2015年2月14日，一桩门当户对的“联姻”，让处于风口浪尖的专车市场形势骤变。
　　当天，打车软件公司快的与滴滴宣布合并。新公司将实行联合CEO制度，滴滴打车CEO程维和快的打车CEO吕传伟同时担任联合CEO，人员架构不变，业务和品牌都将继续独立发展。
　　快的与滴滴是国内份额最大的两家打车软件公司和专车公司，为争夺市场，两家企业去年曾数次兵戎相见，此番突然宣布合并，让业界哗然。
　　事实上，快的和滴滴并非专车市场中唯一一对由战到合的竞争对手。有消息称，全球专车鼻祖Uber和易到用车也在洽谈合并。
　　在此之前，专车市场一直处于漩涡之中。2014年年底，由于缺少法律政策上的“身份”，上海、北京、杭州、沈阳等地主管部门陆续表态，认定专车为“黑车”。
　　随后，经过舆论大战和利益相关方的拉锯，2015年1月8日，交通运输部首次认可专车服务，不过交通运输部同时表态，禁止私家车接入平台参与经营。
　　这意味着私家车专车服务仍面临“没有名分”的窘境。专车业内人士告诉《财经国家周刊》记者，政策决定了专车市场的未来，哪家公司与国家政策更契合，哪家就能最大程度胜出。
　　而此番专车市场的并购浪潮，既是资本需要，也是国家监管风向转变之下的生存选择。
　　牌照难题
　　专车是一种2014年下半年才开始在国内兴起的出行模式，通过互联网平台，利用定位和大数据，将闲置车辆盘活，满足市民出行需求。
　　今年1月交通运输部虽然认可专车服务但不允许私家车接入经营的表态，让正冉冉上升的滴滴专车、快的一号专车以及易到专车，都陷入尴尬境地。
　　此前各方为了争夺市场，曾大量接入私家车司机。新政策风向下，与市面上已有的汽车租赁公司开展合作，寻求私家车之外的车辆来源，就成为专车公司最迫切的需求。
　　但现实是，北京、上海、深圳等城市实行车辆限购，而汽车租赁业又实行总量控制的备案制管理，汽车租赁企业需要拿到牌照才能进行采购，专车公司可以争夺的资源极其稀少。
　　相关数据显示，目前中国汽车租赁行业中，租赁汽车规模第一的神州租车约有6万辆车，排名第二、第三的一嗨租车和宜租租车，均拥有上万辆车，其他汽车租赁公司规模则小得多——以北京为例，1000多家汽车租赁公司，约八成不超过50辆车。
　　除了争抢现有的稀缺资源，有专车公司还自立门户，干起了汽车租赁业务。易到用车在1月9日宣布与海尔金融合资成立从事汽车租赁业务的“海易租车”，并为业务开展储备了80亿元，期望在3年内拥有10万台车，成为中国最大的汽车租赁公司。
　　专车公司甚至开始自己造车。2月3日，易到用车宣布联合奇瑞汽车和博泰集团，三方共同出资成立新公司，并计划在未来两年内推出首款“互联网智能共享电动汽车”，让用户可以像租公共自行车一样租公共电动汽车。
　　但汽车牌照难的问题始终难以绕开。易到用车创始人、CEO周航直言，牌照的问题不好解决，会绕很多弯路来解决其合法、合规性。至于具体如何取得牌照，周航也没有答案。
　　并购减压
　　与打车软件市场一样，专车也是一个人为用“红包”和奖励催熟的市场。从2014年年初的打车软件到如今专车市场的“烧钱比赛”，专车公司对出租车司机、专车司机以及乘客的补贴从未停止。
　　一位快的一号专车司机告诉记者，他高峰时点拉客能从公司拿到票面价格同样的补贴，封顶120元，竞争最激烈时，只要接单就能获得几十甚至上百元的奖励。而据滴滴和快的介绍，两家公司在补贴上的投入均超过10亿元。
　　这种直接补贴的简单粗暴竞争手法，背后都是数轮融资后投资人的真金白银。
　　滴滴打车A轮获得包括腾讯在内的1500万美元;2014年初获得腾讯追加的1亿美元;2014年12月，滴滴打车又获得淡马锡、DST、腾讯等7亿美元投资。
　　快的打车在2013年获得包括阿里巴巴在内的A轮投资，2014年又获得两轮融资，融资额均超过1亿美元。今年1月15日，快的宣布D轮融资6亿美元。
　　打车软件鼻祖Uber也在2014年12月获得12亿美元的融资，这令其估值达到400亿美元。
　　虽然粮草充足，但时间拉长，“烧钱大战”还是给投资人造成了巨大压力。
　　今年1月，快的、滴滴、易到用车等相继推出企业市场，同时，不少人发现微信朋友圈分享的滴滴优惠红包有了不同企业的冠名。这一方面是专车公司在挖掘新的商业机会，但同时，也显示出专车公司所面临的财务压力。
　　消息人士透露，在快的与滴滴的几家投资方中，面对长期亏损的业绩，还要不断输血，阿里巴巴早已萌生退意，而早期资本方“更不想玩了”。
　　消息人士称，经纬中国当初对快的进行A轮投资时，在经纬内部就有很大争议。在当前形势下，有人认为，专车公司要想实现真正盈利，只有一条路可走，就是停下这种疯狂的游戏，逐渐减少直至最终退出补贴大战，让业态回归正常。
　　而快的与滴滴被“拉郎配”的幕后推手，正是希望减轻财务压力的资本方。2月14日宣布合并后，快的CEO吕传伟在给员工的内部邮件中表示，合作是双方所有投资人共同的强烈期望，今后恶性的大规模持续烧钱的竞争不可持续。
　　


　　传统挑战者 　　快的与滴滴打车合并的另外一个“野心”，是想复制打车软件市场的成功，成为专车市场的新巨头。易观国际数据显示，截至2014年12月，快的和滴滴两者在打车市场的占有率合计达99.8%。
　　不过，在专车市场，它们不仅面临易到用车、在国内结盟百度的Uber等对手，还面临传统租车企业，以及新晋拼车企业的挑战。
　　交通部认可专车模式、禁止私家车接入的表态，令对专车觊觎已久的神州租车兴奋不已。1月28日，神州租车宣布杀入专车市场，在全国60个城市同步推出服务。
　　神州租车董事会主席兼CEO陆正耀并不认为现在进入市场错过了最佳时机，反倒把它看成“黄雀在后”的机会。他表示，由于有滴滴和快的良好的市场教育，神州不需要再对消费者解释什么是专车，这节约了大量的推广成本，“下面就让子弹先飞一会儿吧”。
　　神州租车拥有6万辆租赁车队和大量租赁汽车牌照，这是它最大的撒手锏。陆正耀甚至放出豪言：3?6个月之内，神州专车要做到市场第一。
　　另一个有实力的竞争者是成立伊始就严格按照交通政策模式操作的AA租车，它同样对眼下市场环境充满信心。
　　AA租车副总裁李晓丹告诉《财经国家周刊》记者：“AA租车预计2015年后半段爆发，前期滴滴、快的们的培育是好事，能让这个时间节点提前。”
　　李晓丹说，此前AA租车独特的自营模式被认为太“重”，其实AA租车的“重”不在于模式，在于管理。得到政策认可后，人们会发现这才是最符合生存环境的模式。
　　新的垄断？
　　从诞生开始，专车模式便是以颠覆传统出租车行业垄断的创新形象出现，但随着并购浪潮的持续，专车领域或许将在不久之后出现新的垄断。
　　专车行业人士认为，专车出现之前，国内出租车市场是典型垄断运营领域，市场没有发挥资源配置的主导作用：一个城市的出租车数量、牌照数量和价格都由交管部门决定，几家拥有牌照的出租车公司联手即可把控市场。
　　缺乏自由竞争的前提下，许多城市特别是一线城市出租车数量短缺，市民打车难问题突出。有不少专家曾呼吁，只有出租车行业打破垄断，出租车数量和价格通过市场机制调节，打车难问题才能有效解决。
　　专车的出现，打破了行政监管以及出租车行业对城市出行交通的绝对管控，互联网利用技术和分享模式撬动了交通出行经济的新长尾。
　　不过，有人担心，随着快的与滴滴这一中国互联网有史以来最大的未上市公司合并案完成，专车市场或将出现一个新的巨无霸玩家，专车市场有可能步出租车的后尘，形成一个新“垄断市场”。
　　更可怕的是，互联网让专车运营突破了地域限制，资源调配的范围比出租车更大，如果出租车还是“地域性垄断”，那么专车很可能形成“全国市场垄断”。
　　可以预见这种全国性“垄断”的后果：新的专车巨头对出租车、乘客、汽车租赁公司的议价能力大幅提升，对司机和乘客来说，则要习惯补贴和红包的减少甚至消失。当人们离不开专车时，出租车被挤出市场后，甚至可能面临消费价格的大幅提升或者越来越多被迫接受的增值服务。
　　不少人把快的与滴滴合并与3年前视频领域优酷与土豆的合并作比，两者在很多方面都具有相似之处：相同的业务、相当的市场份额、烧钱形势的恶性竞争。优酷与土豆合并后，恶性竞争结束了，但用户打开视频之后要观看的广告，从几秒钟变成了几十秒甚至几分钟。
　　这似曾相识的一幕，谁能保证不会在专车市场重新上演？