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摘 要：建立青海省公路交通系统和区域经济系统评价指标体系，运用协同理论及系统协调分析方法，对青海省2001—2009年公路交通和经济发展状况进行协调程度的综合评价以及协调发展趋势的分析。结果显示，青海省公路交通与区域经济系统之间协调度在不断上升，但未能达到最佳状态，二者之间整体协调发展趋势大致朝背离协调状态的方向发展，其中区域经济系统的发展滞后占较大比重。
关键词：公路交通；区域经济；协调发展评价；青海省
中图分类号：F127 文献标志码：A 文章编号：1673—291X（2012）28—0149—03
引言
交通运输系统既是经济发展的基础保障，也是区域经济发展的催化剂。中国运输经济学者和经济地理学者在研究交通运输与区域经济的一体化协调发展时，将二者视为一个有机整体[1]。在区域经济系统中，公路交通只是其中的一个子系统，它们之间相互联系、相互影响、相互制约。相对西部地区而言，受山文、水文等及其社会经济因素影响，公路交通仍长期处于重要地位，因此研究公路交通与区域经济协调发展更具重要的意义。本文试用协同理论探讨和分析公路交通系统与区域经济系统之间协调发展的现状，从而找到公路交通建设与区域经济发展相互耦合、反馈作用，为促进二者之间的协调发展提供理论参考。
一、研究区域概况
青海省公路网目前已形成由国道109、315、214、215、227线和省道平大公路、阿赛公路及西久公路组成的“二横三纵三条路”为主骨架。截至2009年底全省公路通车总里程达到了60 136公里，其中高速和一级公路426公里，二级公路5 201公里，三级公路6 238公里，四级公路27 862公里，高级次高级路面18 962公里。
改革开放以来，青海省经济活力不断增强，发展速度不断提高，尤其是从1997年开始，生产总值增速开始超过全国平均水平，从2001年开始连续七年保持10%以上的增长速度，发展质量与效益逐步提升，进入持续、快速、稳定、健康的发展时期，全省经济总量迅速扩大，不断跨越新的台阶。截至2009年底，青海省GDP达1 081.27亿元，增长率为12.45%，人均GDP为19 454元，增长率为11.88%，经济实力不断跃上新台阶。
二、研究指标及数据处理
1.指标体系。本文原始数据来源于2001—2009年《青海省统计年鉴》、2009年青海省国民经济和社会发展统计公报，根据青海省社会经济和交通发展的实际情况，以及资料和数据的可收集性和分析过程的可操作性，对指标体系作了部分的调整，最后遴选出6类26个二级因子（见表1）。
2.数据标准化。由于原始数据存在量纲及数量大小的不同，需对数据进行标准化处理，目的在于消除量纲，使其具有客观可比性，本文采用极差标准化方法：xij=，式中，xij表示经标准化处理的指标值；xij表示为第i项指标的第j项观测值。
3.指标权重。采用熵值法计算评价指标权重，避免了主观确定权重的人为因素，权重有强烈的现实意义[2]。设xij表示样本i的第j个指标的数值（i=1，2，3…m，j=1，2，3…n），m和n分别为样本个数与指标个数，因此第j个指标的客观权重为：wj=，式中hj为xij熵值：hj=—ln。
三、研究模型及方法
1.协调度。根据协调度定义，设正数x1，x2…xm为区域经济系统的m个指标，设正数y1，y2…yn为公路交通系统的n个指标，建立模型函数：
S （x ）=wiXi S （y ）=wjYj （1）
式中，S （x ）、S （y ）是区域经济和公路交通综合发展水平，wi、wj分别为区域经济系统和公路交通系统各评价指标的权重值，Xi、Yj分别为区域经济指标与公路交通指标的标准化值。两函数之间的离差关系能反映区域经济与公路交通的协调程度，因此得出区域经济与公路交通发展协调度的模型C（K为调节系数，取K=2）[3]：
C={S （x ）·S （y ）·[]—2}K （2）
式中，C为协调度，反映区域经济与公路交通的协调程度。其值范围为：0≤C≤1，C越小，表明公路交通发展水平与区域经济系统发展越不协调；C越大或等于1时，表明公路交通与区域经济发展就越协调或处于最佳协调状态。定义C<0.5为不协调，0.5≤C<0.8为基本协调，0.8≤C<0.9为协调，C≥0.9为最佳协调[4]。
2.协调发展度。为反映出区域经济和公路交通发展的整体水平，将系统协调度与系统的发展水平进行综合，引入系统的协调发展度D，其模型为：D=，T=aS （x ）+bS （y ）表示综合评价指数，a、b分别为区域经济系统和公路交通系统的权重，鉴于二者的重要程度，本文取a=b=0.5[3]。整理后公式可变为：
D= （3）
D值在0～1之间，其判断标准（见表2）[5]：
3.协调趋势指数。以上模型只体现公路交通与区域经济系统在某时刻静态协调程度，未能反映两系统之间协调发展的动态状况，因此，必须引入系统协调趋势指数β，才能更好的反映系统间协调程度的动态变化趋势。设系统S1、S2在t时刻与t—1时刻协调发展度为D （t ）和D （t—1 ），则系统协调趋势指数为：β=D （t ） /D （t—1 ） （4）
当β>1时，说明系统S1与S2向协调状态的方向发展；当β<1时，说明系统S1与S2向背离协调状态的方向发展[6]。
四、结果分析
根据公式（1）、（2）、（3）、（4）计算出青海省公路交通与区域经济协调性结果指数（如表3所示）。
1.公路交通与经济综合发展水平。由表3、下页图1可以看出，2001—2009年青海省经济系统与公路交通系统综合发展水平呈无规律交替上升趋势，其中经济综合发展水平在2002—2006年、2008—2009年两个时间段略低于公路交通综合发展水平，近两年发展水平较慢，呈拉伸的“S”型；公路交通综合发展水平也呈曲线上升，并呈现超过经济综合发展水平的趋势。 2.公路交通与经济的整体协调状况。由上页表3、图2看出，2001—2009年青海省经济系统与公路交通系统的协调度在不断上升，但2007年以前二者的发展不协调，2008年以后发展基本协调；二者之间协调发展度与协调度出现一致性，2007年以前为衰退型不协调，2008年后为发展型协调；二者之间协调发展趋势出现波浪式的间断性起落，2008年协调趋势指数达最高，但随后即呈下降趋势，在整个时间段内二者总体上朝背离协调方向发展。
3.公路交通与经济协调发展综合评价。根据上页表3中经济系统与公路交通系统的综合发展水平、协调发展度和协调发展趋势指数，对2001—2009年青海省公路交通系统与经济系统协调发展状况进行评价（如表4所示），明显看出，在整个时间段内，因经济系统与公路交通系统的无规律的交替滞后导致青海省经济与公路系统呈现不同程度的不协调发展。
结论与讨论
分析结果表明，2001—2009年青海省经济系统与公路交通系统的协调发展出现七种类型，目前处在中级协调经济滞后型，虽然二者的综合发展水平、协调度都在不断上升，但二者之间协调性未能达到最佳状态，其中经济系统的滞后占较大比重；从二者之间的协调趋势看，青海省经济系统与公路交通协调整体协调度水平不高，基本趋于背离协调状态的方向发展；由于青海省的公路建设因国家战略，国防安全等需要，大部分靠国家财政投入，因此公路交通系统在一些时间段内可以有自我发展能力，区域经济与公路交通的无规律的交替滞后严重影响了二者之间的协调性发展，也反应了青海省其他交通运输方式在促进区域经济发展中占有一定比重。
参考文献：
[1] 刘延平，阮加.中国西部民族地区交通经济带问题研究[M].北京：经济科学出版社，2009：3—10.
[2] 马致远.基于改进熵值法的综合评价模型[J].中国科技信息，2009，（17）：293—294.
[3] 乔广浩，张永锋.辽宁省市域经济与环境协调发展度研究[J].环境保护与循环经济，2009，（5）：18—21.
[4] 赵鑫美，薛翠翠，闫婷婷.20世纪90年代以来济南市人口、经济、空间与环境协调度分析[J].经济研究导刊，2009，（24）：150—151.
[5] 吴文恒，牛淑文.甘肃省人口与资源环境耦合的演进分析[J].中国人口科学，2006，（2）：82—86.
[6] 庞明宝，魏连雨，崔武文.公路网络与区域发展协调研究[J].交通科技，2007，（5）：93—95.[责任编辑 吴明宇]
关键词：公路交通；区域经济；协调发展评价；青海省
中图分类号：F127 文献标志码：A 文章编号：1673—291X（2012）28—0149—03
引言
交通运输系统既是经济发展的基础保障，也是区域经济发展的催化剂。中国运输经济学者和经济地理学者在研究交通运输与区域经济的一体化协调发展时，将二者视为一个有机整体[1]。在区域经济系统中，公路交通只是其中的一个子系统，它们之间相互联系、相互影响、相互制约。相对西部地区而言，受山文、水文等及其社会经济因素影响，公路交通仍长期处于重要地位，因此研究公路交通与区域经济协调发展更具重要的意义。本文试用协同理论探讨和分析公路交通系统与区域经济系统之间协调发展的现状，从而找到公路交通建设与区域经济发展相互耦合、反馈作用，为促进二者之间的协调发展提供理论参考。
一、研究区域概况
青海省公路网目前已形成由国道109、315、214、215、227线和省道平大公路、阿赛公路及西久公路组成的“二横三纵三条路”为主骨架。截至2009年底全省公路通车总里程达到了60 136公里，其中高速和一级公路426公里，二级公路5 201公里，三级公路6 238公里，四级公路27 862公里，高级次高级路面18 962公里。
改革开放以来，青海省经济活力不断增强，发展速度不断提高，尤其是从1997年开始，生产总值增速开始超过全国平均水平，从2001年开始连续七年保持10%以上的增长速度，发展质量与效益逐步提升，进入持续、快速、稳定、健康的发展时期，全省经济总量迅速扩大，不断跨越新的台阶。截至2009年底，青海省GDP达1 081.27亿元，增长率为12.45%，人均GDP为19 454元，增长率为11.88%，经济实力不断跃上新台阶。
二、研究指标及数据处理
1.指标体系。本文原始数据来源于2001—2009年《青海省统计年鉴》、2009年青海省国民经济和社会发展统计公报，根据青海省社会经济和交通发展的实际情况，以及资料和数据的可收集性和分析过程的可操作性，对指标体系作了部分的调整，最后遴选出6类26个二级因子（见表1）。
2.数据标准化。由于原始数据存在量纲及数量大小的不同，需对数据进行标准化处理，目的在于消除量纲，使其具有客观可比性，本文采用极差标准化方法：xij=，式中，xij表示经标准化处理的指标值；xij表示为第i项指标的第j项观测值。
3.指标权重。采用熵值法计算评价指标权重，避免了主观确定权重的人为因素，权重有强烈的现实意义[2]。设xij表示样本i的第j个指标的数值（i=1，2，3…m，j=1，2，3…n），m和n分别为样本个数与指标个数，因此第j个指标的客观权重为：wj=，式中hj为xij熵值：hj=—ln。
三、研究模型及方法
1.协调度。根据协调度定义，设正数x1，x2…xm为区域经济系统的m个指标，设正数y1，y2…yn为公路交通系统的n个指标，建立模型函数：
S （x ）=wiXi S （y ）=wjYj （1）
式中，S （x ）、S （y ）是区域经济和公路交通综合发展水平，wi、wj分别为区域经济系统和公路交通系统各评价指标的权重值，Xi、Yj分别为区域经济指标与公路交通指标的标准化值。两函数之间的离差关系能反映区域经济与公路交通的协调程度，因此得出区域经济与公路交通发展协调度的模型C（K为调节系数，取K=2）[3]：
C={S （x ）·S （y ）·[]—2}K （2）
式中，C为协调度，反映区域经济与公路交通的协调程度。其值范围为：0≤C≤1，C越小，表明公路交通发展水平与区域经济系统发展越不协调；C越大或等于1时，表明公路交通与区域经济发展就越协调或处于最佳协调状态。定义C<0.5为不协调，0.5≤C<0.8为基本协调，0.8≤C<0.9为协调，C≥0.9为最佳协调[4]。
2.协调发展度。为反映出区域经济和公路交通发展的整体水平，将系统协调度与系统的发展水平进行综合，引入系统的协调发展度D，其模型为：D=，T=aS （x ）+bS （y ）表示综合评价指数，a、b分别为区域经济系统和公路交通系统的权重，鉴于二者的重要程度，本文取a=b=0.5[3]。整理后公式可变为：
D= （3）
D值在0～1之间，其判断标准（见表2）[5]：
3.协调趋势指数。以上模型只体现公路交通与区域经济系统在某时刻静态协调程度，未能反映两系统之间协调发展的动态状况，因此，必须引入系统协调趋势指数β，才能更好的反映系统间协调程度的动态变化趋势。设系统S1、S2在t时刻与t—1时刻协调发展度为D （t ）和D （t—1 ），则系统协调趋势指数为：β=D （t ） /D （t—1 ） （4）
当β>1时，说明系统S1与S2向协调状态的方向发展；当β<1时，说明系统S1与S2向背离协调状态的方向发展[6]。
四、结果分析
根据公式（1）、（2）、（3）、（4）计算出青海省公路交通与区域经济协调性结果指数（如表3所示）。
1.公路交通与经济综合发展水平。由表3、下页图1可以看出，2001—2009年青海省经济系统与公路交通系统综合发展水平呈无规律交替上升趋势，其中经济综合发展水平在2002—2006年、2008—2009年两个时间段略低于公路交通综合发展水平，近两年发展水平较慢，呈拉伸的“S”型；公路交通综合发展水平也呈曲线上升，并呈现超过经济综合发展水平的趋势。 2.公路交通与经济的整体协调状况。由上页表3、图2看出，2001—2009年青海省经济系统与公路交通系统的协调度在不断上升，但2007年以前二者的发展不协调，2008年以后发展基本协调；二者之间协调发展度与协调度出现一致性，2007年以前为衰退型不协调，2008年后为发展型协调；二者之间协调发展趋势出现波浪式的间断性起落，2008年协调趋势指数达最高，但随后即呈下降趋势，在整个时间段内二者总体上朝背离协调方向发展。
3.公路交通与经济协调发展综合评价。根据上页表3中经济系统与公路交通系统的综合发展水平、协调发展度和协调发展趋势指数，对2001—2009年青海省公路交通系统与经济系统协调发展状况进行评价（如表4所示），明显看出，在整个时间段内，因经济系统与公路交通系统的无规律的交替滞后导致青海省经济与公路系统呈现不同程度的不协调发展。
结论与讨论
分析结果表明，2001—2009年青海省经济系统与公路交通系统的协调发展出现七种类型，目前处在中级协调经济滞后型，虽然二者的综合发展水平、协调度都在不断上升，但二者之间协调性未能达到最佳状态，其中经济系统的滞后占较大比重；从二者之间的协调趋势看，青海省经济系统与公路交通协调整体协调度水平不高，基本趋于背离协调状态的方向发展；由于青海省的公路建设因国家战略，国防安全等需要，大部分靠国家财政投入，因此公路交通系统在一些时间段内可以有自我发展能力，区域经济与公路交通的无规律的交替滞后严重影响了二者之间的协调性发展，也反应了青海省其他交通运输方式在促进区域经济发展中占有一定比重。
参考文献：
[1] 刘延平，阮加.中国西部民族地区交通经济带问题研究[M].北京：经济科学出版社，2009：3—10.
[2] 马致远.基于改进熵值法的综合评价模型[J].中国科技信息，2009，（17）：293—294.
[3] 乔广浩，张永锋.辽宁省市域经济与环境协调发展度研究[J].环境保护与循环经济，2009，（5）：18—21.
[4] 赵鑫美，薛翠翠，闫婷婷.20世纪90年代以来济南市人口、经济、空间与环境协调度分析[J].经济研究导刊，2009，（24）：150—151.
[5] 吴文恒，牛淑文.甘肃省人口与资源环境耦合的演进分析[J].中国人口科学，2006，（2）：82—86.
[6] 庞明宝，魏连雨，崔武文.公路网络与区域发展协调研究[J].交通科技，2007，（5）：93—95.[责任编辑 吴明宇]