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【摘 要】本文介绍了同泰路升级改造工程设计，平纵线形的改造提高了行车舒适性，路面结构的改造提高了路面使用寿命，绿化景观及支挡结构物的设计因地制宜，很好地融入周边环境。文章详细介绍了该项目设计的技术标准及总体方案，对城市道路改造设计具有参考价值。
【关键词】道路改造；绿化景观；因地制宜
【Abstract】This paper introduces the tongtai road upgrading and rebuilding engineering design， the rebuilding of flat vertical linear can improve the comfortableness of driving，the pavement structure transformation can improve the pavement service life，the greenery landscape and design of retaining wall adjust measures to local conditions well into the surrounding environment. This article introduces in detail the design technical standard and overall scheme of this engineering. This paper has reference value to road rebuilding design of city.
【Keyword】road rebuilding； greenery landscape； adjust measures to local conditions well
一、概况
同泰路位于广州市白云区的北部，道路改造的范围西起新广从路，东至广州大道北，全长约3988.673公里，是白云区的东西向的交通干道之一。规划红线宽度为26米（东侧）～80米（西侧）之间，规划等级为城市次干路，现状道路为双向四车道、路面形式为水泥混凝土路面。由于华南三期的高架桥有1.36公里——K0+000～K1+000和K1+500～K1+860——位于现状同泰路线位上，因此需要对此段进行处理，为了整条道路的一致性，也为了迎接亚运的需要，需要对同泰路3988.673公里全线路段进行改造。因此，该项目是以华南三期快速路的施工和广州亚运会为契机，对现状同泰路的改造。该项目设计时间为2008年7月至2009年2月，施工时间为2009年4月至2010年5月。
同泰路地理位置示意图
广州市的北部路网受白云山的阻隔，南北方向在广园中路至同泰路之间7公里、东西方向白云大道至广州大道北4公里范围内，没有规划城市道路路网。目前该工程线位下已经开通了地铁三号线。随着交通量的增长，围绕白云山的四条道路的交通压力逐渐增大，以最北部的同泰路为例，交通压力增大的同时，交通条件却比较差，主要体现如下：现状同泰路为公路性质，道路规划为城市次干路，设计之初未考虑人行道，人行道宽度不能保证，行人过街比较危险；公交车站为路边停靠，上下车危险；有摩托车穿行，也有少量自行车，沿线并没有设置非机动车道。在一个断面上于上午十点观测了断面的交通流量，东往西每个车道交通流量为756量（小汽车）/小时，西往东每个车道交通流量为564量（小汽车）/小时，饱和度分别为0.68和0.51。该项目所在的白云区北部地区原是郊区，但是随着广州市的发展，周边配套设施已经逐步完善，因此改善现状同泰路的交通条件，提高通行能力，改善人行道的使用功能，是势在必行的，不仅方便出行，而且可以提升白云区的城市形象。
二、建设条件
2.1现状路况
本项目在里程K0+000～K1+000和K1+500～K1+860两段，长约1.36公里的范围位于华南三期高架桥下，桥下净空满足规范要求，线位基本与华南三期高架桥重合，本项目设计时，华南三期高架桥的下部结构已经完成，这两段地面道路横断面布置需要考虑桥墩的位置。其余路段的线位与现状同泰路重合。
现状横断面为单幅路形式，双向四车道，中间采用双黄线分隔对象交通。现状全线人行道连续，宽度介于1.2米至2.5米之间，由于人行道宽度普遍较小，因此设计将根据现状条件进行完善。
人行道的外侧，根据所在路段不同，情况不同。主要有建筑物、山体、排洪明沟（10米宽）、排水边沟（1米宽梯形）、挡土墙、绿化带等，设计应考虑人行道外侧的情况。
现状路面结构形式为水泥混凝土路面结构，状况良好，无大的破损。与华南三期高架桥重合的范围，需要对破坏路面进行修复，面层为沥青混凝土路面，因此其它路段的路面需要同时进行改造。
全线设置有4对公交车站，平均间距为1000米。靠近广州大道北的站台形式为港湾式，其它三座公交车站站台形式为非港湾式停靠站。港湾式公交车站间距基本满足规范要求，但是在条件满足的停靠站位置，宜将路边停靠改为港湾式以减少对主线直行交通的干扰。
里程K1+040～K1+680南侧、K2+020～K2+620两侧，为山体路段。其中第一段的人行道外侧有排水边沟（1米宽梯形），为了行人的安全，设计应对该排水边沟进行处理；第二段山体人行道两侧为路堑挡土墙。山体之外的路段道路两侧基本为建筑物，其中，K1+320～K1+600北侧为颐和山庄，人行道外侧紧邻人行道为排洪明沟（10米宽），人行道局部进入了明沟范围，需要进行处理。
2.2地基土评价
场地主要出露第四系全新统人工填土层、上更新统河流相冲积层、残积层，基岩为三迭系上统小坪组泥岩、炭质页岩和石灰岩、下古生界混合岩和燕山期晚期第二阶段花岗岩。 三、改造内容
3.1关于线形
设计速度为40km/h，平纵线形设计指标以此为依据。平面设计是在原道路平面基础上完成的，不改变原线路走向，设计中线基本在现状道路中线上进行。
原路地势较高，满足防洪要求，地面标高在21～57米之间，大致西低东高。道路两侧有桥和路与本项目衔接，纵断面设计基本上在原地面标高基础上设计，以更好地与两侧地台接顺，并考虑路面的加铺厚度的要求，坡度基本与现状一致，坡长须满足规范要求。现状路面经过多年行车，由于不均匀沉降引起的地面标高起伏较大，填方高度介于0.015m与0.90m之间，挖方较少，有四个里程出现挖方，最大挖方为0.459m。
3.2路面结构
路面结构设计根据现场条件，分为四种情况。
第二种情况，现状水泥混凝土路面基本完好，车行道边线超出了现状车行道边线，路基对原水泥混凝土路面加宽，则加宽部分铺筑水泥混凝土路面（包括基层），然后在其上加铺沥青面层。对于加宽部分的路基处理，根据地质钻孔情况，项目范围内没有软基分布，局部路段表层有2米深度以内的杂填土分布，其它路段为素填土。路基处理时分两种情况，表层为杂填土时，须清除杂填土，然后回填砂性土，至路床底部，表层为素填土时，须对路床范围内的土质进行换填，换填材料为砂性土。
第三种情况，现状水泥混凝土路面表面状况良好，对表面作清洁处理后直接加铺沥青面层。加铺形式根据填方高差确定。最大填方为0.9m，最小沥青加铺厚度为10cm，设计有六种加铺形式。
第四种情况表面状况不好，有烂板的，则清除烂板，重新铺水泥混凝土路面（包括基层），面层结构形式为25cm厚C35水泥混凝土，基层结构形式为30cm厚6%水泥稳定石屑层，与旧水泥路面保持刚度连续，然后再加铺沥青面层。
3.3挡土墙设计
本工程的挡土墙设计分为两种情况：钢筋混凝土挡土墙和浆砌片石挡土墙。其中钢筋混凝土挡土墙位于里程K1+474～K1+597.5河涌的南侧，墙顶设置栏杆，最大高度为5.7米。该处挡土墙紧靠河涌，经过与水利部门沟通，墙踵与墙背的交点，在平面位置上，不得超过现状河涌边线，即交点应位于河涌边线南侧。该挡土墙范围人行道宽度为2.5米，其中有1.5米宽位于河涌范围以内，因此墙顶向河涌方向设计1.5米宽的悬臂部分，以保证人行道宽度。
浆砌片石挡土墙共有三段，全长为50米，三处挡土墙的最大高度分别为3.383米、2.509米、5.670米，其里程分别为K3+635～K3+645、K3+680～K3+695、K3+735～K3+760。三段均位于道路的北侧，为路堑式挡土墙，外侧为建筑物。由于该三处挡土墙前后连接的现状挡土墙均为浆砌片石，为了外观统一，新建挡土墙亦采用相同材料和形式。施工后的效果较好，新旧挡土墙外观协调一致。
新旧挡土墙外观对比
3.4关于绿化景观
高架桥底的路段主体景观根据市政道路建设进行设计，同时结合道路建设时的拆迁，根据现场的情况，在道路沿线因地制宜地修建防护绿带、街头绿地。东段山林地带，绿量充足，在现状基础上结合自然环境，加种开花的野牡丹、勒杜鹃和毛杜鹃，丰富道路沿线季节性的植物色彩。
3.5难点与亮点
3.5.1难点
有1.8km路段位于华南三期高架桥下，其中有1.3km路段，桥墩与同泰路线位重合。
局部路段侵入河涌红线范围。
原道路为水泥路面，纵坡不规则，路面有完整板有破碎板。
3.5.2亮点
局部加铺，加宽部分新建沥青路面结构，改造后平、纵、横线形满足规范要求，外观较改造前大为改观。
挡土墙设计因地制宜，墙顶人行道栏杆与周边景观比较协调。
绿化设计融入周边环境，地形人为设置自然坡度，营造自然的氛围。
四、改造效果
五、设计体会
5.1施工配合中应坚持原则。
由于原路面经过多年行车，纵坡和横坡不规则，施工图纵断面根据规范的坡长和坡度要求，在现状地台标高的基础上设计。
根据设计，旧路处理有打烂旧板后新建水泥板，然后加铺沥青、直接在旧板上加铺沥青、加宽部分新建沥青路面结构三种情况。
现场监理、施工提出重新设计纵断面，避免打烂旧板，设计认为局部设计标高会高出地台较多，应全局考虑纵断面设计，业主听取各方意见后支持了设计的观点。
5.2颐和山庄南侧原有的水泥板，施工图要求打破移走，施工、监理和业主均认为板的状况较好，不用打破直接加铺。
如果保持原有水泥板，则横坡接近于平坡，不能达到设计要求，如果提高路中加铺厚度达到2%的横坡设计要求，则北侧的已经铺装好的人行道砖相应要提高，需要翻工，在僵持不下的时候，业主领导听取了各方的解释之后，同意了设计的观点。
5.3施工配合应综合考虑各影响因素
里程K1+660～K1+760，道路外边线的北侧为空置场地，道路总宽度为27.9米，该段道路线位布置在华南三期的高架桥下，利用桥下空间安排车行道和人行道位置，两幅路，双向四车道。
道路横断面路幅组成为：27.9米=2.5米（绿化带）+3.5米（人行道）+8.0米（车行道）+2.6米（绿化带）+8.0米（车行道）+3.3米（人行道）。横断面形式如下图。
施工过程中，业主、施工单位和监理几方认为北侧的人行道可以种植绿化，而将人行道移至桥墩的外侧，经过此改动后，人行道不必在桥面的下方，而是位于桥面的北侧，光线要比施工图好很多。设计到现场之后，发现虽然可以为行人带来较好的光线，但是需要克服的困难是：必须增加征地面积和增加工程造价，需要手续和时间，而且北侧空置场地下方的管线尚未清楚，如果需要迁移管线，则会增加造价。该工程的工期较紧，经过综合权衡后，设计坚持了原施工图方案。
5.4挡墙设计要因地制宜
钢筋混凝土挡墙由于墙身较薄，近年来在广州市区经常会用到，本工程在颐和山庄南侧，局部路段侵入了河涌红线，经过和水利部门沟通后，此处的处理方式为挡土墙基础不侵入红线，从而不会影响过水面积，为保证人行道宽度，人行道在挡墙顶向河涌方向悬空1.5米，并设置护栏保证安全。靠近广州大道路段局部拆迁后，需要做路堑挡墙，为了保持和旧的挡墙外形一致，采用浆砌片石挡墙，新旧挡墙从外观几乎辨认不出来。
六、总结
本项目道路等级为次干路，道路长度不足4公里，建安费为1.9亿元，工程内容主要包括：路面新建和加铺、挡土墙、栏杆、交通工程、排水工程、照明工程、绿化工程等。该工程于2010年5月建成通车，交通功能和景观效果都达到了预期目标，工程的施工质量于2011年获得了国家金杯奖。本项目给我们的启示是：即使规模不大的改造项目，如果设计完善、施工精良、监管到位，仍然可以达到较好的效果，获得认可。
参考文献：
[1]中华人民共和国建设部.城市道路工程设计规范（CJJ37-2012）[s].北京：中国建筑工业出版社.2012.
[2]中华人民共和国行业标准.城市道路绿化规划与设计规范（CJJ75-97）[s].北京：中国建筑工业出版社.1997.
[3]中华人民共和国国家标准.城市道路交通规划设计规范（GB50220-95）[s].北京：中国计划出版社.1995.
【关键词】道路改造；绿化景观；因地制宜
【Abstract】This paper introduces the tongtai road upgrading and rebuilding engineering design， the rebuilding of flat vertical linear can improve the comfortableness of driving，the pavement structure transformation can improve the pavement service life，the greenery landscape and design of retaining wall adjust measures to local conditions well into the surrounding environment. This article introduces in detail the design technical standard and overall scheme of this engineering. This paper has reference value to road rebuilding design of city.
【Keyword】road rebuilding； greenery landscape； adjust measures to local conditions well
一、概况
同泰路位于广州市白云区的北部，道路改造的范围西起新广从路，东至广州大道北，全长约3988.673公里，是白云区的东西向的交通干道之一。规划红线宽度为26米（东侧）～80米（西侧）之间，规划等级为城市次干路，现状道路为双向四车道、路面形式为水泥混凝土路面。由于华南三期的高架桥有1.36公里——K0+000～K1+000和K1+500～K1+860——位于现状同泰路线位上，因此需要对此段进行处理，为了整条道路的一致性，也为了迎接亚运的需要，需要对同泰路3988.673公里全线路段进行改造。因此，该项目是以华南三期快速路的施工和广州亚运会为契机，对现状同泰路的改造。该项目设计时间为2008年7月至2009年2月，施工时间为2009年4月至2010年5月。
同泰路地理位置示意图
广州市的北部路网受白云山的阻隔，南北方向在广园中路至同泰路之间7公里、东西方向白云大道至广州大道北4公里范围内，没有规划城市道路路网。目前该工程线位下已经开通了地铁三号线。随着交通量的增长，围绕白云山的四条道路的交通压力逐渐增大，以最北部的同泰路为例，交通压力增大的同时，交通条件却比较差，主要体现如下：现状同泰路为公路性质，道路规划为城市次干路，设计之初未考虑人行道，人行道宽度不能保证，行人过街比较危险；公交车站为路边停靠，上下车危险；有摩托车穿行，也有少量自行车，沿线并没有设置非机动车道。在一个断面上于上午十点观测了断面的交通流量，东往西每个车道交通流量为756量（小汽车）/小时，西往东每个车道交通流量为564量（小汽车）/小时，饱和度分别为0.68和0.51。该项目所在的白云区北部地区原是郊区，但是随着广州市的发展，周边配套设施已经逐步完善，因此改善现状同泰路的交通条件，提高通行能力，改善人行道的使用功能，是势在必行的，不仅方便出行，而且可以提升白云区的城市形象。
二、建设条件
2.1现状路况
本项目在里程K0+000～K1+000和K1+500～K1+860两段，长约1.36公里的范围位于华南三期高架桥下，桥下净空满足规范要求，线位基本与华南三期高架桥重合，本项目设计时，华南三期高架桥的下部结构已经完成，这两段地面道路横断面布置需要考虑桥墩的位置。其余路段的线位与现状同泰路重合。
现状横断面为单幅路形式，双向四车道，中间采用双黄线分隔对象交通。现状全线人行道连续，宽度介于1.2米至2.5米之间，由于人行道宽度普遍较小，因此设计将根据现状条件进行完善。
人行道的外侧，根据所在路段不同，情况不同。主要有建筑物、山体、排洪明沟（10米宽）、排水边沟（1米宽梯形）、挡土墙、绿化带等，设计应考虑人行道外侧的情况。
现状路面结构形式为水泥混凝土路面结构，状况良好，无大的破损。与华南三期高架桥重合的范围，需要对破坏路面进行修复，面层为沥青混凝土路面，因此其它路段的路面需要同时进行改造。
全线设置有4对公交车站，平均间距为1000米。靠近广州大道北的站台形式为港湾式，其它三座公交车站站台形式为非港湾式停靠站。港湾式公交车站间距基本满足规范要求，但是在条件满足的停靠站位置，宜将路边停靠改为港湾式以减少对主线直行交通的干扰。
里程K1+040～K1+680南侧、K2+020～K2+620两侧，为山体路段。其中第一段的人行道外侧有排水边沟（1米宽梯形），为了行人的安全，设计应对该排水边沟进行处理；第二段山体人行道两侧为路堑挡土墙。山体之外的路段道路两侧基本为建筑物，其中，K1+320～K1+600北侧为颐和山庄，人行道外侧紧邻人行道为排洪明沟（10米宽），人行道局部进入了明沟范围，需要进行处理。
2.2地基土评价
场地主要出露第四系全新统人工填土层、上更新统河流相冲积层、残积层，基岩为三迭系上统小坪组泥岩、炭质页岩和石灰岩、下古生界混合岩和燕山期晚期第二阶段花岗岩。 三、改造内容
3.1关于线形
设计速度为40km/h，平纵线形设计指标以此为依据。平面设计是在原道路平面基础上完成的，不改变原线路走向，设计中线基本在现状道路中线上进行。
原路地势较高，满足防洪要求，地面标高在21～57米之间，大致西低东高。道路两侧有桥和路与本项目衔接，纵断面设计基本上在原地面标高基础上设计，以更好地与两侧地台接顺，并考虑路面的加铺厚度的要求，坡度基本与现状一致，坡长须满足规范要求。现状路面经过多年行车，由于不均匀沉降引起的地面标高起伏较大，填方高度介于0.015m与0.90m之间，挖方较少，有四个里程出现挖方，最大挖方为0.459m。
3.2路面结构
路面结构设计根据现场条件，分为四种情况。
第二种情况，现状水泥混凝土路面基本完好，车行道边线超出了现状车行道边线，路基对原水泥混凝土路面加宽，则加宽部分铺筑水泥混凝土路面（包括基层），然后在其上加铺沥青面层。对于加宽部分的路基处理，根据地质钻孔情况，项目范围内没有软基分布，局部路段表层有2米深度以内的杂填土分布，其它路段为素填土。路基处理时分两种情况，表层为杂填土时，须清除杂填土，然后回填砂性土，至路床底部，表层为素填土时，须对路床范围内的土质进行换填，换填材料为砂性土。
第三种情况，现状水泥混凝土路面表面状况良好，对表面作清洁处理后直接加铺沥青面层。加铺形式根据填方高差确定。最大填方为0.9m，最小沥青加铺厚度为10cm，设计有六种加铺形式。
第四种情况表面状况不好，有烂板的，则清除烂板，重新铺水泥混凝土路面（包括基层），面层结构形式为25cm厚C35水泥混凝土，基层结构形式为30cm厚6%水泥稳定石屑层，与旧水泥路面保持刚度连续，然后再加铺沥青面层。
3.3挡土墙设计
本工程的挡土墙设计分为两种情况：钢筋混凝土挡土墙和浆砌片石挡土墙。其中钢筋混凝土挡土墙位于里程K1+474～K1+597.5河涌的南侧，墙顶设置栏杆，最大高度为5.7米。该处挡土墙紧靠河涌，经过与水利部门沟通，墙踵与墙背的交点，在平面位置上，不得超过现状河涌边线，即交点应位于河涌边线南侧。该挡土墙范围人行道宽度为2.5米，其中有1.5米宽位于河涌范围以内，因此墙顶向河涌方向设计1.5米宽的悬臂部分，以保证人行道宽度。
浆砌片石挡土墙共有三段，全长为50米，三处挡土墙的最大高度分别为3.383米、2.509米、5.670米，其里程分别为K3+635～K3+645、K3+680～K3+695、K3+735～K3+760。三段均位于道路的北侧，为路堑式挡土墙，外侧为建筑物。由于该三处挡土墙前后连接的现状挡土墙均为浆砌片石，为了外观统一，新建挡土墙亦采用相同材料和形式。施工后的效果较好，新旧挡土墙外观协调一致。
新旧挡土墙外观对比
3.4关于绿化景观
高架桥底的路段主体景观根据市政道路建设进行设计，同时结合道路建设时的拆迁，根据现场的情况，在道路沿线因地制宜地修建防护绿带、街头绿地。东段山林地带，绿量充足，在现状基础上结合自然环境，加种开花的野牡丹、勒杜鹃和毛杜鹃，丰富道路沿线季节性的植物色彩。
3.5难点与亮点
3.5.1难点
有1.8km路段位于华南三期高架桥下，其中有1.3km路段，桥墩与同泰路线位重合。
局部路段侵入河涌红线范围。
原道路为水泥路面，纵坡不规则，路面有完整板有破碎板。
3.5.2亮点
局部加铺，加宽部分新建沥青路面结构，改造后平、纵、横线形满足规范要求，外观较改造前大为改观。
挡土墙设计因地制宜，墙顶人行道栏杆与周边景观比较协调。
绿化设计融入周边环境，地形人为设置自然坡度，营造自然的氛围。
四、改造效果
五、设计体会
5.1施工配合中应坚持原则。
由于原路面经过多年行车，纵坡和横坡不规则，施工图纵断面根据规范的坡长和坡度要求，在现状地台标高的基础上设计。
根据设计，旧路处理有打烂旧板后新建水泥板，然后加铺沥青、直接在旧板上加铺沥青、加宽部分新建沥青路面结构三种情况。
现场监理、施工提出重新设计纵断面，避免打烂旧板，设计认为局部设计标高会高出地台较多，应全局考虑纵断面设计，业主听取各方意见后支持了设计的观点。
5.2颐和山庄南侧原有的水泥板，施工图要求打破移走，施工、监理和业主均认为板的状况较好，不用打破直接加铺。
如果保持原有水泥板，则横坡接近于平坡，不能达到设计要求，如果提高路中加铺厚度达到2%的横坡设计要求，则北侧的已经铺装好的人行道砖相应要提高，需要翻工，在僵持不下的时候，业主领导听取了各方的解释之后，同意了设计的观点。
5.3施工配合应综合考虑各影响因素
里程K1+660～K1+760，道路外边线的北侧为空置场地，道路总宽度为27.9米，该段道路线位布置在华南三期的高架桥下，利用桥下空间安排车行道和人行道位置，两幅路，双向四车道。
道路横断面路幅组成为：27.9米=2.5米（绿化带）+3.5米（人行道）+8.0米（车行道）+2.6米（绿化带）+8.0米（车行道）+3.3米（人行道）。横断面形式如下图。
施工过程中，业主、施工单位和监理几方认为北侧的人行道可以种植绿化，而将人行道移至桥墩的外侧，经过此改动后，人行道不必在桥面的下方，而是位于桥面的北侧，光线要比施工图好很多。设计到现场之后，发现虽然可以为行人带来较好的光线，但是需要克服的困难是：必须增加征地面积和增加工程造价，需要手续和时间，而且北侧空置场地下方的管线尚未清楚，如果需要迁移管线，则会增加造价。该工程的工期较紧，经过综合权衡后，设计坚持了原施工图方案。
5.4挡墙设计要因地制宜
钢筋混凝土挡墙由于墙身较薄，近年来在广州市区经常会用到，本工程在颐和山庄南侧，局部路段侵入了河涌红线，经过和水利部门沟通后，此处的处理方式为挡土墙基础不侵入红线，从而不会影响过水面积，为保证人行道宽度，人行道在挡墙顶向河涌方向悬空1.5米，并设置护栏保证安全。靠近广州大道路段局部拆迁后，需要做路堑挡墙，为了保持和旧的挡墙外形一致，采用浆砌片石挡墙，新旧挡墙从外观几乎辨认不出来。
六、总结
本项目道路等级为次干路，道路长度不足4公里，建安费为1.9亿元，工程内容主要包括：路面新建和加铺、挡土墙、栏杆、交通工程、排水工程、照明工程、绿化工程等。该工程于2010年5月建成通车，交通功能和景观效果都达到了预期目标，工程的施工质量于2011年获得了国家金杯奖。本项目给我们的启示是：即使规模不大的改造项目，如果设计完善、施工精良、监管到位，仍然可以达到较好的效果，获得认可。
参考文献：
[1]中华人民共和国建设部.城市道路工程设计规范（CJJ37-2012）[s].北京：中国建筑工业出版社.2012.
[2]中华人民共和国行业标准.城市道路绿化规划与设计规范（CJJ75-97）[s].北京：中国建筑工业出版社.1997.
[3]中华人民共和国国家标准.城市道路交通规划设计规范（GB50220-95）[s].北京：中国计划出版社.1995.