3月22日,中国国际航空公司(下称“国航”)收购深圳航空(下称“深航”)51%股份,正式成为深航第一大股东,这是继天津大田集团收购奥凯航空、四川航空集团公司(下称“川航”)收购鹰联航空有限公司(下称“鹰航”)后又一起民营航空被国营航空收购的例子。安邦咨询旅游业分析师袁毅对《中国联合商报》表示,未来航空业或将持续面临大洗牌局面,本身管理不完善的民营航空(下称“民航”)企业将更快的被淘汰出局。
　　
　　民营航空弊病凸显
　　
　　2005年3月,伴着中国民用航空局(下称“民航局”)颁布了《国内投资民用航空业规定(试行)》后,民间资本的神经就开始被点燃。仅仅在2005年前11个月,国内就有6家民营航空获得筹建资格,随后更多的民营航空公司逐渐起航,但随着金融危机的袭击,一部分民营航空逐渐倒下。
　　根据历史记录,国航收购深航、天津大田集团收购奥凯航空、川航收购鹰航等等,随着民营航空公司大规模的倒下,挣扎在亏损泥潭中的民营航空似乎找到了一条救赎道路——国有化。
　　“民营航空公司寻找新的投资者,往往目标多集中在国有航空公司身上。”安邦咨询旅游业分析师袁毅对本报记者说。这也反映了民营航空的一个共同诉求——依靠外部投资者来拯救自己,脱离困境。
　　民航在中国仅仅拥有5年寿命,随着2004年旅游业的逐渐开放,民航航空公司风生水起,尝到了甜头,但是08年以来,在金融危机的打击下,民航企业出现了集体亏损状态,“没有一家民营航空公司敢说自己在盈利,更没有一家敢说自己不缺钱。”一名不愿具名的航空公司高管对记者说。
　　似乎,资金匮乏成为民航一个最重要的、不可忽视的问题,据国航披露,2008年深航亏损4.4亿元。“光是高额的租机费、保养费就让许多民营航空公司负债累累。”袁毅表示。
　　根据国际航空运输协会公布的航空公司财务报告显示,2008年在国际航协注册的全球230多家航空公司净亏损约50亿美元,全年航空公司市值较前一年“蒸发”一半以上。“08年,国内几乎所有的民营航空公司都集体亏损。”袁毅说。民营航空难以向银行贷款、又没有政府补贴,在资金上难以与国营航空抗衡。
　　另外,袁毅表示,民营航空的厄运和民营航空业遭遇的集体困境不无关系。虽然民航局允许民营航空成立并参与竞争,但在航线审批上一直比较严格,北京、上海、广州三大“金三角”只被老牌国有航空公司握在手里,民营航空公司根本申请不到,只能飞少量支线航班。
　　外部的生存压力外加内部的资金匮乏,使得民营航空集体“滑翔”。
　　
　　航空业面临挑战
　　
　　尽管有民营航空哀嚎遍野,但是也有在这场航空蛋糕的抢食行动中尝到了甜头的公司,春秋航空就是一个最好的例子。
　　公开资料显示,2005年首航的春秋航空被称为“平民航空”,它以廉价理念和差异化服务经营之道,在全球金融危机中崛起。
　　拥有16架空客320大型客机的春秋航空,2009年运送旅客430万人次,比上年增长46%;营业收入19亿9千万元人民币,增长2.7成;利润1亿5千8百万元,增长524%。平均客座率达到95%。
　　“春秋航空负债率保持在50%以下,从不欠机场、航油等供应商一分钱。”在今天,民营航空公司中敢掷下如此硬邦邦的话,恐怕只有王正华一人。
　　“春秋在旅游业浸淫多年,开发旅游产业十分成功,而且母公司资金充裕。同时又占据了上海的地利,成立时具有天时。人才储备方面也不错。这是他们得以生存的缘由。”袁毅表示。
　　尽管这样,春秋航空也像其他民营航空一样,在与国营航空的大战中没有占上先天性的有利地位。
　　日前,民航华东管理局规定,在上海虹桥机场2号航站楼投用初期,各航空公司实行无条件签转的特殊政策。而各大国营航空公司纷纷以与春秋航空无签转协议为由,拒收春航旅客。“这也是国营、民营航空竞争激烈的一个缩影。”袁毅表示。
　　另外,城市间高铁的运行也给民营航空带来了一记重棒,给特别是支线航空带来了空前的压力。
　　受郑西高铁的影响,“郑州—西安”航线所有航班将全部停飞。“高速铁路在价格、时间成本、效率、便捷等方面比支线航空具有明显的优势。”袁毅表示。
　　 “从世界交通运输发展历史来看,高铁与支线航空之间,一般出现一个从开始完全竞争,最后从竞争到合作这样一个过程。而如果高铁、航空、支线航空、国际航空之间形成一个比较好的竞争协作的关系,对于支线航空来说,反而是个机遇。”中国之声经济观察员马光远认为。
　　尽管民营航空企业生存艰难,但是袁毅对未来表示看好。
　　“目前关键是航空业怎样利用自身的优势即使应对竞争态势,改变自己的商业运营模式,进行定位调整。”
　　另外,她表示,民营航空应该以自身灵活等特点来把握市场。“未来行业洗牌时肯定的,但是这对有实力的民营航空公司来说,也不失为一个很好的机会。”