论文部分内容阅读
摘要:目前国际油轮“运力池”在国际油轮市场的地位已经是举足轻重,文章分析了国际油轮“运力池”现状,研究其运营模式、协议构成内容、组织机构、利润分配的技术标准,探讨运力池超越市场平均收益的经营策略,认为将来运力池的发展可能会受到反垄断法制约。
关键词:油轮“运力池” 经营模式 经营策略 利润分配技术标准 进入与退出机制
国际油轮“运力池”,英文称为“TANKER POOL”,是近几年在国际油轮市场上比较活跃的一种油轮经营方式。其经营模式是由发起公司把不同船东、同一类型油轮通过签订协议方式召集在一起,组建成油轮船队,并以代理身份给船舶承揽货物、收取运费,按船舶的评分情况分配收益,然后向船东收取约定的管理费、佣金。“运力池”的经营模式与期租既有相似之处,又有不同,因为“运力池”公司不支付租金给船东,并对经营后果不承担任何责任,但“运力池”公司利用对市场信息准确的把握,以及与大石油公司等租家的良好商业关系,确保稳定的货源,实行全球化经营,尽量实现利润最大化,目前全球主要“运力池”经营收益普遍好于市场平均水平。
文章分析了当今油轮“运力池”现状,研究协议内容、加入与退出机制、利润分配方案、组织机构等经营模式,深入探讨“运力池”超越市场收益的经营策略,最后指出油轮“运力池”将来可能受制于反垄断法。
一、国际油轮运力池现状
目前国际上规模比较大、有一定知名度的油轮“运力池”主要有:HEIDMAR INC,TANKERS INTERNATIONAL,GEMINI POOL,TORM,NORIENT PRODUCT POOL, GLOBAL TANKER POOL,NAVIG 8 POOL INC。这些公司总部主要设在伦敦、纽约、新加坡等航运中心,其分支机构遍布全球重要港口,经营管理船队规模空前,实行全球范围经营。现对TANKERS INTERNATIONAL, HEIDMAR INC作简单介绍。
Tankers International公司是由ULCC 与VLCC 超级油轮组成的“运力池”,公司于2000年由Euronav NV, OSG, NORD,KLC,Oak Maritime, Petronas, Songa Shipping 7家公司组成。总部设在塞浦路斯,商务经营设在伦敦和纽约。船队目前拥有38艘现代双壳VLCC,其中包括2艘ULCC,业务范围为全球经营。
HEIDMAR INC公司属下有三个“运力池”。
a) Sigma POOL是由阿芙拉型油轮(Aframax)组成的“运力池”,船队目前共有船舶38艘,主要经营区域在欧洲、地中海、美湾地区以及中东地区。
b)Star Tankers Inc. 是由巴拿马型油轮(Panamax)组成的运力池,船队拥有36艘双壳巴拿马型油轮,平均船龄是3.9年,主要经营区域在美国和欧洲,与EXXON,SHELL和VITOL等大租家签有包运合同(COA)。
c)Dorado POOL是由灵便型油轮(MR)组成的“运力池”,船队拥有17艘4万吨级油轮,主要经营区域为跨大西洋、欧洲、地中海和亚洲一带。
二、国际油轮运力池协议构成
油轮加入“运力池”,船东与运力池双方之间签订一份协议(pool agreement)。该协议主要由以下内容构成:油轮“运力池”协议正文、期租合同范本(SHELL TIME 4)、期租合同的附加条款(SHELL TIME 4 RIDER CLAUSE)。
油轮“运力池”协议正文内容主要包括:“运力池”、代理公司(即运力池发起人)以及成员(即船东)三者之间的权力与义务关系,“运力池”的收费标准,运作方式,船舶收益分配的计算方法,船舶综合评分的技术标准等。一般情况下,船东与运力池进行协议谈判,“运力池”不许修改协议正文,理由是“运力池”的一些技术标准制度要对每一个成员公平与平等,但在加入后,可以在召开的年度委员会会议上提出修改协议正文的意见,最后要经过成员投票表决。
期租合同内容是加入“运力池”谈判的焦点,跟船舶期租合同谈判一样,逐条谈,尽量争取对自己有利的条款内容,比如航行区域、管辖权、提单等条款。
三、加入与退出“运力池”的机制
油轮“运力池”协议都有约定,船舶加入“运力池”有最少经营时间的规定,一般为12个月,12个月期满后,该船可以继续留在“运力池”经营,如船东不满意“运力池”经营,可以选择退出。
船东要求退出“运力池”并终止协议,一般要同时满足下面三个条件:在“运力池”经营满12个月,提前90天通知,“运力池”对外已签订该船的合同履行完毕。
“运力池”也可以要求不符合协议规定的船舶退出。比如,船舶不适航或大油公司检查通过情况一直低于协议的规定等。
“运力池”组织解散将视合约自动终止。
四、国际油轮“运力池”船舶收益分配的技术标准
“运力池”船队总收入扣除所有航次成本、管理费及佣金,余下是船队净收益,然后单船根据综合得分进行收益分配,每30天到期后运力池把收益付给船东。
“运力池”协议规定,加入的船舶要进行综合评分技术标准主要有以下内容:
1.设定一个固定的来回航线,根据船舶的正常航速与油耗情况,计算出船舶在该航线上的平均日收益(TCE),权重约占总分50%,日收益越高,得分越高。因此,船舶的航速与主机油耗状况对船舶在“运力池”中收益分配影响很大。
2.根据船舶的载重吨、舱容、船龄、航行区域、一定吃水的装货量、能装载的货种数量等技术规范进行逐项评分累计,权重约占总分50%左右。比如船龄0~10年得2分,11~15年得1.75分,16~20年得分1分,21年以上得0分。
3.根据大油公司检查通过情况进行奖惩。比如协议规定,船舶在“运力池”经营至少获3个大油公司检查通过(MAJOR APPORVAL),少一个扣多少分,多一个加多少分。但有些严格的“运力池”对船舶大油公司检查不符合协议规定,将要求船舶退出“运力池”。
五、船舶加入运力池期间,船东需要支付或垫付的费用
期租情况下,租家要预先足额支付租金给船东,但船舶加入“运力池”,船东却要预先付一笔资金给运力池,或这笔资金在首月分配的收益中扣除,该笔资金称为船舶加入“运力池”的运作资金(Working capital),金额相当于该船一个月油耗量的平均市场油价和挂靠三个港口使费两者之和,该笔资金一直到该船退出“运力池”后退还。
另外,船东还要支付管理费、佣金。有的“运力池”按天收取管理费,比如,HEIDMAR INC每艘船按240美元/天收取,并且每年度收取的管理费标准根据美国的物价指数波动情况进行调整。也有的“运力池”按每艘船总收益的2%收取管理费,NAVIG8 POOL就是如此。
六、国际油轮运力池的组织机构
以HEIDMAR INC为例,其属下有三个运力池,每个“运力池”的经营管理人员是由HEIDMAR INC公司委派, HEIDMAR INC仅作为代理公司。“运力池”的组织机构分为两块:一块是“运力池”委员会,另一块是技术委员会。
“运力池”委员会的成员是由船东组成的,不同的船东根据加入“运力池”船舶的数量享有各自的投票权,每一艘船代表一张投票权,而HEIDMAR作为“运力池”的代理,也被视作“运力池”委员会的成员并且享有一张投票权。运力池委员会每年举行至少两次会议,会议主要讨论及检查最近一段时间“运力池”的经营状况和经营策略,如“运力池”要推出新的政策或对原有政策做出调整,成员需要进行投票表决,如投票通过,最后由HEIDMAI INC执行。
技术委员会也是由船东组成,船东的投票权也是每一艘船代表一张投票权,所不同的是“运力池”的代理不被视作技术委员会的成员。技术委员会每年举行至少两次会议,讨论及检查每艘船的实际技术表现,并向运力池委员会提交对于运力池综合评分计算公式做出调整的建议。
在实际运作中,当遇到比较紧急的事,就不留待年度会议上讨论,HEIDMAR INC将通过邮件征求各成员意见,不回复视作同意,多数同意视表决通过。
七、国际油轮“运力池”的经营策略与效益
“运力池”取得优于市场的回报,关键在于:先进的风险管理工具为船东寻找最能产生效益的市场;资深的管理人员在全球范围参与业务经营;在全球范围战略性地设点;通过与石油公司的密切关系取得了大量的信息,确保稳定的货源;同类型船舶船队的规模、协同效应,尽量减少船舶的空放距离。
“运力池”经营策略的具体表现为:通过有效调整东半球市场和西半球市场的经营区域,取得高回报的收益,即将85%的运力投入到最能产生效益的市场板块进行东西市场结合经营方式。研究发现,在某个时间段内,不同的市场可以产生巨大的回报差,东部市场和西部市场之间存在极高的波动性。例如,在过去3~4年时间中,灵便型油轮(MR)西部市场回报高于东部市场回报,通过对东部市场和西部市场经营的有效结合,船东的实际回报可以超越这两个市场,因此,经营水平高的“运力池”,其平均回报高于市场的平均收益。
八、国际油轮“运力池”展望
随着全球金融危机爆发,国际油轮运输市场持续低迷,更多的船东愿意把船加入“运力池”,希望能稳定地获取高于市场平均收益;发展中国家希望通过派船参加“运力池”,不仅使公司人员能有机会与世界一流的油轮公司加强交流学习,并且把加入“运力池”的船舶当作船员的培训基地;目前中国的中海、中远、长航等几家大的油轮公司都有船加入国际油轮“运力池”经营。因此,随着国际油轮“运力池”的规模扩大,市场的局部垄断地位逾加明显,目前国际油轮运力池在国际油轮市场的地位已经是举足轻重。
目前国际油轮“运力池”还没有统一的协议范本,不同的“运力池”都有自己的协议,之间内容相差甚大。笔者在一次与香港著名航运法律专家杨良宜先生交流中了解到,伦敦油轮协会方面曾经委托杨先生起草一份“运力池”的合同范本,但杨先生担心该协议原则上有违欧洲的反垄断法,因此他也没去碰这根高压线。将来,欧洲的反垄断法是否会对国际油轮“运力池”发展产生限制,将是我们关注国际油轮“运力池”未来命运的焦点。◆
关键词:油轮“运力池” 经营模式 经营策略 利润分配技术标准 进入与退出机制
国际油轮“运力池”,英文称为“TANKER POOL”,是近几年在国际油轮市场上比较活跃的一种油轮经营方式。其经营模式是由发起公司把不同船东、同一类型油轮通过签订协议方式召集在一起,组建成油轮船队,并以代理身份给船舶承揽货物、收取运费,按船舶的评分情况分配收益,然后向船东收取约定的管理费、佣金。“运力池”的经营模式与期租既有相似之处,又有不同,因为“运力池”公司不支付租金给船东,并对经营后果不承担任何责任,但“运力池”公司利用对市场信息准确的把握,以及与大石油公司等租家的良好商业关系,确保稳定的货源,实行全球化经营,尽量实现利润最大化,目前全球主要“运力池”经营收益普遍好于市场平均水平。
文章分析了当今油轮“运力池”现状,研究协议内容、加入与退出机制、利润分配方案、组织机构等经营模式,深入探讨“运力池”超越市场收益的经营策略,最后指出油轮“运力池”将来可能受制于反垄断法。
一、国际油轮运力池现状
目前国际上规模比较大、有一定知名度的油轮“运力池”主要有:HEIDMAR INC,TANKERS INTERNATIONAL,GEMINI POOL,TORM,NORIENT PRODUCT POOL, GLOBAL TANKER POOL,NAVIG 8 POOL INC。这些公司总部主要设在伦敦、纽约、新加坡等航运中心,其分支机构遍布全球重要港口,经营管理船队规模空前,实行全球范围经营。现对TANKERS INTERNATIONAL, HEIDMAR INC作简单介绍。
Tankers International公司是由ULCC 与VLCC 超级油轮组成的“运力池”,公司于2000年由Euronav NV, OSG, NORD,KLC,Oak Maritime, Petronas, Songa Shipping 7家公司组成。总部设在塞浦路斯,商务经营设在伦敦和纽约。船队目前拥有38艘现代双壳VLCC,其中包括2艘ULCC,业务范围为全球经营。
HEIDMAR INC公司属下有三个“运力池”。
a) Sigma POOL是由阿芙拉型油轮(Aframax)组成的“运力池”,船队目前共有船舶38艘,主要经营区域在欧洲、地中海、美湾地区以及中东地区。
b)Star Tankers Inc. 是由巴拿马型油轮(Panamax)组成的运力池,船队拥有36艘双壳巴拿马型油轮,平均船龄是3.9年,主要经营区域在美国和欧洲,与EXXON,SHELL和VITOL等大租家签有包运合同(COA)。
c)Dorado POOL是由灵便型油轮(MR)组成的“运力池”,船队拥有17艘4万吨级油轮,主要经营区域为跨大西洋、欧洲、地中海和亚洲一带。
二、国际油轮运力池协议构成
油轮加入“运力池”,船东与运力池双方之间签订一份协议(pool agreement)。该协议主要由以下内容构成:油轮“运力池”协议正文、期租合同范本(SHELL TIME 4)、期租合同的附加条款(SHELL TIME 4 RIDER CLAUSE)。
油轮“运力池”协议正文内容主要包括:“运力池”、代理公司(即运力池发起人)以及成员(即船东)三者之间的权力与义务关系,“运力池”的收费标准,运作方式,船舶收益分配的计算方法,船舶综合评分的技术标准等。一般情况下,船东与运力池进行协议谈判,“运力池”不许修改协议正文,理由是“运力池”的一些技术标准制度要对每一个成员公平与平等,但在加入后,可以在召开的年度委员会会议上提出修改协议正文的意见,最后要经过成员投票表决。
期租合同内容是加入“运力池”谈判的焦点,跟船舶期租合同谈判一样,逐条谈,尽量争取对自己有利的条款内容,比如航行区域、管辖权、提单等条款。
三、加入与退出“运力池”的机制
油轮“运力池”协议都有约定,船舶加入“运力池”有最少经营时间的规定,一般为12个月,12个月期满后,该船可以继续留在“运力池”经营,如船东不满意“运力池”经营,可以选择退出。
船东要求退出“运力池”并终止协议,一般要同时满足下面三个条件:在“运力池”经营满12个月,提前90天通知,“运力池”对外已签订该船的合同履行完毕。
“运力池”也可以要求不符合协议规定的船舶退出。比如,船舶不适航或大油公司检查通过情况一直低于协议的规定等。
“运力池”组织解散将视合约自动终止。
四、国际油轮“运力池”船舶收益分配的技术标准
“运力池”船队总收入扣除所有航次成本、管理费及佣金,余下是船队净收益,然后单船根据综合得分进行收益分配,每30天到期后运力池把收益付给船东。
“运力池”协议规定,加入的船舶要进行综合评分技术标准主要有以下内容:
1.设定一个固定的来回航线,根据船舶的正常航速与油耗情况,计算出船舶在该航线上的平均日收益(TCE),权重约占总分50%,日收益越高,得分越高。因此,船舶的航速与主机油耗状况对船舶在“运力池”中收益分配影响很大。
2.根据船舶的载重吨、舱容、船龄、航行区域、一定吃水的装货量、能装载的货种数量等技术规范进行逐项评分累计,权重约占总分50%左右。比如船龄0~10年得2分,11~15年得1.75分,16~20年得分1分,21年以上得0分。
3.根据大油公司检查通过情况进行奖惩。比如协议规定,船舶在“运力池”经营至少获3个大油公司检查通过(MAJOR APPORVAL),少一个扣多少分,多一个加多少分。但有些严格的“运力池”对船舶大油公司检查不符合协议规定,将要求船舶退出“运力池”。
五、船舶加入运力池期间,船东需要支付或垫付的费用
期租情况下,租家要预先足额支付租金给船东,但船舶加入“运力池”,船东却要预先付一笔资金给运力池,或这笔资金在首月分配的收益中扣除,该笔资金称为船舶加入“运力池”的运作资金(Working capital),金额相当于该船一个月油耗量的平均市场油价和挂靠三个港口使费两者之和,该笔资金一直到该船退出“运力池”后退还。
另外,船东还要支付管理费、佣金。有的“运力池”按天收取管理费,比如,HEIDMAR INC每艘船按240美元/天收取,并且每年度收取的管理费标准根据美国的物价指数波动情况进行调整。也有的“运力池”按每艘船总收益的2%收取管理费,NAVIG8 POOL就是如此。
六、国际油轮运力池的组织机构
以HEIDMAR INC为例,其属下有三个运力池,每个“运力池”的经营管理人员是由HEIDMAR INC公司委派, HEIDMAR INC仅作为代理公司。“运力池”的组织机构分为两块:一块是“运力池”委员会,另一块是技术委员会。
“运力池”委员会的成员是由船东组成的,不同的船东根据加入“运力池”船舶的数量享有各自的投票权,每一艘船代表一张投票权,而HEIDMAR作为“运力池”的代理,也被视作“运力池”委员会的成员并且享有一张投票权。运力池委员会每年举行至少两次会议,会议主要讨论及检查最近一段时间“运力池”的经营状况和经营策略,如“运力池”要推出新的政策或对原有政策做出调整,成员需要进行投票表决,如投票通过,最后由HEIDMAI INC执行。
技术委员会也是由船东组成,船东的投票权也是每一艘船代表一张投票权,所不同的是“运力池”的代理不被视作技术委员会的成员。技术委员会每年举行至少两次会议,讨论及检查每艘船的实际技术表现,并向运力池委员会提交对于运力池综合评分计算公式做出调整的建议。
在实际运作中,当遇到比较紧急的事,就不留待年度会议上讨论,HEIDMAR INC将通过邮件征求各成员意见,不回复视作同意,多数同意视表决通过。
七、国际油轮“运力池”的经营策略与效益
“运力池”取得优于市场的回报,关键在于:先进的风险管理工具为船东寻找最能产生效益的市场;资深的管理人员在全球范围参与业务经营;在全球范围战略性地设点;通过与石油公司的密切关系取得了大量的信息,确保稳定的货源;同类型船舶船队的规模、协同效应,尽量减少船舶的空放距离。
“运力池”经营策略的具体表现为:通过有效调整东半球市场和西半球市场的经营区域,取得高回报的收益,即将85%的运力投入到最能产生效益的市场板块进行东西市场结合经营方式。研究发现,在某个时间段内,不同的市场可以产生巨大的回报差,东部市场和西部市场之间存在极高的波动性。例如,在过去3~4年时间中,灵便型油轮(MR)西部市场回报高于东部市场回报,通过对东部市场和西部市场经营的有效结合,船东的实际回报可以超越这两个市场,因此,经营水平高的“运力池”,其平均回报高于市场的平均收益。
八、国际油轮“运力池”展望
随着全球金融危机爆发,国际油轮运输市场持续低迷,更多的船东愿意把船加入“运力池”,希望能稳定地获取高于市场平均收益;发展中国家希望通过派船参加“运力池”,不仅使公司人员能有机会与世界一流的油轮公司加强交流学习,并且把加入“运力池”的船舶当作船员的培训基地;目前中国的中海、中远、长航等几家大的油轮公司都有船加入国际油轮“运力池”经营。因此,随着国际油轮“运力池”的规模扩大,市场的局部垄断地位逾加明显,目前国际油轮运力池在国际油轮市场的地位已经是举足轻重。
目前国际油轮“运力池”还没有统一的协议范本,不同的“运力池”都有自己的协议,之间内容相差甚大。笔者在一次与香港著名航运法律专家杨良宜先生交流中了解到,伦敦油轮协会方面曾经委托杨先生起草一份“运力池”的合同范本,但杨先生担心该协议原则上有违欧洲的反垄断法,因此他也没去碰这根高压线。将来,欧洲的反垄断法是否会对国际油轮“运力池”发展产生限制,将是我们关注国际油轮“运力池”未来命运的焦点。◆