前公布了《中华人民共和国民用航空法》（以下简称民航法）修订征求意见稿（以下简称征求意见稿）。征求意见稿规定，严禁在航空器内使用手机或者其他禁止使用的电子设备，吸烟，强占座位、行李架，堵塞、强占值机柜台、安检通道及登机口等行为，违者可罚款5万元。征求意见稿一经公布网友纷纷热议，焦点则在“5万罚款是否过重？”、“我们距离空中上网还有多远？”等方面。
违规使用手机最高可罚5万引争议
虽然仍在征求意见中，但这一条款又引起了巨大的争议。有业界人士认为，这可能导致开放“手机禁令”遥遥无期。引起巨大争议的条款，在此次修订征求意见稿中的第150条，属于民用航空安全保卫。在“危及民用航空安全和秩序的非法干扰行为”中，包括了“违反规定使用手机或者其他禁止使用的电子设备”。
关于处罚的规定，在征求意见稿中是这样提出的：“实施危及民用航空安全、秩序的非法干扰行为，尚不够刑事处罚，或者依照《中华人民共和国治安管理处罚法》无法处罚的，适用《中华人民共和国治安管理处罚法》第二十三条、第三十四条的处罚规定，情节特别严重的，罚款金额可以增加到5万元以内。”
针对征求意见稿，有中国民航局相关负责人表示，最高罚款5万元与“以后在飞机上开手机就会被罚5万元”不是一个概念。事实上，今年4月实行的《公共航空旅客运输飞行中安全保卫规则》中对这两类行为分别做出了相应的规定，征求意见稿第200条罚责中也明确，当这些行为不构成刑事处罚，或依照治安管理处罚法无法处罚的，适用治安管理处罚法第二十三条（二百元以下罚款；或五日以上十日以下拘留，并处五百元以下罚款）、第三十四条（十日以上十五日以下拘留，或五日以下拘留或者五百元以下罚款）的处罚规定，只有“情节特别严重的”，罚款金额才“可以增加到五万元以内”。
针对网友的不解，业内人士却认为，征求意见稿的规定较之以往更加具有操作意义。“处罚严厉的目的是让乘客清楚认识到，在飞机上玩手机是违法行为。飞机上乘务人员没有执法权，他们只能做取证，最后的罚款应该由执法部门来执行。”
北京航空法学会常务副会长兼秘书长张起淮律师认为，此次民航法征求意见稿中关于手机的规定，是相对落后的。他认为，现阶段手机无线电对航空器飞行的干扰、影响及其程度，已有许多的调查、研究和理论论证。我国民航法对此问题的规定，应该综合其他航空公司、飞机制造商的处理方式，一概地加以禁止和限制是不合理的。
张起淮认为，由于手机使用的无线电与飞机所使用的无线电同属于一个波段，有可能产生谐波干扰。但到目前，没有发生任何一起因为使用手机造成飞机通信、导航干扰的案例。
国内不许开机 国外可用飞行模式
其实关于在飞机上能不能用手机，民间历来争论不休，支持者与反对者针锋相对。而在欧美国家开放飞机的“手机禁令”经历了漫长的过程。航空通信研究者谢鹰介绍，1958年，美国联邦航空管理局发现频率调制的无线接收机能对飞机的导航系统造成干扰。最初对于助听器、电子词典这类的电子产品也是禁止的。随着手机产品在上世纪八九十年代的兴起，在飞机飞行中手机是全程被禁止的。
1991年，美国联邦通信委员会认为飞机上使用手机的影响范围比地面手机的影响范围大，机上使用手机的信号会被地面许多基站都收到，对地面网络会造成干扰，也明确了机上手机禁令要求。
随着移动通信的快速发展，各类无线通信技术发展越来越快，飞机制造中也越来越多地考虑如何抵御手机等设备的干扰影响。手机禁令开始逐步松绑。2013年10月31日，美国联邦航空管理局正式发布，取消机上使用手机禁令。随后新加坡、澳大利亚、巴西等国航空管理当局陆续也放开了手机禁令。
记者探访了包括国航、南航、东航在内的多家航空公司，得到的答案都是一致的：飞机上不许开手机，即使是飞行模式也不行。对此，国外的各家航空公司的规定却不太一致。大多数航空公司允许在飞行中打开手机，但有的允许发短信、打电话，有的只允许使用飞行模式开机。
新加坡航空说明，在飞行途中使用手机不会对飞机系统造成影响，可以选择航班上的网络连接，甚至可以在滑行、起飞和着陆过程中使用手机。汉莎航空、澳洲航空、南非航空等都規定，可以以“飞行模式”使用手机，但在起飞和降落期间，很多航空公司都要求关闭手机。
有的航空公司允许使用手机，但禁止语音或视频通话，比如美联航，日本全日空也有类似规定。英国维珍航空的规定则宽泛一些，“部分机型达到一定高度以上可以开机，开启国际漫游并进行通话和收发短信。”埃及航空同样允许在A330-300机型使用手机通话、收发短信和上网。
航空通信研究者：开放禁令是大势所趋
研究者谢鹰介绍，国内航线的飞机当中，93%的机型为波音和空客，5%至6%为庞巴迪、巴航，剩下的1%为国产客机。从飞机硬件来讲，国内航线正在飞行的飞机与欧美发达国家并无差别。也就是说，既然国外已经开放机上使用手机，国内航线的飞机也具备同样的硬件条件。
谢鹰说，在美国之后，这两年世界上大部分国家都已经开放了机上使用手机。目前的开放也是有条件的，那就是在飞机行驶中只能用飞行模式，而不能打语音电话，而且一些航空公司要求在起飞和降落阶段不可以使用手机。 虽然目前从技术上的研究来看，即使在飞机起落过程中打开手机也不会有问题，但从确保安全的角度来看，仍要在起飞和降落时关闭手机。他解释说，起飞和降落时可能产生颠簸，因此要停止使用手机，并且要把手机、笔记本电脑等收好，是以防颠簸时出现损伤，与收起小桌板的作用类似。
对于手机信号是否会对飞机飞行产生影响，谢鹰认为，首先，电磁信号的确会对飞机飞行产生影响，这也是美国曾经禁止飞机上使用手机的原因。不过，随着飞机制造水平提高，飞机自身的抗干扰能力也在提高。在飞机生产阶段，都会做抗压测试。因此目前使用的新飞机，都是可以应对手机的电磁干扰的。另一方面，手机的性能也在提高。由于入网许可的严格，手机在工作时，已经可以避免干扰其他。目前的研究表明，手机电磁信号对于飞机飞行的干扰，概率在百万分之一。
对于国内开放机上使用手机的前景，谢鹰形容，这是“大势所趋”，目前也在行业内征求意见。不过他说，这也不是简单的一放了之，需要相关的政策准备、技术准备。他解释说，开放飞机上使用手機，不仅仅是用手机看个文章，查个单词，更重要的是用手机上网。从这方面来讲，各个航空公司对于机上WiFi的技术准备，还有很多工作要做。
我国空中WIFI 服务面临瓶颈
自从2005年空中WiFi系统问世以来，国外航空公司特别是发达国家航空公司就开始快速普及。2005年，欧洲空中客车公司推出全球首个机上“无线（WiFi）网络系统”，借助“全球星”卫星通信系统实现高空上网。2007年，美国推出基于地面基站的空中上网系统（ATG）。此后，为提升市场竞争力，世界各大航空公司纷纷开始配备空中WiFi系统。
迄今为止，基于卫星和基于地面基站仍是实现高空上网的两种主要方式。但无论使用哪种空地互联方式接入互联网，空中WiFi系统都是高空上网的关键环节。它不是简单的机载无线路由器，通过强大的机载服务器和人性化的界面，它可以提供多种多样的综合电子服务。美国是空中WiFi服务普及程度最高的国家，大部分国内航班都提供WiFi，普及度高达71%。欧洲主流航空公司紧随其后，汉莎航空在其全部远距离航班上都配备了空中WiFi。
因为最近几年，国外一些航空公司已经开始对手机解禁并提供空中WiFi上网服务， 我国并非没有“动心思”，各大航空公司一直对机上WiFi这一市场虎视眈眈。2012年，国航基于地面基站的互联网航班首飞成功；东航改造波音737-800客机，提供30M的双向地空宽带；海航完成地空互联网实验；2015年，东航的飞机有21架宽体远程飞机获批提供空中上网服务；南航10架空客A330客机经工信部获准实施机上卫星宽带上网验证运行；国航已有22架互联网航班。
但是，我国民航空中WiFi业务起步较晚，目前提供该服务的航班主要是试运营，仍然处于起步阶段。总体来说，目前我国仅有几十个航班提供空中WiFi服务，大部分还都是机内局域网，能够接入互联网的较少。因此，尽管我国空中上网在技术上已经具备国际领先水平，但是普及率太低，不仅落后于发达国家，也落后于世界平均水平，其发展仍面临诸多挑战。
“空中上网”离我们有多远？
“空中上网”最近成为热门话题。随着工信部近日发布许可，国航、南航、东航、海航等航空公司已有数十架客机启动WiFi部署，有望在不久后将上网服务引入客舱。虽然“空中上网”已逐渐接近人们的生活，航天科技集团中国卫通集团有限公司科技委副主任柴勇却表现得十分低调。他表示，这项服务要真正实现市场化运营，在关键技术、市场规划和政策支持三方面还存在差距。迈过这三道“坎”，还需一定的试点过程。
柴勇从2009年开始投入到空中宽带系统的建设和推广工作中。他介绍，早期空中宽带系统采用ATG（Air To Ground）空地基站模式，原理是沿飞行航线建设地面基站并对空发射无线电信号，飞机获取信号后形成空地通信连接，在舱内创造网络运行环境。
据调查了解，ATG模式需要顺着各条航线架设基站，不仅付出大量成本和时间，最大的问题是受地域限制，当航线跨越山、湖、海等地形，地面基站的建设会遇到很大困难。近年来，国内外空中宽带系统纷纷向卫星通信方式转变。目前东航、南航等公司均是利用亚太6号卫星通信系统，开展KU波段航空机载通信业务试验。南航机务工程部高级工程师米冀生向媒体介绍，与ATG技术相比，卫星上网的技术优势是信号覆盖范围广、上网速度更快。
柴勇介绍说，卫星通信的信号覆盖是广域的，不受地形、国界影响。在组网卫星中，每颗卫星可与成百上千架飞机联系，建立它们和地面的网络通信。目前，中国卫通共有12颗卫星在轨运行，不仅覆盖全国，还包括亚太地区、中东甚至非洲。“只要在轨运营卫星有富余的信道容量、覆盖区域与航线吻合，就可以提供相关应用服务。”柴勇说，“十三五”期间，该集团卫星数量将达到甚至超过15颗。
卫星信道不是阻碍空中宽带发展的问题，但柴勇表示，各分系统中还有一部分关键技术并未完全成熟，需要进一步验证和完善。“比如国际业务，我们的飞机要出境，国外的航班要进来，国际业务的交换数据怎么管理，这是个复杂的问题。相关的技术、系统的设计，都需继续进行验证。”
再如网络服务中涉及的消费问题，他说：“不管是网络消费，还是业务本身的费用，都涉及有关系统的结算，这方面的技术还要进一步完善。”除了技术，柴勇认为要将空中上网服务推向市场，首要问题是怎样让广大使用者接受。虽然各航空公司已开展大量基础工作，如问卷调查等。柴勇认为，还需继续开展体验活动，不断摸索，逐步构建适合绝大多数用户的消费模式和应用模式。“要让百姓用得起、用得好，也让运营企业能担负起成本，还能有钱赚。这样才能使这项服务长期运行下去。”他说。
在目前已开展的体验活动中，乘客只能通过笔记本电脑、平板电脑等设备上网，这离柴勇的期望还有差距。“飞机上禁止开手机，这是长期以来的规定。”他说，“但电脑的保有量和手机是无法比拟的，要把这项业务全面铺开，希望能放开政策，允许在飞机上使用手机。”
他认为，要全面推广空中上网服务，离不开政府强有力的管控。“这项服务怎样开展、如何有效管理，明确的政策非常重要，但政府目前还没有相应的产业政策出台。”他表示，接下来还需继续开展试点，为有关部门制定政策提供依据。
2015年8月深圳前往银川的航班上，一位旅客将手机调成飞行模式继续使用并与机组人员发生激烈争吵，最后机长报警并将飞机滑回，乘客被处行政拘留十天；同年，有乘客乘坐航班由长春飞往北京，在飞行途中多次使用手机拨打电话，机组人员和同机旅客多次上前制止，这名乘客仍拒绝关机。飞机落地后，这名乘客被处以五日行政拘留。
针对这种现象，中国民航局日前公布了《中华人民共和国民用航空法》（以下简称民航法）修订征求意见稿（以下简称征求意见稿）。征求意见稿规定，严禁在航空器内使用手机或者其他禁止使用的电子设备，吸烟，强占座位、行李架，堵塞、强占值机柜台、安检通道及登机口等行为，违者可罚款5万元。征求意见稿一经公布网友纷纷热议，焦点则在“5万罚款是否过重？”、“我们距离空中上网还有多远？”等方面。
违规使用手机最高可罚5万引争议
虽然仍在征求意见中，但这一条款又引起了巨大的争议。有业界人士认为，这可能导致开放“手机禁令”遥遥无期。引起巨大争议的条款，在此次修订征求意见稿中的第150条，属于民用航空安全保卫。在“危及民用航空安全和秩序的非法干扰行为”中，包括了“违反规定使用手机或者其他禁止使用的电子设备”。
关于处罚的规定，在征求意见稿中是这样提出的：“实施危及民用航空安全、秩序的非法干扰行为，尚不够刑事处罚，或者依照《中华人民共和国治安管理处罚法》无法处罚的，适用《中华人民共和国治安管理处罚法》第二十三条、第三十四条的处罚规定，情节特别严重的，罚款金额可以增加到5万元以内。”
针对征求意见稿，有中国民航局相关负责人表示，最高罚款5万元与“以后在飞机上开手机就会被罚5万元”不是一个概念。事实上，今年4月实行的《公共航空旅客运输飞行中安全保卫规则》中对这两类行为分别做出了相应的规定，征求意见稿第200条罚责中也明确，当这些行为不构成刑事处罚，或依照治安管理处罚法无法处罚的，适用治安管理处罚法第二十三条（二百元以下罚款；或五日以上十日以下拘留，并处五百元以下罚款）、第三十四条（十日以上十五日以下拘留，或五日以下拘留或者五百元以下罚款）的处罚规定，只有“情节特别严重的”，罚款金额才“可以增加到五万元以内”。
针对网友的不解，业内人士却认为，征求意见稿的规定较之以往更加具有操作意义。“处罚严厉的目的是让乘客清楚认识到，在飞机上玩手机是违法行为。飞机上乘务人员没有执法权，他们只能做取证，最后的罚款应该由执法部门来执行。”
北京航空法学会常务副会长兼秘书长张起淮律师认为，此次民航法征求意见稿中关于手机的规定，是相对落后的。他认为，现阶段手机无线电对航空器飞行的干扰、影响及其程度，已有许多的调查、研究和理论论证。我国民航法对此问题的规定，应该综合其他航空公司、飞机制造商的处理方式，一概地加以禁止和限制是不合理的。
张起淮认为，由于手机使用的无线电与飞机所使用的无线电同属于一个波段，有可能产生谐波干扰。但到目前，没有发生任何一起因为使用手机造成飞机通信、导航干扰的案例。
国内不许开机 国外可用飞行模式
其实关于在飞机上能不能用手机，民间历来争论不休，支持者与反对者针锋相对。而在欧美国家开放飞机的“手机禁令”经历了漫长的过程。航空通信研究者谢鹰介绍，1958年，美国联邦航空管理局发现频率调制的无线接收机能对飞机的导航系统造成干扰。最初对于助听器、电子词典这类的电子产品也是禁止的。随着手机产品在上世纪八九十年代的兴起，在飞机飞行中手机是全程被禁止的。
1991年，美国联邦通信委员会认为飞机上使用手机的影响范围比地面手机的影响范围大，机上使用手机的信号会被地面许多基站都收到，对地面网络会造成干扰，也明确了机上手机禁令要求。
随着移动通信的快速发展，各类无线通信技术发展越来越快，飞机制造中也越来越多地考虑如何抵御手机等设备的干扰影响。手机禁令开始逐步松绑。2013年10月31日，美国联邦航空管理局正式发布，取消机上使用手机禁令。随后新加坡、澳大利亚、巴西等国航空管理当局陆续也放开了手机禁令。
记者探访了包括国航、南航、东航在内的多家航空公司，得到的答案都是一致的：飞机上不许开手机，即使是飞行模式也不行。对此，国外的各家航空公司的规定却不太一致。大多数航空公司允许在飞行中打开手机，但有的允许发短信、打电话，有的只允许使用飞行模式开机。
新加坡航空说明，在飞行途中使用手机不会对飞机系统造成影响，可以选择航班上的网络连接，甚至可以在滑行、起飞和着陆过程中使用手机。汉莎航空、澳洲航空、南非航空等都規定，可以以“飞行模式”使用手机，但在起飞和降落期间，很多航空公司都要求关闭手机。
有的航空公司允许使用手机，但禁止语音或视频通话，比如美联航，日本全日空也有类似规定。英国维珍航空的规定则宽泛一些，“部分机型达到一定高度以上可以开机，开启国际漫游并进行通话和收发短信。”埃及航空同样允许在A330-300机型使用手机通话、收发短信和上网。
航空通信研究者：开放禁令是大势所趋
研究者谢鹰介绍，国内航线的飞机当中，93%的机型为波音和空客，5%至6%为庞巴迪、巴航，剩下的1%为国产客机。从飞机硬件来讲，国内航线正在飞行的飞机与欧美发达国家并无差别。也就是说，既然国外已经开放机上使用手机，国内航线的飞机也具备同样的硬件条件。
谢鹰说，在美国之后，这两年世界上大部分国家都已经开放了机上使用手机。目前的开放也是有条件的，那就是在飞机行驶中只能用飞行模式，而不能打语音电话，而且一些航空公司要求在起飞和降落阶段不可以使用手机。 虽然目前从技术上的研究来看，即使在飞机起落过程中打开手机也不会有问题，但从确保安全的角度来看，仍要在起飞和降落时关闭手机。他解释说，起飞和降落时可能产生颠簸，因此要停止使用手机，并且要把手机、笔记本电脑等收好，是以防颠簸时出现损伤，与收起小桌板的作用类似。
对于手机信号是否会对飞机飞行产生影响，谢鹰认为，首先，电磁信号的确会对飞机飞行产生影响，这也是美国曾经禁止飞机上使用手机的原因。不过，随着飞机制造水平提高，飞机自身的抗干扰能力也在提高。在飞机生产阶段，都会做抗压测试。因此目前使用的新飞机，都是可以应对手机的电磁干扰的。另一方面，手机的性能也在提高。由于入网许可的严格，手机在工作时，已经可以避免干扰其他。目前的研究表明，手机电磁信号对于飞机飞行的干扰，概率在百万分之一。
对于国内开放机上使用手机的前景，谢鹰形容，这是“大势所趋”，目前也在行业内征求意见。不过他说，这也不是简单的一放了之，需要相关的政策准备、技术准备。他解释说，开放飞机上使用手機，不仅仅是用手机看个文章，查个单词，更重要的是用手机上网。从这方面来讲，各个航空公司对于机上WiFi的技术准备，还有很多工作要做。
我国空中WIFI 服务面临瓶颈
自从2005年空中WiFi系统问世以来，国外航空公司特别是发达国家航空公司就开始快速普及。2005年，欧洲空中客车公司推出全球首个机上“无线（WiFi）网络系统”，借助“全球星”卫星通信系统实现高空上网。2007年，美国推出基于地面基站的空中上网系统（ATG）。此后，为提升市场竞争力，世界各大航空公司纷纷开始配备空中WiFi系统。
迄今为止，基于卫星和基于地面基站仍是实现高空上网的两种主要方式。但无论使用哪种空地互联方式接入互联网，空中WiFi系统都是高空上网的关键环节。它不是简单的机载无线路由器，通过强大的机载服务器和人性化的界面，它可以提供多种多样的综合电子服务。美国是空中WiFi服务普及程度最高的国家，大部分国内航班都提供WiFi，普及度高达71%。欧洲主流航空公司紧随其后，汉莎航空在其全部远距离航班上都配备了空中WiFi。
因为最近几年，国外一些航空公司已经开始对手机解禁并提供空中WiFi上网服务， 我国并非没有“动心思”，各大航空公司一直对机上WiFi这一市场虎视眈眈。2012年，国航基于地面基站的互联网航班首飞成功；东航改造波音737-800客机，提供30M的双向地空宽带；海航完成地空互联网实验；2015年，东航的飞机有21架宽体远程飞机获批提供空中上网服务；南航10架空客A330客机经工信部获准实施机上卫星宽带上网验证运行；国航已有22架互联网航班。
但是，我国民航空中WiFi业务起步较晚，目前提供该服务的航班主要是试运营，仍然处于起步阶段。总体来说，目前我国仅有几十个航班提供空中WiFi服务，大部分还都是机内局域网，能够接入互联网的较少。因此，尽管我国空中上网在技术上已经具备国际领先水平，但是普及率太低，不仅落后于发达国家，也落后于世界平均水平，其发展仍面临诸多挑战。
“空中上网”离我们有多远？
“空中上网”最近成为热门话题。随着工信部近日发布许可，国航、南航、东航、海航等航空公司已有数十架客机启动WiFi部署，有望在不久后将上网服务引入客舱。虽然“空中上网”已逐渐接近人们的生活，航天科技集团中国卫通集团有限公司科技委副主任柴勇却表现得十分低调。他表示，这项服务要真正实现市场化运营，在关键技术、市场规划和政策支持三方面还存在差距。迈过这三道“坎”，还需一定的试点过程。
柴勇从2009年开始投入到空中宽带系统的建设和推广工作中。他介绍，早期空中宽带系统采用ATG（Air To Ground）空地基站模式，原理是沿飞行航线建设地面基站并对空发射无线电信号，飞机获取信号后形成空地通信连接，在舱内创造网络运行环境。
据调查了解，ATG模式需要顺着各条航线架设基站，不仅付出大量成本和时间，最大的问题是受地域限制，当航线跨越山、湖、海等地形，地面基站的建设会遇到很大困难。近年来，国内外空中宽带系统纷纷向卫星通信方式转变。目前东航、南航等公司均是利用亚太6号卫星通信系统，开展KU波段航空机载通信业务试验。南航机务工程部高级工程师米冀生向媒体介绍，与ATG技术相比，卫星上网的技术优势是信号覆盖范围广、上网速度更快。
柴勇介绍说，卫星通信的信号覆盖是广域的，不受地形、国界影响。在组网卫星中，每颗卫星可与成百上千架飞机联系，建立它们和地面的网络通信。目前，中国卫通共有12颗卫星在轨运行，不仅覆盖全国，还包括亚太地区、中东甚至非洲。“只要在轨运营卫星有富余的信道容量、覆盖区域与航线吻合，就可以提供相关应用服务。”柴勇说，“十三五”期间，该集团卫星数量将达到甚至超过15颗。
卫星信道不是阻碍空中宽带发展的问题，但柴勇表示，各分系统中还有一部分关键技术并未完全成熟，需要进一步验证和完善。“比如国际业务，我们的飞机要出境，国外的航班要进来，国际业务的交换数据怎么管理，这是个复杂的问题。相关的技术、系统的设计，都需继续进行验证。”
再如网络服务中涉及的消费问题，他说：“不管是网络消费，还是业务本身的费用，都涉及有关系统的结算，这方面的技术还要进一步完善。”除了技术，柴勇认为要将空中上网服务推向市场，首要问题是怎样让广大使用者接受。虽然各航空公司已开展大量基础工作，如问卷调查等。柴勇认为，还需继续开展体验活动，不断摸索，逐步构建适合绝大多数用户的消费模式和应用模式。“要让百姓用得起、用得好，也让运营企业能担负起成本，还能有钱赚。这样才能使这项服务长期运行下去。”他说。
在目前已开展的体验活动中，乘客只能通过笔记本电脑、平板电脑等设备上网，这离柴勇的期望还有差距。“飞机上禁止开手机，这是长期以来的规定。”他说，“但电脑的保有量和手机是无法比拟的，要把这项业务全面铺开，希望能放开政策，允许在飞机上使用手机。”
他认为，要全面推广空中上网服务，离不开政府强有力的管控。“这项服务怎样开展、如何有效管理，明确的政策非常重要，但政府目前还没有相应的产业政策出台。”他表示，接下来还需继续开展试点，为有关部门制定政策提供依据。