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【摘要】目前出租车市场采取经营的政策，实质上是政企同盟形成的利益格局，减少了消费者剩余。这种局面损害了司机的利益，导致了资源的浪费，经济效率的下降，这主要是由当前不合理的管理体制造成，因此，管理体制的改进是促进出租车行业发展的必要途径，降低成本的根本目的。
【关键词】垄断；良性竞争；专业化
【中图分类号】F550 【文献标识码】A
【文章编号】1671-5969（2007）05-054-02
一、北京出租车市场的垄断局面
自2000年开始，北京市大大小小1000多家出租车公司通过联合兼并的方式，减少至目前的200多家。目前，北京市出租车市场在政府管制下的市场结构为：12家品牌企业，6.7万辆牌照出租车，10万多从业人员，严禁个体经营者进入市场，出租车数量不断增加，而出租车数量在一定的限制下，企业为了追求更大的利润，就会不断的联合兼并，形成大企业，不断扩大本企业的规模，如此一来，出租车行业就不断地迈入了垄断性行业。
此外，出租车行业的一些特征也促使其向垄断行业发展，出租车运营的形式主要有3种，巡游，站点候车和电话预约 。在巡游出租车市场中，单辆出租车的边际成本在一定行驶里程内是不变的；在站点候车出租车市场中，一个候车点有多个司机等候，一个公司的司机为了集体（公司）的利益将逐渐的将其他公司的车排挤出去，同时不断补充自己公司的车辆，不断扩大自己公司的业务量，加大投资兼并小企业；在电话预约市场，最大的投资就是建立在呼叫系统的投资，这是一项巨额投资，包括呼叫中心，出租车内的收发终端，维护筹建。而这种投资都是中小企业无法承担的。他们也就无法在这一类市场中占有一席之地，综上所述，出租车市场存在边际成本递减的情况，并具有规模经济效应。因而导致出租车市场的运营出现垄断的局面。
二、出租车垄断市场的管制失灵
通过上述分析，出租车市场的垄断是难以避免的，而且是必要的。如果允许经营者自由进入，则同时可能产生过度竞争而导致服务质量下降。同时，出租车作为公共交通的一部分，与老百姓的生活密切相关，需要集中统一化管理。根据美国部分城市在上世纪七十年代开始实行解除管制的经验，在解除管制后，出租车数量增加，司机收入下降，生活水平降低，提供服务质量下降，消费者不愿乘坐出租车，投资者也不愿再对该行业进行投资，形成恶性循环。因此，大量的案例证明对出租车市场进行价格和进入管制是必要的。
通过政府的经济管制，使企业和消费者之间的利益博弈达到“和谐”。但是，当前管制制度的直接结果是政企同盟，大企业为了实现利润最大化，提供给管理者的平均成本存在虚假信息，而管理者制定行业价格主要是依据企业的平均成本，导致价格偏高，损害了消费者的利益。另外，根据北京市出租车的管理机构的文件规定，司机每月须向企业缴纳四千至六千元不等的“车份钱”，五万元以上的“风险押金”，而且运营的成本和风险大部分由司机承担，为了缓解这方面的压力，司机只能通过获得更多利润的方式，从而引出了绕路，宰客等服务质量下降的问题。抵老百姓为了减少开支，选择乘坐“黑车”，“黑车”就有了生存空间，给出租車司机的工作又加重了压力。“黑车”的出现对交通安全，市政管理也造成了负面影响。这些都足以说明政府的管制失灵了。
三、管制失灵额主要原因及简要应对措施
斯蒂格勒在调查了美国的管制机构内的成员组成后指出，有趣的是，“在任何一个联邦管制机构（联邦储备委员会除外），没有哪个委员是经济学家，连安置一个做做样子的都没有，因为经济学家更忠于他们的大学，不那么忠于管制的产业。”
这一现象普遍出现在管制机构中，机构中的管理人员并不具备充分的专业性知识，或者是在摸索中进行，或者是套用之前和相关行业的管理制度。很显然，这种工作状态是低效率，低效用的，同样出租车行业的管理者也有这方面的问题，而管理者通过企业来规范出租车市场，进行行业管理，长期以此状态进行，难免出现政企同盟的现象，管制者创租导致企业利益集团寻租行为，损害了司机的利益，导致资源的浪费，社会财富分配不公，经济利益下降等结果。
鞍山钢铁集团公司在上世纪从日本三菱引进了1840条生产线，经过多年的实践生产和给经，鞍钢已经掌握了该生产线技术，并将该技术向济钢输出，济钢无疑少走了很多弯路。技术可以输出，管理制度可以吗？现在越来越多的人力资源培训公司，帮助各公司进行员工 职业技能培养，不仅仅是工作上，还包括人际关系，心理活动，以及对管理者管理技能的培养，就可以看成是一种简单的管理制度的输出。
在一个行业，针对行业制度，管理的技术，技能的培训和改进，就可以称之为管理制度的输出。要想输出，自身首先要有优势，以餐饮业为例，麦当劳在全球快餐业的实力已是毋庸置疑，而他的业务扩大是不断扩大自己的市场范围为主，而市场范围迟早会饱和。在与竞争对手抢占市场的同时，运营制度的输出也可以作为一种业务拓展方式，在餐饮业的制度输出有可能出现培养了自己竞争对手的后果，但在租车行业这种行政垄断的行业中是不会出现这个问题的。
除了像上述的那样直接接收专业的培训和改进,解决问题的根本在于管理者自身的专业程度。就北京市出租车市场而言，大多数的管理者，以及经营者是一些机关事业单位，几乎没有管理出租车业务的经验。他们为了追求政绩和利润，而忽视了相关的职业培训和监督管理，缺少与司机和消费者的信息交流，而被公司利益集团所俘获，变相成为其实现超额利润的工具，违背了管理者的管理本质目的。
为了实现出租车市场的良性发展，管理者必须提高专业方面的知识，就是管理必须专业化。在多方面培养专业人才，例如:司机培训人员，车辆站点考察指定人员，空驶路线制定人员等等，将各个方面细分化、专业化。以便准确把握市场信息，正确采取相应对策，在长期条件下，降低单位产品的管理成本，保证出租车行业的稳定合理运营。
企业配备专业的质量和安全检测人员，使司机不再同时承担安全检查和驾驶的工作，从而提高了运营水平和安全系数，而且规模性的车辆维护也可以节约企业采购零配件的成本，达到降低总成本的效果。
四、制定合理的价格结构的若干小提议
降低出租车运营成本的关键在于制定合理的价格体系，控制空驶率，提高行业的效率，使资源得到充分的利用。尽可能大的同时满足司机，消费者，和企业的利益需求。
北京出租车空驶率大约在50%左右，这是几年前的数据，但即使现在降低业远大于公认的35%的合理水平。造成空驶率过高的主要原因就是不合理的价格体系。根据记者王克勤的调查报告，从平均成本数据的分析，北京市出租车价格水平偏高，价格结构不合理。价格的制定是一项极其复杂的工程，本文在这里仅提出若干改进小建议，以便参考。
1、减小里程费计价单位
在包括北京在内的大部分城市里，出租车计价是按照每公里计费的，这种计价方式存在很大的弊端，即使超出里程仅一米，也按一公里来收费。对乘客不公平；离满一公里仅差一米，也按少一公里收费，对司机不公平。因目前的技术水平完全可以实现按米计费，按米计费的方式也更合理些。
2、提供多种不同档次，不同价位的车型
为了满足不同顾客的不同需求，让更多的人享受出租车方便，舒适，快捷，企业可以提供不同档次的车，收取不同的车费。
3、借鉴国外的价格制定规则
(1)“拼车”规则
在新加坡，禁止单人乘坐出租车进入市区。在我国没有允许拼车的规定，这样不仅浪费了车辆的容量，而且加剧了交通的拥堵，环境的污染。
(2)价格上限
在英国，新西兰，城市出租车管理者设定一个价格上限，允许经营者在上限以下自行那个制定价格并报管理者备案。这种方式对司机和乘客都有很大的灵活性。低峰期。司机以较低的价格避免空驶；高峰期，较高的价格减少了一定数量的乘客。
出租车是与老百姓生活密切相关的一种交通工具，保证出租车行业健康发展是极为必要的，其历程必将充满崎岖。
【参考文献】
[1]王克勤．北京出租车业垄断黑幕报[N]，中国经济时报，2002－5－09，（4）．
[2]斯蒂格勒．产业组织和政府管制[Ｍ]．上海：三联出版社，1995．
[3]里夫.北京黑出租屡禁不知原因何在[N].市场报，2004－12－17，（1）．
【作者简介】李辉，男，汉族，现为北京科技大学材料科学与工程学院材料成形与控制专业；秦鹏飞，男，汉族，北京科技大学材料科学与工程学院材料科学与工程专业；王超，男，汉族，北京科技大学材料科学与工程学院材料科学与工程专业。
【关键词】垄断；良性竞争；专业化
【中图分类号】F550 【文献标识码】A
【文章编号】1671-5969（2007）05-054-02
一、北京出租车市场的垄断局面
自2000年开始，北京市大大小小1000多家出租车公司通过联合兼并的方式，减少至目前的200多家。目前，北京市出租车市场在政府管制下的市场结构为：12家品牌企业，6.7万辆牌照出租车，10万多从业人员，严禁个体经营者进入市场，出租车数量不断增加，而出租车数量在一定的限制下，企业为了追求更大的利润，就会不断的联合兼并，形成大企业，不断扩大本企业的规模，如此一来，出租车行业就不断地迈入了垄断性行业。
此外，出租车行业的一些特征也促使其向垄断行业发展，出租车运营的形式主要有3种，巡游，站点候车和电话预约 。在巡游出租车市场中，单辆出租车的边际成本在一定行驶里程内是不变的；在站点候车出租车市场中，一个候车点有多个司机等候，一个公司的司机为了集体（公司）的利益将逐渐的将其他公司的车排挤出去，同时不断补充自己公司的车辆，不断扩大自己公司的业务量，加大投资兼并小企业；在电话预约市场，最大的投资就是建立在呼叫系统的投资，这是一项巨额投资，包括呼叫中心，出租车内的收发终端，维护筹建。而这种投资都是中小企业无法承担的。他们也就无法在这一类市场中占有一席之地，综上所述，出租车市场存在边际成本递减的情况，并具有规模经济效应。因而导致出租车市场的运营出现垄断的局面。
二、出租车垄断市场的管制失灵
通过上述分析，出租车市场的垄断是难以避免的，而且是必要的。如果允许经营者自由进入，则同时可能产生过度竞争而导致服务质量下降。同时，出租车作为公共交通的一部分，与老百姓的生活密切相关，需要集中统一化管理。根据美国部分城市在上世纪七十年代开始实行解除管制的经验，在解除管制后，出租车数量增加，司机收入下降，生活水平降低，提供服务质量下降，消费者不愿乘坐出租车，投资者也不愿再对该行业进行投资，形成恶性循环。因此，大量的案例证明对出租车市场进行价格和进入管制是必要的。
通过政府的经济管制，使企业和消费者之间的利益博弈达到“和谐”。但是，当前管制制度的直接结果是政企同盟，大企业为了实现利润最大化，提供给管理者的平均成本存在虚假信息，而管理者制定行业价格主要是依据企业的平均成本，导致价格偏高，损害了消费者的利益。另外，根据北京市出租车的管理机构的文件规定，司机每月须向企业缴纳四千至六千元不等的“车份钱”，五万元以上的“风险押金”，而且运营的成本和风险大部分由司机承担，为了缓解这方面的压力，司机只能通过获得更多利润的方式，从而引出了绕路，宰客等服务质量下降的问题。抵老百姓为了减少开支，选择乘坐“黑车”，“黑车”就有了生存空间，给出租車司机的工作又加重了压力。“黑车”的出现对交通安全，市政管理也造成了负面影响。这些都足以说明政府的管制失灵了。
三、管制失灵额主要原因及简要应对措施
斯蒂格勒在调查了美国的管制机构内的成员组成后指出，有趣的是，“在任何一个联邦管制机构（联邦储备委员会除外），没有哪个委员是经济学家，连安置一个做做样子的都没有，因为经济学家更忠于他们的大学，不那么忠于管制的产业。”
这一现象普遍出现在管制机构中，机构中的管理人员并不具备充分的专业性知识，或者是在摸索中进行，或者是套用之前和相关行业的管理制度。很显然，这种工作状态是低效率，低效用的，同样出租车行业的管理者也有这方面的问题，而管理者通过企业来规范出租车市场，进行行业管理，长期以此状态进行，难免出现政企同盟的现象，管制者创租导致企业利益集团寻租行为，损害了司机的利益，导致资源的浪费，社会财富分配不公，经济利益下降等结果。
鞍山钢铁集团公司在上世纪从日本三菱引进了1840条生产线，经过多年的实践生产和给经，鞍钢已经掌握了该生产线技术，并将该技术向济钢输出，济钢无疑少走了很多弯路。技术可以输出，管理制度可以吗？现在越来越多的人力资源培训公司，帮助各公司进行员工 职业技能培养，不仅仅是工作上，还包括人际关系，心理活动，以及对管理者管理技能的培养，就可以看成是一种简单的管理制度的输出。
在一个行业，针对行业制度，管理的技术，技能的培训和改进，就可以称之为管理制度的输出。要想输出，自身首先要有优势，以餐饮业为例，麦当劳在全球快餐业的实力已是毋庸置疑，而他的业务扩大是不断扩大自己的市场范围为主，而市场范围迟早会饱和。在与竞争对手抢占市场的同时，运营制度的输出也可以作为一种业务拓展方式，在餐饮业的制度输出有可能出现培养了自己竞争对手的后果，但在租车行业这种行政垄断的行业中是不会出现这个问题的。
除了像上述的那样直接接收专业的培训和改进,解决问题的根本在于管理者自身的专业程度。就北京市出租车市场而言，大多数的管理者，以及经营者是一些机关事业单位，几乎没有管理出租车业务的经验。他们为了追求政绩和利润，而忽视了相关的职业培训和监督管理，缺少与司机和消费者的信息交流，而被公司利益集团所俘获，变相成为其实现超额利润的工具，违背了管理者的管理本质目的。
为了实现出租车市场的良性发展，管理者必须提高专业方面的知识，就是管理必须专业化。在多方面培养专业人才，例如:司机培训人员，车辆站点考察指定人员，空驶路线制定人员等等，将各个方面细分化、专业化。以便准确把握市场信息，正确采取相应对策，在长期条件下，降低单位产品的管理成本，保证出租车行业的稳定合理运营。
企业配备专业的质量和安全检测人员，使司机不再同时承担安全检查和驾驶的工作，从而提高了运营水平和安全系数，而且规模性的车辆维护也可以节约企业采购零配件的成本，达到降低总成本的效果。
四、制定合理的价格结构的若干小提议
降低出租车运营成本的关键在于制定合理的价格体系，控制空驶率，提高行业的效率，使资源得到充分的利用。尽可能大的同时满足司机，消费者，和企业的利益需求。
北京出租车空驶率大约在50%左右，这是几年前的数据，但即使现在降低业远大于公认的35%的合理水平。造成空驶率过高的主要原因就是不合理的价格体系。根据记者王克勤的调查报告，从平均成本数据的分析，北京市出租车价格水平偏高，价格结构不合理。价格的制定是一项极其复杂的工程，本文在这里仅提出若干改进小建议，以便参考。
1、减小里程费计价单位
在包括北京在内的大部分城市里，出租车计价是按照每公里计费的，这种计价方式存在很大的弊端，即使超出里程仅一米，也按一公里来收费。对乘客不公平；离满一公里仅差一米，也按少一公里收费，对司机不公平。因目前的技术水平完全可以实现按米计费，按米计费的方式也更合理些。
2、提供多种不同档次，不同价位的车型
为了满足不同顾客的不同需求，让更多的人享受出租车方便，舒适，快捷，企业可以提供不同档次的车，收取不同的车费。
3、借鉴国外的价格制定规则
(1)“拼车”规则
在新加坡，禁止单人乘坐出租车进入市区。在我国没有允许拼车的规定，这样不仅浪费了车辆的容量，而且加剧了交通的拥堵，环境的污染。
(2)价格上限
在英国，新西兰，城市出租车管理者设定一个价格上限，允许经营者在上限以下自行那个制定价格并报管理者备案。这种方式对司机和乘客都有很大的灵活性。低峰期。司机以较低的价格避免空驶；高峰期，较高的价格减少了一定数量的乘客。
出租车是与老百姓生活密切相关的一种交通工具，保证出租车行业健康发展是极为必要的，其历程必将充满崎岖。
【参考文献】
[1]王克勤．北京出租车业垄断黑幕报[N]，中国经济时报，2002－5－09，（4）．
[2]斯蒂格勒．产业组织和政府管制[Ｍ]．上海：三联出版社，1995．
[3]里夫.北京黑出租屡禁不知原因何在[N].市场报，2004－12－17，（1）．
【作者简介】李辉，男，汉族，现为北京科技大学材料科学与工程学院材料成形与控制专业；秦鹏飞，男，汉族，北京科技大学材料科学与工程学院材料科学与工程专业；王超，男，汉族，北京科技大学材料科学与工程学院材料科学与工程专业。