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为什么孙中山坐火车来到南京后，进入市区还要换乘另一列火车呢
1912年1月1日下午5点，一列从上海发出的火车抵达长江南岸的南京下关车站。
在人们的簇拥下，孙中山走出下关车站，前往不远处的另一座火车站。在那里，他换乘了另一列火车。行驶了近一个小时后，火车停在一个名叫“督署”的车站。
孙中山下了车，走进了车站旁的两江总督署。当晚11点，就在此处举行了孙中山就任中华民国临时大总统典礼。
重读这段历史时，一个细节很容易被忽视：为什么孙中山坐火车来到南京后，进入市区还要换乘另一列火车呢？他前往两江总督署的铁道线，是否还有迹可循？
孙中山进城路线与南京地铁
一些老南京人的脑海中可能还会有模糊的印象：“这是当年的‘小火车’？”
孙中山乘坐的火车，正是在南京存在了半个世纪的“小火车”，其运行的道路，先后被称为“宁省铁路”“江宁铁路”“京市铁路”“南宁线”“京市线”。
先坐火车来到南京，然后换乘快捷的市内交通线路。回望孙中山的那一次南京之行，和如今很多外地游客来到南京的经历竟有微妙的相似。
不同的是，100年前孙先生是乘坐沪宁线火车来到南京，再换乘宁省铁路火车。而现在的游客则是坐高铁动车来到南京，然后换乘南京地铁1号线、3号线前往各自的目的地。
难怪有人将南京“小火车”比作清末、民国的南京地铁。翻开任何一张民国时期的南京城市地图，比如1946年的《南京全图》，都可以看到黑白相间的铁道线，贯穿了整个南京城，从城北的下关延伸到城南的江宁路，格外引人注目。
以鼓楼分界，这条铁道的北段与明城墙的走势接近，与规划中的南京地铁5号线走向也很相近；其南段更是神奇，与已经开通的南京地铁3号线基本平行，仅仅相隔一个街区。
这条已经消失半个多世纪的南京市内铁道线路，亦可视为中国城市轨道交通的发端。
两江总督建设“宁省铁路”
1908年，沪宁铁路通车。同年，以南京江北浦口为终点的津浦铁路也开工建设。早在这之前的1899年，南京开埠，怀揣财富梦想的中外商人纷至沓来，坐落在长江边的下关成为水陆交通枢纽，商业日渐繁华。
下关地处南京明城墙之外，在那个年代算是“城外”，从下关通往南京城内，仅有一条江宁马路（清代南京被称为“江宁”），这虽然是南京史上第一条马路，但长期缺乏维护，道路崎岖不平，甚至常有盗匪出没。
当时南京人的交通工具，除了步行之外，主要是马车、驴车、人力车、轿子。而在沪宁线另一端的上海，已出现了火车、有轨电车。时任两江总督的端方对南京落后的城市交通早已不满，想尽快改变这一局面。
这位江南地区的最高军政长官，善于接受西洋新事物，曾作为“五大臣”之一，出国考察政治。
在南京的市政建设上，端方修建和拓宽了太古码头至金陵关的沿江马路，建造了横跨惠民河的新式桥梁，设置了煤油路灯。奏请建设“宁省铁路”，也是端方在两江总督任上的重要政绩，是他对南京城市建设的贡献之一。
1907年，端方上奏清廷，“拟仿照浙江铁路局在杭州省城添辟城门，接筑支路之例，由下关筑一支路经金川门入城至中正街，计划路线长度7英里有奇”。这一奏报很快得到批准，端方得以动用藩库公币40万两白银，修建这条铁路。
端方委任江南商务局总办王燮为工程总办，英国人格林森为总工程师，整个工程从1907年11月开始动工，1908年12月完工，1909年1月正式通车，命名为“宁省铁路”。铁路的轨制、车辆均与沪宁铁路相仿。
南京人则习惯将这条铁路称为“小火车”。民国文人倪锡英在其散文游记《南京》中写道：“这铁路以前叫江宁铁路，又名宁省铁路，本地人都称呼这条路上行驶的客车叫‘小火车’，其实轨道是和京沪路一般宽的，车辆也不见得小，只是距离短一点罢了”。
宁省铁路全长11.3公里（另一说为12.5公里），沿途设有江口（今港务局三号码头）、下关、三牌楼、无量庵、督署、万寿宫6个车站。1910年，南京举办南洋劝业会期间，特地在会址丁家桥加筑支线一条，专门向会场运送物品，并在会场大门前增设车站名“劝业会站”，后来改为丁家桥站。
各个车站中，以江口站最为豪华，这也是孙中山1912年1月1日抵达南京时，换乘小火车时的车站，此站为两层西式洋楼，候车室以花瓷砖铺地。
宁省铁路通车初期，备有英制机车2辆，头等、二等联合客车2辆，三等客车6辆，货车4辆，专供督署取用江水的铁质小水车1辆。另外，还有装饰豪华的总督专车1辆，常年停靠在督署站。
乘车直入华灯市，风鼓铁轮送到家
宁省铁路的开通，不仅改善了南京城内南北交通状况，更促进了下关商埠的繁荣与发展。
“扬子江头看落霞，秦淮河上响鸣蛙，乘车直入华灯市，风鼓铁轮送到家。”这是民国初年，在南京颇为流行的一首金陵竹枝词，带着几分诗情画意，道出了彼时南京人眼中的“小火车”印象。
1914年秋天，南通文人张梅庵带着学生们来南京进行了一次秋游，在游记《金陵一周记》中，他写道，小火车“汽笛一声，风驰雷逐。窗外树木，旋转如飞，模糊不可逼视。忽轰隆有声，暗黑无睹。众皆失色惊呼。一瞬间则又万象昭然，明朗如故矣。”张梅庵后半段描述的，是火车通过城北金川门，进入南京市区的场景。
1910年，南京举办南洋劝业会，南京文人徐寿卿编成《金陵杂志》一书，可谓南洋劝业会的“旅游指南”。书中就附有“宁省火车开行钟点志”，可见“小火车”业已成为最主要的交通工具之一。
“钟点志”记载，当时“小火车”从下关江口站终点开出，中间停靠四个站点，只要半个小时就能到达城南的中正街站。这一路线与如今南京的31路公交车（中山码头-建康路）路线大致相近，但后者走完全程，至少需要一个小时。 不过，也有相关回忆文章指出，时刻表虽然显示半小时“小火车”就能从下关到夫子庙，但实际运营起来花费的时间会长一些。而且，“小火车”的班次也很少。
“小火车”的座位是分等级的，从下关江口站到中正街，头等座是六角钱，二等座是四角钱，三等座是三角钱。
1922年，徐寿卿再次编纂《金陵杂志续集》，依然用较大篇幅介绍南京的“小火车”，并为游客设计坐“小火车”游览南京的线路，比如，在丁家桥站下车，可游览玄武湖；在无量庵站下车，可逛逛北极阁、鸡鸣寺、豁蒙楼等。
此书还附上“小火车”珍贵照片一张，并有诗句赞颂其给人们带来的交通便利：“其中造化夺天工，神速如龙迥不同。汽笛一声烟缕缕，全城商旅便交通。”
“小火车”凸显重要性
宁省铁路于1912年改名为“江宁铁路”。1927年，国民政府定都南京后，江宁铁路改名为“京市铁路”；1935年，江南铁路通车，从安徽芜湖一直通到南京中华门附近的五贵桥。次年，国民政府将南京市内的京市铁路向南延伸3.8公里，中正街不再是终点，铁轨向南经八府塘、建康路、淮清桥、白鹭洲、武定门、石观音庙，出新开辟的雨花门，在新开辟的养虎巷口与江南铁路接轨。
在这条延伸线上，又增加了武定门、中华门两站，这使得京市铁路的车站从七个增加到九个，其中，中华门站既是京市铁路的车站，也是江南铁路的车站，是两条铁路相交接的枢纽。
此时的京市铁路，长度已经增加到15公里多，将沪宁线、津浦线与江南铁路真正连接起来。其票价也有下调，全线单程三等座票价为二角（只相当于当时4个烧饼的价格），二等座四角，头等座八角。
民国时期的南京，城市主要交通工具为：自行车、人力车、马车、驴车、公共汽车、小火车。小火车并不是本地人最喜爱的交通工具，倒是外地来宁的游客更热衷些，将此作为旅游观光的重要项目。
但在有些时候，“小火车”会凸显其重要性。
1929年12月中旬，南京降下一场极其罕见的暴雪，当时的南京城内，大街小巷都是半人多深的大雪。除了京市铁路“小火车”还勉强运行之外，全市的交通都陷入了瘫痪。
据史料记载，除了承担城市交通功能之外，南京“小火车”在抗战爆发初期也发挥过重要作用。1937年11月，国民政府内迁，离开南京。11月底，南京卫戍司令长官唐生智下令，将南京城墙上除金川门外所有城门全部戒严或堵塞。据守城36师师长宋希濂后来回忆：下关码头与城内的联系，只能通过金川门以及穿过金川门的“小火车”实现，京市铁路沿线的国民政府、外交部、中央党部、中央大学的很多物资，都是通过“小火车”运到下关，然后再运上下关码头上的轮船，转移到内地。
1937年12月13日，南京沦陷，京市铁路被严重破坏。日本华中铁道株式会社南京分社将京市铁路与江南铁路合并经营，称为“南宁线”。“小火车”的始发站、下关江边的江口站已经在日军屠城的战火中被彻底毁坏，日方将始发站改在下关，站屋就是后来的南京西站售票房。
南京沦陷八年期间，日本占领当局规定，“南宁线”按东京时间运营，如果日军有军事运输需求，“小火车”的客运就会被中止，因此市民出行多不愿意乘坐“小火车”。在战前就已经显现颓势的“小火车”更加衰败萧条，到抗战胜利时，几乎奄奄一息。
“南京一怪”
抗战胜利后的1946年，南京市政府接管了“南宁线”，仍称“京市铁路”，但正如日薄西山的国民党政权一样，这条城市轨道交通渐渐显露出种种弊病，取缔“小火车”的呼声日益高涨。
1948年6月，南京市民俞洪声写信给市参议会，提议撤废“小火车”，信中历数其弊端。
回忆民国南京旧事的散文集《金陵野史》中有一篇《昔日一怪》，直接将“小火车”贬称为“南京一怪”，历数其“N宗罪”，比如“路程既短，小站又多，往往这一站才开车，前一站就能够远远看到”；“管理不善，车厢污秽不堪，座位也极不舒服，夏天闷热，冬天奇冷”……
尤其令人无法忍受的是，“小火车”来的时候，汽笛一鸣，全城可闻，深夜扰人清梦，火车头喷吐的浓烟和煤灰，更为沿线居民所诟病，造成严重空气污染。
在城区内穿行的“小火车”还常造成交通事故，火车经常出轨倾覆，人员被碾压伤亡。1947年5月26日，中山东路道口，南京市公路局一辆建筑机械与“小火车”相撞；时隔四天后，常府街道口，“国防部”一辆军用吉普车撞断栏杆冲进铁道，正好与行驶到此地的火车相撞，冲出近百米，车内司机当时被吓昏；1948年11月11日，有个叫方庆贵的17岁青年，坐“小火车”途径金川门时，竟从车上跌落下来，被火车轧死。
巧的是，方庆贵的哥哥方庆延与蒋经国是同学，碍于同窗情谊，蒋经国亲笔给时任南京市长的沈怡去信，要求妥善处理这一事故。这份信札至今还收藏在南京市档案馆内。
管理方面也是问题多多，业务发展停顿，线路、机车、车厢破烂残缺，铁轨枕木朽烂，路基年久失修。员工待遇差，经常发不出工资，打架斗殴时有发生，常见南京报端。
抗战胜利后，京市铁路每况愈下，自1946年1月至1949年3月调整票价24次，始终未能扭转亏损局面。而同一时期，“小火车”的竞争对手——公共汽车却发展迅猛，“小火车”已经到了被公共汽车淘汰的边缘。
成为记忆
1949年南京解放，京市铁路被人民政府接管，改称“宁市线”。隶属上海铁路局南京分局管辖。相关部门对“小火车”线路进行了维修整治，更换不合格钢轨，加固危险桥梁，定期保养，“小火车”又发挥了效用。
但它的客观弊病依然存在，这条穿行南京闹市区的铁道线，平行道口就达30多处，对南京市的交通安全、噪声环境、城市发展影响非常大。
1958年11月28日，经铁道部批准修建的由尧化门至中华门的沪宁、宁芜铁路连接线建成通车后，“小火车”已无存在的必要。同年，京市铁路被拆除，在南京市区运行了将近半个世纪的“小火车”正式结束其历史使命。
作为中国城市轨道交通先驱，“京市铁路”在中国的城市交通发展史上占有重要的地位。但作为曾经存在过的城市交通系统，“小火车”的历史遗迹几乎荡然无存，在下关南京大马路附近，还残存一节“小火车”的铁轨。而鼓楼、下关地区的几个地名，如龙头房、铁路北街的由来，据悉也与“小火车”有关。
著有《南京城市史》一书的南京文化学者、知名作家薛冰认为，“小火车”的设计思路与如今密布全国各大城市地下密如蛛网的地铁系统，是一脉相承的，“只不过是将地上的火车搬到了地下。”
1912年1月1日下午5点，一列从上海发出的火车抵达长江南岸的南京下关车站。
在人们的簇拥下，孙中山走出下关车站，前往不远处的另一座火车站。在那里，他换乘了另一列火车。行驶了近一个小时后，火车停在一个名叫“督署”的车站。
孙中山下了车，走进了车站旁的两江总督署。当晚11点，就在此处举行了孙中山就任中华民国临时大总统典礼。
重读这段历史时，一个细节很容易被忽视：为什么孙中山坐火车来到南京后，进入市区还要换乘另一列火车呢？他前往两江总督署的铁道线，是否还有迹可循？
孙中山进城路线与南京地铁
一些老南京人的脑海中可能还会有模糊的印象：“这是当年的‘小火车’？”
孙中山乘坐的火车，正是在南京存在了半个世纪的“小火车”，其运行的道路，先后被称为“宁省铁路”“江宁铁路”“京市铁路”“南宁线”“京市线”。
先坐火车来到南京，然后换乘快捷的市内交通线路。回望孙中山的那一次南京之行，和如今很多外地游客来到南京的经历竟有微妙的相似。
不同的是，100年前孙先生是乘坐沪宁线火车来到南京，再换乘宁省铁路火车。而现在的游客则是坐高铁动车来到南京，然后换乘南京地铁1号线、3号线前往各自的目的地。
难怪有人将南京“小火车”比作清末、民国的南京地铁。翻开任何一张民国时期的南京城市地图，比如1946年的《南京全图》，都可以看到黑白相间的铁道线，贯穿了整个南京城，从城北的下关延伸到城南的江宁路，格外引人注目。
以鼓楼分界，这条铁道的北段与明城墙的走势接近，与规划中的南京地铁5号线走向也很相近；其南段更是神奇，与已经开通的南京地铁3号线基本平行，仅仅相隔一个街区。
这条已经消失半个多世纪的南京市内铁道线路，亦可视为中国城市轨道交通的发端。
两江总督建设“宁省铁路”
1908年，沪宁铁路通车。同年，以南京江北浦口为终点的津浦铁路也开工建设。早在这之前的1899年，南京开埠，怀揣财富梦想的中外商人纷至沓来，坐落在长江边的下关成为水陆交通枢纽，商业日渐繁华。
下关地处南京明城墙之外，在那个年代算是“城外”，从下关通往南京城内，仅有一条江宁马路（清代南京被称为“江宁”），这虽然是南京史上第一条马路，但长期缺乏维护，道路崎岖不平，甚至常有盗匪出没。
当时南京人的交通工具，除了步行之外，主要是马车、驴车、人力车、轿子。而在沪宁线另一端的上海，已出现了火车、有轨电车。时任两江总督的端方对南京落后的城市交通早已不满，想尽快改变这一局面。
这位江南地区的最高军政长官，善于接受西洋新事物，曾作为“五大臣”之一，出国考察政治。
在南京的市政建设上，端方修建和拓宽了太古码头至金陵关的沿江马路，建造了横跨惠民河的新式桥梁，设置了煤油路灯。奏请建设“宁省铁路”，也是端方在两江总督任上的重要政绩，是他对南京城市建设的贡献之一。
1907年，端方上奏清廷，“拟仿照浙江铁路局在杭州省城添辟城门，接筑支路之例，由下关筑一支路经金川门入城至中正街，计划路线长度7英里有奇”。这一奏报很快得到批准，端方得以动用藩库公币40万两白银，修建这条铁路。
端方委任江南商务局总办王燮为工程总办，英国人格林森为总工程师，整个工程从1907年11月开始动工，1908年12月完工，1909年1月正式通车，命名为“宁省铁路”。铁路的轨制、车辆均与沪宁铁路相仿。
南京人则习惯将这条铁路称为“小火车”。民国文人倪锡英在其散文游记《南京》中写道：“这铁路以前叫江宁铁路，又名宁省铁路，本地人都称呼这条路上行驶的客车叫‘小火车’，其实轨道是和京沪路一般宽的，车辆也不见得小，只是距离短一点罢了”。
宁省铁路全长11.3公里（另一说为12.5公里），沿途设有江口（今港务局三号码头）、下关、三牌楼、无量庵、督署、万寿宫6个车站。1910年，南京举办南洋劝业会期间，特地在会址丁家桥加筑支线一条，专门向会场运送物品，并在会场大门前增设车站名“劝业会站”，后来改为丁家桥站。
各个车站中，以江口站最为豪华，这也是孙中山1912年1月1日抵达南京时，换乘小火车时的车站，此站为两层西式洋楼，候车室以花瓷砖铺地。
宁省铁路通车初期，备有英制机车2辆，头等、二等联合客车2辆，三等客车6辆，货车4辆，专供督署取用江水的铁质小水车1辆。另外，还有装饰豪华的总督专车1辆，常年停靠在督署站。
乘车直入华灯市，风鼓铁轮送到家
宁省铁路的开通，不仅改善了南京城内南北交通状况，更促进了下关商埠的繁荣与发展。
“扬子江头看落霞，秦淮河上响鸣蛙，乘车直入华灯市，风鼓铁轮送到家。”这是民国初年，在南京颇为流行的一首金陵竹枝词，带着几分诗情画意，道出了彼时南京人眼中的“小火车”印象。
1914年秋天，南通文人张梅庵带着学生们来南京进行了一次秋游，在游记《金陵一周记》中，他写道，小火车“汽笛一声，风驰雷逐。窗外树木，旋转如飞，模糊不可逼视。忽轰隆有声，暗黑无睹。众皆失色惊呼。一瞬间则又万象昭然，明朗如故矣。”张梅庵后半段描述的，是火车通过城北金川门，进入南京市区的场景。
1910年，南京举办南洋劝业会，南京文人徐寿卿编成《金陵杂志》一书，可谓南洋劝业会的“旅游指南”。书中就附有“宁省火车开行钟点志”，可见“小火车”业已成为最主要的交通工具之一。
“钟点志”记载，当时“小火车”从下关江口站终点开出，中间停靠四个站点，只要半个小时就能到达城南的中正街站。这一路线与如今南京的31路公交车（中山码头-建康路）路线大致相近，但后者走完全程，至少需要一个小时。 不过，也有相关回忆文章指出，时刻表虽然显示半小时“小火车”就能从下关到夫子庙，但实际运营起来花费的时间会长一些。而且，“小火车”的班次也很少。
“小火车”的座位是分等级的，从下关江口站到中正街，头等座是六角钱，二等座是四角钱，三等座是三角钱。
1922年，徐寿卿再次编纂《金陵杂志续集》，依然用较大篇幅介绍南京的“小火车”，并为游客设计坐“小火车”游览南京的线路，比如，在丁家桥站下车，可游览玄武湖；在无量庵站下车，可逛逛北极阁、鸡鸣寺、豁蒙楼等。
此书还附上“小火车”珍贵照片一张，并有诗句赞颂其给人们带来的交通便利：“其中造化夺天工，神速如龙迥不同。汽笛一声烟缕缕，全城商旅便交通。”
“小火车”凸显重要性
宁省铁路于1912年改名为“江宁铁路”。1927年，国民政府定都南京后，江宁铁路改名为“京市铁路”；1935年，江南铁路通车，从安徽芜湖一直通到南京中华门附近的五贵桥。次年，国民政府将南京市内的京市铁路向南延伸3.8公里，中正街不再是终点，铁轨向南经八府塘、建康路、淮清桥、白鹭洲、武定门、石观音庙，出新开辟的雨花门，在新开辟的养虎巷口与江南铁路接轨。
在这条延伸线上，又增加了武定门、中华门两站，这使得京市铁路的车站从七个增加到九个，其中，中华门站既是京市铁路的车站，也是江南铁路的车站，是两条铁路相交接的枢纽。
此时的京市铁路，长度已经增加到15公里多，将沪宁线、津浦线与江南铁路真正连接起来。其票价也有下调，全线单程三等座票价为二角（只相当于当时4个烧饼的价格），二等座四角，头等座八角。
民国时期的南京，城市主要交通工具为：自行车、人力车、马车、驴车、公共汽车、小火车。小火车并不是本地人最喜爱的交通工具，倒是外地来宁的游客更热衷些，将此作为旅游观光的重要项目。
但在有些时候，“小火车”会凸显其重要性。
1929年12月中旬，南京降下一场极其罕见的暴雪，当时的南京城内，大街小巷都是半人多深的大雪。除了京市铁路“小火车”还勉强运行之外，全市的交通都陷入了瘫痪。
据史料记载，除了承担城市交通功能之外，南京“小火车”在抗战爆发初期也发挥过重要作用。1937年11月，国民政府内迁，离开南京。11月底，南京卫戍司令长官唐生智下令，将南京城墙上除金川门外所有城门全部戒严或堵塞。据守城36师师长宋希濂后来回忆：下关码头与城内的联系，只能通过金川门以及穿过金川门的“小火车”实现，京市铁路沿线的国民政府、外交部、中央党部、中央大学的很多物资，都是通过“小火车”运到下关，然后再运上下关码头上的轮船，转移到内地。
1937年12月13日，南京沦陷，京市铁路被严重破坏。日本华中铁道株式会社南京分社将京市铁路与江南铁路合并经营，称为“南宁线”。“小火车”的始发站、下关江边的江口站已经在日军屠城的战火中被彻底毁坏，日方将始发站改在下关，站屋就是后来的南京西站售票房。
南京沦陷八年期间，日本占领当局规定，“南宁线”按东京时间运营，如果日军有军事运输需求，“小火车”的客运就会被中止，因此市民出行多不愿意乘坐“小火车”。在战前就已经显现颓势的“小火车”更加衰败萧条，到抗战胜利时，几乎奄奄一息。
“南京一怪”
抗战胜利后的1946年，南京市政府接管了“南宁线”，仍称“京市铁路”，但正如日薄西山的国民党政权一样，这条城市轨道交通渐渐显露出种种弊病，取缔“小火车”的呼声日益高涨。
1948年6月，南京市民俞洪声写信给市参议会，提议撤废“小火车”，信中历数其弊端。
回忆民国南京旧事的散文集《金陵野史》中有一篇《昔日一怪》，直接将“小火车”贬称为“南京一怪”，历数其“N宗罪”，比如“路程既短，小站又多，往往这一站才开车，前一站就能够远远看到”；“管理不善，车厢污秽不堪，座位也极不舒服，夏天闷热，冬天奇冷”……
尤其令人无法忍受的是，“小火车”来的时候，汽笛一鸣，全城可闻，深夜扰人清梦，火车头喷吐的浓烟和煤灰，更为沿线居民所诟病，造成严重空气污染。
在城区内穿行的“小火车”还常造成交通事故，火车经常出轨倾覆，人员被碾压伤亡。1947年5月26日，中山东路道口，南京市公路局一辆建筑机械与“小火车”相撞；时隔四天后，常府街道口，“国防部”一辆军用吉普车撞断栏杆冲进铁道，正好与行驶到此地的火车相撞，冲出近百米，车内司机当时被吓昏；1948年11月11日，有个叫方庆贵的17岁青年，坐“小火车”途径金川门时，竟从车上跌落下来，被火车轧死。
巧的是，方庆贵的哥哥方庆延与蒋经国是同学，碍于同窗情谊，蒋经国亲笔给时任南京市长的沈怡去信，要求妥善处理这一事故。这份信札至今还收藏在南京市档案馆内。
管理方面也是问题多多，业务发展停顿，线路、机车、车厢破烂残缺，铁轨枕木朽烂，路基年久失修。员工待遇差，经常发不出工资，打架斗殴时有发生，常见南京报端。
抗战胜利后，京市铁路每况愈下，自1946年1月至1949年3月调整票价24次，始终未能扭转亏损局面。而同一时期，“小火车”的竞争对手——公共汽车却发展迅猛，“小火车”已经到了被公共汽车淘汰的边缘。
成为记忆
1949年南京解放，京市铁路被人民政府接管，改称“宁市线”。隶属上海铁路局南京分局管辖。相关部门对“小火车”线路进行了维修整治，更换不合格钢轨，加固危险桥梁，定期保养，“小火车”又发挥了效用。
但它的客观弊病依然存在，这条穿行南京闹市区的铁道线，平行道口就达30多处，对南京市的交通安全、噪声环境、城市发展影响非常大。
1958年11月28日，经铁道部批准修建的由尧化门至中华门的沪宁、宁芜铁路连接线建成通车后，“小火车”已无存在的必要。同年，京市铁路被拆除，在南京市区运行了将近半个世纪的“小火车”正式结束其历史使命。
作为中国城市轨道交通先驱，“京市铁路”在中国的城市交通发展史上占有重要的地位。但作为曾经存在过的城市交通系统，“小火车”的历史遗迹几乎荡然无存，在下关南京大马路附近，还残存一节“小火车”的铁轨。而鼓楼、下关地区的几个地名，如龙头房、铁路北街的由来，据悉也与“小火车”有关。
著有《南京城市史》一书的南京文化学者、知名作家薛冰认为，“小火车”的设计思路与如今密布全国各大城市地下密如蛛网的地铁系统，是一脉相承的，“只不过是将地上的火车搬到了地下。”