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摘 要：中国的近代化，从生产关系层面看是列强的殖民过程；从技术层面看是欧洲工业革命成果的国际化过程。洋务运动的变法图强就是一个来自技术视角的认知。今天中国的“一带一路”建设不少人认为是中国寻求海外市场，打破美国政治围堵的谋略，这应该说是生产关系视角的看法；因为从技术层面来看，“一带一路”建设实际上是30年来中国世界工厂地位所积累的产业成就国际化分享的过程。如果从产业成就的国际化分享角度来看问题，我们就不需要担心“一带一路”建设是否可行，而需要关注的是如何有效的组织实施这一倡议。
关键词：“一带一路”建设 海洋文明与大陆文明 交通革命
目前中国“一带一路”建设的实施面临着复杂的国际局势，中资企业的对外投资不少项目化为泡影。于是学界出现一种声音：认为中国的“一带一路”倡议很大程度上只是一个政治宣教，而不是一个经济活动，是中国政府的一厢情愿。从企业经营的角度来看，投资总会是有赔有赚的，洋务运动时期的洋行也不乏破产、重组现象；但从国家战略来看外国人最终实现了瓜分中国市场的目的，中国人也最终承接了西方工业革命的成果，实现了社会的转型。洋务运动是清政府军事失利下无耐的变法图强行动，通过办企业和洋人争利从而实现了从军事斗争向市场竞争的转变。重温中国的近代化进程，如果我们把“一带一路”倡议仅仅看作是解决国内需求不足的海外市场寻求，或是为了打破美国的政治军事围堵的结盟手段，而没有考虑到工业经验的分享，这个认知就是不全面的。面对中国目前“一带一路”建设实施中，学界所存在的犹豫与彷徨，本文的研究视角可以提升学界和国人对“一带一路”建设的文化自信。
一、从中国社会转型的角度来看洋务运动
洋务运动尽管对挽救清朝政府来说不是一个不成功的变革，因为洋务运动没有挽救清政府最终灭亡的命运。但对中国的社会转型来说却是必由的选择，因为是洋务运动让一个闭关自守的中国成为一个开放的、国际化的中国，是洋务运动让清朝以满人为主的政府机构变成了一个以汉人为主的政府组织。一百多年后的今天，当我们重新审视洋务运动这份政治遗产，如果仅仅停留在这是一个“列强并举的殖民行为”的判断，我们不会有新的收获，如果我们只是评价洋务运动中的企业成就和产业成就，这一定程度上也是把一个很大的社会问题往小处说了，也会让我们的研究失去高度。因为中国近代化所带来的社会转型才是中国社会的大题材。
二、洋务运动是由清政府主导的与洋人争利的政治斗争
中国被洋人打开国门，随着西风东渐，向西方学习成为中国决策者和士绅阶层的共识。如何向西方学习，进口西方机器、武器，派留学生出国学习是一个方面；像洋人一样办企业，像洋人一样经营企业，则是洋务运动的主旋律。特别是太平天国运动导致的地方权力的极度扩张，拥有实权的地方官员可以利用洋务运动筹得军费，增加地方财政收入。洋务运动前期以“自强”为口号，主要发展军用工业。1861年曾国藩创立的安庆军械所，而后在曾国藩支持、李鸿章筹办了上海江南制造局（1865）、金陵机器制造局（1865），左宗棠在福建创办的福州船政局（1866），附设有船政学堂，时任直隶总督的完颜崇厚设立的天津机器局（1867），张之洞在汉阳创办湖北枪炮厂，随后各省也纷纷设立机器局。整个洋务运动期间先后共有19家军工企业。后期洋务运动以“求富”为目标，主要发展民用工业。包括近代航运（轮船招商局20多艘船）、电报、煤矿（11个）、铁铜铅等矿（12个）的开采、钢厂（两个）、纺织厂（上海机器织布局等4家）、银行与保险公司等等，除了创办企业外，还兴建起了北洋、南洋、福建三支海军，其中以北洋海军实力最为雄厚，为了培养适应新式军事和民用企业的专门人才，在向欧美派去了留学生的同时，设立了各种实业和军事学堂，如电报学堂、矿务学堂、北洋医学堂、水陆师学堂等等。[1]大多数官督商办的企业由于经理层贪污、挪用，造成企业普遍管理混乱、亏损严重。军用企业的运营，不讲效益，生产出的武器质量低下。洋务运动的中资企业经营可以说是败多成少，但无论如何它推动的中国的社会转型是有目共睹的。[2]从产业进步的层面看，洋务运动是中国经济近代化的开端，为中国日后的经济发展奠定了基础。从国家发展的层面看，洋务运动是由政府为主导的变军事斗争為经济竞争的政治运动。没有政府的参与主导，中资企业无法与实力雄厚、经验丰富的洋行竞争。这是洋务运动的重要经验。[3]
三、中国作为世界工厂的产业经验积淀
所谓中国的世界工厂地位，实际上很多年来中国只是一个世界组装车间。中国的制造业在国际产业链中扮演的是“世界代工工厂”角色，只是挣着一点辛苦的代工费，把利润的大头留给外国的同时，还对本国的资源、环境造成严重的破坏。因此，也才有了“8亿条裤子才换来一架波音飞机”的感慨。根据郎咸平的观点，任何行业的产业链，除了加工制造，还有六大环节，包括产品设计、原料采购、物流运输、订单处理、批发经营、终端零售。加工制造仅仅是创造出产品价值的10%，而后六个环节则创造了90%的价值。中国的人口、国情决定了我们需要劳动密集型产业，因此能够吸纳大量劳动力就业的制造业就成为中国经济起步时所能选择的方式，因为我们缺资金、缺技术，不缺的只有劳动力优势。但是，这个“世界工厂”发展模式已经让我们在资源、环境方面付出了很大的代价，而且一味依靠廉价劳动力优势也不可持续，近几年愈演愈烈的“用工荒”已经在发出预警。不可否认的事实是中国30年来苦难经历成就了中国产业工人队伍和科技人员队伍，管理人员队伍。在这样一个经验积累的基础上，中国会有很多应用方面的创新。对于没有经历过世界加工厂的国家，这个产业经验弥足珍贵。另外，中国的“一带一路”倡议，也预示着中国将会在海外投下数以亿计的钞票兴建公路、铁路、发电站、码头及其他基建，协助一大片的国家踏上致富之路。
四、“一带一路”建设是文明竞合下的政治博弈
如果我们把“一带一路”建设看成为中资企业寻找市场，中国政府破解美国围堵的连横手段，那我们就会非常害怕美国的打压，日本、印度的竞争。如果我们把“一带一路”建设看成为高铁时代大陆文明的重振，那我们不惧美国的打压，日本、印度的竞争。因为高铁的修建便利了大陆国家间的交通，对于海岛国家的日本来说，没有优势。美国不在欧亚大陆，重振大陆文明只会让美国边缘化。印度则因喜马拉雅山的阻隔，由中国通往欧洲的铁路要么走印度北的哈萨克斯坦（古丝路北线）、巴基斯坦（古丝路中线），要么走印度南的缅甸、孟加拉国，然后转海路到欧洲（古丝绸南线）。不要说印度阻挠我们在中印边境上修路，即是印度欢迎我们修路，由于大山阻隔途经青藏高原到印度的铁路线也不是欧亚大陆交通线的首选。途径印度高铁线最多是欧洲大陆东西铁路主干线之间的连接线。印度在这次高铁时代的路网中天生不占优势，古丝路的经行路线主干道和商业中心城市都不在印度，从交通战略的角度看，美、日、印对中国的“一带一路”建设的躁动基本是徒劳的。 五、认为中国文化是保守，这是多年来我们对民族文化的误解
长期以来，学界习惯于把东西文化之间的差异理解为大陆文明与海洋文明的不同，并认定中国文化作为大陆文明的代表，表现了农耕文化自给自足的保守，欧洲文化作为海洋文明的代表，表现出游牧文化的进取、扩张[4]。并进一步以此理论解读中国近代化过程中落后的原因。中国学界不仅广泛接受这样一个观点，甚至有学者提出中国要发展就要改造自身文化传统的见解。当中国经历了30多年的改革开放以及它所带来的快速的经济增长，特别中国首倡并组织实施“一带一路”区域发展战略，让中国由世界经济的领航者，逐渐成为世界政治的主导者时，我们过去习以为常的中国文化的保守与自足不见了。这不是改革开放改变了我们的文化传统，而是我们对自身文化的认识存在问题。对此本文举证为据：1欧亚大陆农耕与游牧分界线不是通常人们理解的一条自东向西不规则的直线，而是一条以蒙古高原为中心封闭的环线。也就是说，欧亚大陆游牧民族的生活圈子是不贴近海与船的；因为海洋文明一定是善于用船的民族的一个表演，而善于用船的民族不是游牧民族而是农耕民族。中国北方游牧民族对长城以南农耕民族的侵扰常常止于淮河，就是因为不惯行船，没有水军。2那些曾经在历史上不可一世的欧亚大陆的商业中心城市，即古丝路上的节点，都是在牧耕边界线上的农耕一侧。这表明大陆文明也源于农耕文化，而非游牧文化。当北方牧区遭遇连年干旱导致生畜无草可食，或者是出现特别寒冷的冬天让很多的牛羊冻死，草原民族面临死亡威胁时，他们就会侵扰农耕民族[5]。这是学界认定为游牧民族相比农耕民族更具进攻性的表现，实际上这里有一个认知上误区。面临生存危机时不仅是游牧民族，农耕民族也同样表现出进攻性。
六、结论
（一）“一带一路”建设是中国30年世界工厂地位所积累的产业成就的国际分享过程
从技术层面看，中国的近代化是西方工业革命（包括能源革命、机器革命和交通革命）成果的全球化过程，今天中国的“一带一路”建设从技术的层面看，是新的产业成就（低碳技术、网络通讯技术、高铁技术）的全球化过程。如果我们把中国的近代化放到蒸汽机所带来的交通革命让海洋文明代替大陆文明的视角来看待中国的社会变迁；那么，我们会发现今天的“一带一路”倡议实际是高铁时代重振大陆文明的历史机遇。如果我们仍用列强并举来看待中国的近代化，我们就无法解读洋务运动的成就。如果我们停留在“拓展市场、破解围堵的权宜之计”来看“一带一路”建设，那我们就无法体会到高铁时代所带来的文明转型。
（二）大陆文明与海洋文明之间转换的前提是交通工具的变迁
由于受船舶和航行技术的局限，人们无法跨越大洋实现东西方的交通，所以才会让马队、驼队成就了中亚的欧亚大陆的商业中心地位。成就中亚商人群体地位的因素，除了中亚、西亚处于歐洲大陆的中国地区的地理优势之外，还有一个重要的因素就是，中亚、亚西人惯于也善于使用骆驼来解决古丝路上干旱缺水路段的交通能力。随着蒸汽机的出现，轮船代替了帆船，让世界的商业中心城市由内陆让位于沿海。于是海洋文明兴起，大陆文明衰落。高铁时代又是一个新的技术变革，快速的陆路交通所带来的时间节约，相比海运的低成本，有了比较优势。
（三）中国作为世界第二的特殊压力
近年来中国政府随着经济的发展，国际地位的提升，政治上反而倍感压力。那是因为国际政治的博弈中，中国处于最艰困的阶段。因为当美苏两大阵营对立时期，中国成为美国与西方的拉拢对象，当中国成为世界第三时，可能仍会是美国拉拢的对象来对付世界第二；但当中国成为世界第二时，就一定会成为世界第一的美国的打压对象。这就是目前中国的处境。这很好的解读了习近平主席对中国国际地位的评判：中国处于最艰困的爬坡阶段，只能进不能退，退则一败涂地。
参考文献：
[1]王腊云简评洋务派的中体西用论[J].四川行政学院学报，2001（02）：73—74
[2][3]王玉德，郑清，付玉招商局与中国金融业[M].浙江大学出版，2013：73—77，22—31
[4]陈曙光钱穆的“文化类型说”评析[J].江南大学学报（人文社科版），2006（06）：99—102
[5]陈强气候冲击、王朝周期与游牧民族的征服[J].经济学（季刊），2014（1）
〔本文系2017年国家社科基金一般项目“基于内部资本市场分部相关性的地方国资平台整合效率及其对策研究”（批准号：17BJY031）的阶段性成果。〕
（李亚卿，常州工学院经济与管理学院。）
关键词：“一带一路”建设 海洋文明与大陆文明 交通革命
目前中国“一带一路”建设的实施面临着复杂的国际局势，中资企业的对外投资不少项目化为泡影。于是学界出现一种声音：认为中国的“一带一路”倡议很大程度上只是一个政治宣教，而不是一个经济活动，是中国政府的一厢情愿。从企业经营的角度来看，投资总会是有赔有赚的，洋务运动时期的洋行也不乏破产、重组现象；但从国家战略来看外国人最终实现了瓜分中国市场的目的，中国人也最终承接了西方工业革命的成果，实现了社会的转型。洋务运动是清政府军事失利下无耐的变法图强行动，通过办企业和洋人争利从而实现了从军事斗争向市场竞争的转变。重温中国的近代化进程，如果我们把“一带一路”倡议仅仅看作是解决国内需求不足的海外市场寻求，或是为了打破美国的政治军事围堵的结盟手段，而没有考虑到工业经验的分享，这个认知就是不全面的。面对中国目前“一带一路”建设实施中，学界所存在的犹豫与彷徨，本文的研究视角可以提升学界和国人对“一带一路”建设的文化自信。
一、从中国社会转型的角度来看洋务运动
洋务运动尽管对挽救清朝政府来说不是一个不成功的变革，因为洋务运动没有挽救清政府最终灭亡的命运。但对中国的社会转型来说却是必由的选择，因为是洋务运动让一个闭关自守的中国成为一个开放的、国际化的中国，是洋务运动让清朝以满人为主的政府机构变成了一个以汉人为主的政府组织。一百多年后的今天，当我们重新审视洋务运动这份政治遗产，如果仅仅停留在这是一个“列强并举的殖民行为”的判断，我们不会有新的收获，如果我们只是评价洋务运动中的企业成就和产业成就，这一定程度上也是把一个很大的社会问题往小处说了，也会让我们的研究失去高度。因为中国近代化所带来的社会转型才是中国社会的大题材。
二、洋务运动是由清政府主导的与洋人争利的政治斗争
中国被洋人打开国门，随着西风东渐，向西方学习成为中国决策者和士绅阶层的共识。如何向西方学习，进口西方机器、武器，派留学生出国学习是一个方面；像洋人一样办企业，像洋人一样经营企业，则是洋务运动的主旋律。特别是太平天国运动导致的地方权力的极度扩张，拥有实权的地方官员可以利用洋务运动筹得军费，增加地方财政收入。洋务运动前期以“自强”为口号，主要发展军用工业。1861年曾国藩创立的安庆军械所，而后在曾国藩支持、李鸿章筹办了上海江南制造局（1865）、金陵机器制造局（1865），左宗棠在福建创办的福州船政局（1866），附设有船政学堂，时任直隶总督的完颜崇厚设立的天津机器局（1867），张之洞在汉阳创办湖北枪炮厂，随后各省也纷纷设立机器局。整个洋务运动期间先后共有19家军工企业。后期洋务运动以“求富”为目标，主要发展民用工业。包括近代航运（轮船招商局20多艘船）、电报、煤矿（11个）、铁铜铅等矿（12个）的开采、钢厂（两个）、纺织厂（上海机器织布局等4家）、银行与保险公司等等，除了创办企业外，还兴建起了北洋、南洋、福建三支海军，其中以北洋海军实力最为雄厚，为了培养适应新式军事和民用企业的专门人才，在向欧美派去了留学生的同时，设立了各种实业和军事学堂，如电报学堂、矿务学堂、北洋医学堂、水陆师学堂等等。[1]大多数官督商办的企业由于经理层贪污、挪用，造成企业普遍管理混乱、亏损严重。军用企业的运营，不讲效益，生产出的武器质量低下。洋务运动的中资企业经营可以说是败多成少，但无论如何它推动的中国的社会转型是有目共睹的。[2]从产业进步的层面看，洋务运动是中国经济近代化的开端，为中国日后的经济发展奠定了基础。从国家发展的层面看，洋务运动是由政府为主导的变军事斗争為经济竞争的政治运动。没有政府的参与主导，中资企业无法与实力雄厚、经验丰富的洋行竞争。这是洋务运动的重要经验。[3]
三、中国作为世界工厂的产业经验积淀
所谓中国的世界工厂地位，实际上很多年来中国只是一个世界组装车间。中国的制造业在国际产业链中扮演的是“世界代工工厂”角色，只是挣着一点辛苦的代工费，把利润的大头留给外国的同时，还对本国的资源、环境造成严重的破坏。因此，也才有了“8亿条裤子才换来一架波音飞机”的感慨。根据郎咸平的观点，任何行业的产业链，除了加工制造，还有六大环节，包括产品设计、原料采购、物流运输、订单处理、批发经营、终端零售。加工制造仅仅是创造出产品价值的10%，而后六个环节则创造了90%的价值。中国的人口、国情决定了我们需要劳动密集型产业，因此能够吸纳大量劳动力就业的制造业就成为中国经济起步时所能选择的方式，因为我们缺资金、缺技术，不缺的只有劳动力优势。但是，这个“世界工厂”发展模式已经让我们在资源、环境方面付出了很大的代价，而且一味依靠廉价劳动力优势也不可持续，近几年愈演愈烈的“用工荒”已经在发出预警。不可否认的事实是中国30年来苦难经历成就了中国产业工人队伍和科技人员队伍，管理人员队伍。在这样一个经验积累的基础上，中国会有很多应用方面的创新。对于没有经历过世界加工厂的国家，这个产业经验弥足珍贵。另外，中国的“一带一路”倡议，也预示着中国将会在海外投下数以亿计的钞票兴建公路、铁路、发电站、码头及其他基建，协助一大片的国家踏上致富之路。
四、“一带一路”建设是文明竞合下的政治博弈
如果我们把“一带一路”建设看成为中资企业寻找市场，中国政府破解美国围堵的连横手段，那我们就会非常害怕美国的打压，日本、印度的竞争。如果我们把“一带一路”建设看成为高铁时代大陆文明的重振，那我们不惧美国的打压，日本、印度的竞争。因为高铁的修建便利了大陆国家间的交通，对于海岛国家的日本来说，没有优势。美国不在欧亚大陆，重振大陆文明只会让美国边缘化。印度则因喜马拉雅山的阻隔，由中国通往欧洲的铁路要么走印度北的哈萨克斯坦（古丝路北线）、巴基斯坦（古丝路中线），要么走印度南的缅甸、孟加拉国，然后转海路到欧洲（古丝绸南线）。不要说印度阻挠我们在中印边境上修路，即是印度欢迎我们修路，由于大山阻隔途经青藏高原到印度的铁路线也不是欧亚大陆交通线的首选。途径印度高铁线最多是欧洲大陆东西铁路主干线之间的连接线。印度在这次高铁时代的路网中天生不占优势，古丝路的经行路线主干道和商业中心城市都不在印度，从交通战略的角度看，美、日、印对中国的“一带一路”建设的躁动基本是徒劳的。 五、认为中国文化是保守，这是多年来我们对民族文化的误解
长期以来，学界习惯于把东西文化之间的差异理解为大陆文明与海洋文明的不同，并认定中国文化作为大陆文明的代表，表现了农耕文化自给自足的保守，欧洲文化作为海洋文明的代表，表现出游牧文化的进取、扩张[4]。并进一步以此理论解读中国近代化过程中落后的原因。中国学界不仅广泛接受这样一个观点，甚至有学者提出中国要发展就要改造自身文化传统的见解。当中国经历了30多年的改革开放以及它所带来的快速的经济增长，特别中国首倡并组织实施“一带一路”区域发展战略，让中国由世界经济的领航者，逐渐成为世界政治的主导者时，我们过去习以为常的中国文化的保守与自足不见了。这不是改革开放改变了我们的文化传统，而是我们对自身文化的认识存在问题。对此本文举证为据：1欧亚大陆农耕与游牧分界线不是通常人们理解的一条自东向西不规则的直线，而是一条以蒙古高原为中心封闭的环线。也就是说，欧亚大陆游牧民族的生活圈子是不贴近海与船的；因为海洋文明一定是善于用船的民族的一个表演，而善于用船的民族不是游牧民族而是农耕民族。中国北方游牧民族对长城以南农耕民族的侵扰常常止于淮河，就是因为不惯行船，没有水军。2那些曾经在历史上不可一世的欧亚大陆的商业中心城市，即古丝路上的节点，都是在牧耕边界线上的农耕一侧。这表明大陆文明也源于农耕文化，而非游牧文化。当北方牧区遭遇连年干旱导致生畜无草可食，或者是出现特别寒冷的冬天让很多的牛羊冻死，草原民族面临死亡威胁时，他们就会侵扰农耕民族[5]。这是学界认定为游牧民族相比农耕民族更具进攻性的表现，实际上这里有一个认知上误区。面临生存危机时不仅是游牧民族，农耕民族也同样表现出进攻性。
六、结论
（一）“一带一路”建设是中国30年世界工厂地位所积累的产业成就的国际分享过程
从技术层面看，中国的近代化是西方工业革命（包括能源革命、机器革命和交通革命）成果的全球化过程，今天中国的“一带一路”建设从技术的层面看，是新的产业成就（低碳技术、网络通讯技术、高铁技术）的全球化过程。如果我们把中国的近代化放到蒸汽机所带来的交通革命让海洋文明代替大陆文明的视角来看待中国的社会变迁；那么，我们会发现今天的“一带一路”倡议实际是高铁时代重振大陆文明的历史机遇。如果我们仍用列强并举来看待中国的近代化，我们就无法解读洋务运动的成就。如果我们停留在“拓展市场、破解围堵的权宜之计”来看“一带一路”建设，那我们就无法体会到高铁时代所带来的文明转型。
（二）大陆文明与海洋文明之间转换的前提是交通工具的变迁
由于受船舶和航行技术的局限，人们无法跨越大洋实现东西方的交通，所以才会让马队、驼队成就了中亚的欧亚大陆的商业中心地位。成就中亚商人群体地位的因素，除了中亚、西亚处于歐洲大陆的中国地区的地理优势之外，还有一个重要的因素就是，中亚、亚西人惯于也善于使用骆驼来解决古丝路上干旱缺水路段的交通能力。随着蒸汽机的出现，轮船代替了帆船，让世界的商业中心城市由内陆让位于沿海。于是海洋文明兴起，大陆文明衰落。高铁时代又是一个新的技术变革，快速的陆路交通所带来的时间节约，相比海运的低成本，有了比较优势。
（三）中国作为世界第二的特殊压力
近年来中国政府随着经济的发展，国际地位的提升，政治上反而倍感压力。那是因为国际政治的博弈中，中国处于最艰困的阶段。因为当美苏两大阵营对立时期，中国成为美国与西方的拉拢对象，当中国成为世界第三时，可能仍会是美国拉拢的对象来对付世界第二；但当中国成为世界第二时，就一定会成为世界第一的美国的打压对象。这就是目前中国的处境。这很好的解读了习近平主席对中国国际地位的评判：中国处于最艰困的爬坡阶段，只能进不能退，退则一败涂地。
参考文献：
[1]王腊云简评洋务派的中体西用论[J].四川行政学院学报，2001（02）：73—74
[2][3]王玉德，郑清，付玉招商局与中国金融业[M].浙江大学出版，2013：73—77，22—31
[4]陈曙光钱穆的“文化类型说”评析[J].江南大学学报（人文社科版），2006（06）：99—102
[5]陈强气候冲击、王朝周期与游牧民族的征服[J].经济学（季刊），2014（1）
〔本文系2017年国家社科基金一般项目“基于内部资本市场分部相关性的地方国资平台整合效率及其对策研究”（批准号：17BJY031）的阶段性成果。〕
（李亚卿，常州工学院经济与管理学院。）