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传统产业组织理论的SCP分析框架中，产业集中度是构成市场结构的主要因素，通过影响市场行为，进而影响市场绩效。产业集中度水平及其变化的决定因素一直是产业经济学研究的重要内容。
一、我国汽车产业集中度现状
汽车产业规模效益显著、前后向产业关联度强，寡头垄断的形成是其成熟的标志。发达国家的历史经验表明。汽车产业的发展要走集中导向的道路。
以下两图是我国的汽车产业集中度现状。
由以上两图可知，不管是哪种统计口径，我国的汽车产业都在日趋走向集中，这是我国汽车行业日益走向壮大成熟的明显体现。可是，按照第二种统计口径，我国的汽车产业未免太过分散；即使按照第一种统计口径，我国的汽车产业仍有进一步集中发展的必要。因此，不可否认的是，普遍观点认为，我国的汽车产业太过分散，需要提高集中度。
二、汽车产业集中度的理论分析
汽车行业，作为可钢铁行业媲美的行业，无论是从理论知识还是从经验数据的实证角度分析，我们可知，市场集中度与市场绩效之间存在正相关关系，高的产业集中度容易获得较高的市场占有率，从而通过较高的效率获得高额利润。销售利润率和产业绩效同样是正相关的关系，且影响力比较显著，它的提高会促使大的企业集团提高生产效率，扩张生产规模，形成较高行业壁垒。产品差异化程度、新产商净加入率、大规模企业的数量和市场绩效呈负相关关系，新产商净加入率指标越低，说明产业的进入壁垒越高，企业对现有市场有较强的控制力，市场绩效就越大；产品差异化程度说明市场内的企业都采用市场差异的战略来抢占市场，使产业的绩效降低；汽车产业属于规模经济显著的产业，当市场总体规模不变时，产业内大规模企业越多，少数企业控制市场的可能性越小，产业的市场绩效就会下降。
简单地说，较高的市场集中度有助于汽车行业形成较高的市场绩效。
三、影响汽车产业集中的因素
(一)经济因素。
1 投资规模。投资规模的限制是导致集中度不高的一个因素。由于汽车产业投入前期的生产流水线的规模比较大，零部件采购的费用比较高，因此前期投入高。随之而来的技术引进和研发的投入也比较高，才能满足企业发展的需要。提高产业集中度的过程必然是伴随着现有企业投资扩展的过程，因此，投资规模的大小也就决定了企业扩展的程度。
2 退出壁垒。汽车产业本身由于投资规模大，生产设备的专用性比较高，因此退出壁垒也比较高。我国汽车企业从工业化建立之初就一直都是“大而全”、“小而全”，“全”的产品在生产过程中。虽然能够满足企业需要。降低交易成本。但企业要退出市场，就会成为障碍之一。
(二)非经济因素。
1 历史原因。由于我国汽车产业从建国初期的配件生产到整车生产。一直都处在政府计划主导的发展模式之下。我国汽车产业“以工业化带动产业化”的发展方式，导致一系列大中小型的汽车企业纷纷上马，并且由于政府计划的产业布局，导致一大批中小汽车厂遍地开花，遍及了全国大多数省份。在改革开放之后，虽然针对一些严重的结构问题作了调整，但是，随着汽车热潮的迅速推进，由于历史造成的结构并没有发生扭转，从而产生了地方政府利益的问题。
2 地方政府利益。地方政府是汽车工业发展的重要推动力之一。但是随着产业的发展，地方政府“各自为战”的格局却带来了产业更进一步的“分散”过程。而有助于产业集中的政策也因为涉及到地方政府的利益，迟迟不能落实。加之地方政府还在不断推出地区政策，限制其他省市的汽车产业进入，因此，地方政府的利益和产业集中成为长久以来难以调和的一对矛盾。非经济因素对于产业集中度的影响在我国汽车市场上往往会超过经济因素。但是将产业集中度和地方利益放在一起考虑，只能采取一种“两害取其轻”的方式，牺牲产业集中度这个长远的目标而迎合地方短期利益。
3 经济政策导向因素。在我国公有制为主题的经济体制下，政策对一个行业的萌芽、发展、壮大以及结构调整都起着不可忽视的作用。09年2月14日，国务院总理温家宝主持召开的国务院常务会议上，汽车产业振兴规划作为十大产业调整振兴规划之一率先出台。汽车业振兴“国五条”明确指出，“推进汽车产业重组。支持大型汽车企业集团进行兼并重组。”i规划还指出，在汽车产业结构调整方面，则重在提升行业集中度，提升自主品牌市场地位，通过兼并重组，形成2-3家产销规模超过200万辆的大型企业集团，培育4-5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团。提升自主品牌乘用车国内市场份额至40％以上。
汽车产业调整振兴“国五条”的出台，经济政策的积极鼓励。在未来可见的几年内，无疑会大大促进我国汽车产业重组兼并。从而提高产业集中度。
四、提高产业集中度的路径
我们知道，企业发展壮大可通过两种途径：一是通过内部积累投资新建的方式，扩大经营规模和生产能力；二是通过外部并购来扩大规模与生产能力。第一种方式并不完全适用于汽车企业。因为通过内部积累的过程比较长，而且新建一个汽车生产企业通常需要很高的资本投入，我国汽车企业虽然已经有一定的资本积累，但是要承担这样一项高投入的项目，实力还远远不足。因此，针对我国汽车产业市场集中度和市场绩效关系中存在的问题。可以从以下几个方面进行改善：
1 组建大型企业集团，实行强强联合。汽车产业是典型的规模经济产业，只有建立大型企业集团才能保证规模效应的发挥。要鼓励优势企业去兼并劣势企业，实行资产重组，或实现优势企业的强强联合，但这种联合应该充分发挥市场的调节作用，政府不应过多地参与。
2 适度构建政策壁垒，提高规模经济效益。我国汽车产业规模相对分散，面对跨国公司的激烈竞争，规模小、技术力量弱、低效率企业的过度进入将导致市场竞争过度分散，应加强对汽车产业的准人管理，对企业的生产规模、技术水平、质量标准设定准入条件，避免低水平的重复建设，促进适度集中的市场结构的形成。
3 依靠科技创新，创建自主品牌。科技创新是我国汽车产业发展的薄弱环节，造成了汽车产业的总体利润不高。一方面是由于经济实力不够，对研发投入过少；另一方面由于科技开发力量过于分散、形不成合力。加人WTO之后，国外高品质汽车对我国汽车市场的冲击很大，只有提高产品质量，创造自己的品牌，坚持走自主创新之路，才能有效扩大市场份额，提高市场集中度，改进市场绩效。
4 加强经济政策引导。我国自改革开放以来强调的市场经济并不排斥政府的“有形的手”，在面对当今金融危机，汽车出口行业面临洗牌的艰难情况下，经济政策的引导、扶持都是汽车产业重整结构重拾雄风的重要因素。如本次汽车重整“国五条”的出台，就是国家实施正确经济政策引导的案例之一。
五、趋势预测
虽然产业集中度并不能作为衡量产业竞争力的唯一指标，但是通过集中度的指标，可以看出市场的基本竞争格局。从短期影响汽车产业集中度的几大因素看来，未来可见的几年内，汽车行业内部将发生一系列结构调整，产业集中度也将随之不断提高。而这，也是应对金融危机下汽车销量增长率减少的必经之路。
一、我国汽车产业集中度现状
汽车产业规模效益显著、前后向产业关联度强，寡头垄断的形成是其成熟的标志。发达国家的历史经验表明。汽车产业的发展要走集中导向的道路。
以下两图是我国的汽车产业集中度现状。
由以上两图可知，不管是哪种统计口径，我国的汽车产业都在日趋走向集中，这是我国汽车行业日益走向壮大成熟的明显体现。可是，按照第二种统计口径，我国的汽车产业未免太过分散；即使按照第一种统计口径，我国的汽车产业仍有进一步集中发展的必要。因此，不可否认的是，普遍观点认为，我国的汽车产业太过分散，需要提高集中度。
二、汽车产业集中度的理论分析
汽车行业，作为可钢铁行业媲美的行业，无论是从理论知识还是从经验数据的实证角度分析，我们可知，市场集中度与市场绩效之间存在正相关关系，高的产业集中度容易获得较高的市场占有率，从而通过较高的效率获得高额利润。销售利润率和产业绩效同样是正相关的关系，且影响力比较显著，它的提高会促使大的企业集团提高生产效率，扩张生产规模，形成较高行业壁垒。产品差异化程度、新产商净加入率、大规模企业的数量和市场绩效呈负相关关系，新产商净加入率指标越低，说明产业的进入壁垒越高，企业对现有市场有较强的控制力，市场绩效就越大；产品差异化程度说明市场内的企业都采用市场差异的战略来抢占市场，使产业的绩效降低；汽车产业属于规模经济显著的产业，当市场总体规模不变时，产业内大规模企业越多，少数企业控制市场的可能性越小，产业的市场绩效就会下降。
简单地说，较高的市场集中度有助于汽车行业形成较高的市场绩效。
三、影响汽车产业集中的因素
(一)经济因素。
1 投资规模。投资规模的限制是导致集中度不高的一个因素。由于汽车产业投入前期的生产流水线的规模比较大，零部件采购的费用比较高，因此前期投入高。随之而来的技术引进和研发的投入也比较高，才能满足企业发展的需要。提高产业集中度的过程必然是伴随着现有企业投资扩展的过程，因此，投资规模的大小也就决定了企业扩展的程度。
2 退出壁垒。汽车产业本身由于投资规模大，生产设备的专用性比较高，因此退出壁垒也比较高。我国汽车企业从工业化建立之初就一直都是“大而全”、“小而全”，“全”的产品在生产过程中。虽然能够满足企业需要。降低交易成本。但企业要退出市场，就会成为障碍之一。
(二)非经济因素。
1 历史原因。由于我国汽车产业从建国初期的配件生产到整车生产。一直都处在政府计划主导的发展模式之下。我国汽车产业“以工业化带动产业化”的发展方式，导致一系列大中小型的汽车企业纷纷上马，并且由于政府计划的产业布局，导致一大批中小汽车厂遍地开花，遍及了全国大多数省份。在改革开放之后，虽然针对一些严重的结构问题作了调整，但是，随着汽车热潮的迅速推进，由于历史造成的结构并没有发生扭转，从而产生了地方政府利益的问题。
2 地方政府利益。地方政府是汽车工业发展的重要推动力之一。但是随着产业的发展，地方政府“各自为战”的格局却带来了产业更进一步的“分散”过程。而有助于产业集中的政策也因为涉及到地方政府的利益，迟迟不能落实。加之地方政府还在不断推出地区政策，限制其他省市的汽车产业进入，因此，地方政府的利益和产业集中成为长久以来难以调和的一对矛盾。非经济因素对于产业集中度的影响在我国汽车市场上往往会超过经济因素。但是将产业集中度和地方利益放在一起考虑，只能采取一种“两害取其轻”的方式，牺牲产业集中度这个长远的目标而迎合地方短期利益。
3 经济政策导向因素。在我国公有制为主题的经济体制下，政策对一个行业的萌芽、发展、壮大以及结构调整都起着不可忽视的作用。09年2月14日，国务院总理温家宝主持召开的国务院常务会议上，汽车产业振兴规划作为十大产业调整振兴规划之一率先出台。汽车业振兴“国五条”明确指出，“推进汽车产业重组。支持大型汽车企业集团进行兼并重组。”i规划还指出，在汽车产业结构调整方面，则重在提升行业集中度，提升自主品牌市场地位，通过兼并重组，形成2-3家产销规模超过200万辆的大型企业集团，培育4-5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团。提升自主品牌乘用车国内市场份额至40％以上。
汽车产业调整振兴“国五条”的出台，经济政策的积极鼓励。在未来可见的几年内，无疑会大大促进我国汽车产业重组兼并。从而提高产业集中度。
四、提高产业集中度的路径
我们知道，企业发展壮大可通过两种途径：一是通过内部积累投资新建的方式，扩大经营规模和生产能力；二是通过外部并购来扩大规模与生产能力。第一种方式并不完全适用于汽车企业。因为通过内部积累的过程比较长，而且新建一个汽车生产企业通常需要很高的资本投入，我国汽车企业虽然已经有一定的资本积累，但是要承担这样一项高投入的项目，实力还远远不足。因此，针对我国汽车产业市场集中度和市场绩效关系中存在的问题。可以从以下几个方面进行改善：
1 组建大型企业集团，实行强强联合。汽车产业是典型的规模经济产业，只有建立大型企业集团才能保证规模效应的发挥。要鼓励优势企业去兼并劣势企业，实行资产重组，或实现优势企业的强强联合，但这种联合应该充分发挥市场的调节作用，政府不应过多地参与。
2 适度构建政策壁垒，提高规模经济效益。我国汽车产业规模相对分散，面对跨国公司的激烈竞争，规模小、技术力量弱、低效率企业的过度进入将导致市场竞争过度分散，应加强对汽车产业的准人管理，对企业的生产规模、技术水平、质量标准设定准入条件，避免低水平的重复建设，促进适度集中的市场结构的形成。
3 依靠科技创新，创建自主品牌。科技创新是我国汽车产业发展的薄弱环节，造成了汽车产业的总体利润不高。一方面是由于经济实力不够，对研发投入过少；另一方面由于科技开发力量过于分散、形不成合力。加人WTO之后，国外高品质汽车对我国汽车市场的冲击很大，只有提高产品质量，创造自己的品牌，坚持走自主创新之路，才能有效扩大市场份额，提高市场集中度，改进市场绩效。
4 加强经济政策引导。我国自改革开放以来强调的市场经济并不排斥政府的“有形的手”，在面对当今金融危机，汽车出口行业面临洗牌的艰难情况下，经济政策的引导、扶持都是汽车产业重整结构重拾雄风的重要因素。如本次汽车重整“国五条”的出台，就是国家实施正确经济政策引导的案例之一。
五、趋势预测
虽然产业集中度并不能作为衡量产业竞争力的唯一指标，但是通过集中度的指标，可以看出市场的基本竞争格局。从短期影响汽车产业集中度的几大因素看来，未来可见的几年内，汽车行业内部将发生一系列结构调整，产业集中度也将随之不断提高。而这，也是应对金融危机下汽车销量增长率减少的必经之路。