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【摘 要】 在路基施工过程中，对压实度的控制至关重要。本文对影响路基压实度的因素进行了简单的分析，提出几点控制措施，以利于指导施工。
【关键词】 压实度；最佳含水量；路基填土
在公路施工中，对路基压实度质量的控制至关重要。压实度不达标是造成路面破损，使用状况差，通行能力差，交通事故多的主要原因。所以，只有对路基结构层充分压实，才能保证路基强度、刚度及平整度，保证及延长路基、路面的使用寿命。
我们通常采用压实度指标来控制路基施工的质量，即通过室内击实试验得出路基土的最大干密度，并以它为标准来控制施工时路基土的干密度。为了保证作为评定标准的最大干密度的准确性和对应性，在实际施工过程中，施工单位的试验人员和工程监理人员对路基填料除了按照规定的频率进行试验外，如果路基填料发生变化，还应及时的根据土样的变化进行取样试验，确定填料的最大干密度和最佳含水量，保证所测定的路基的压实度是该种土样的真实压实度。
在公路施工中，影响路基压实度的因素有填土的好坏、地基处理、含水量控制、松铺厚度以及施工机械设备的配套情况等。现以辽宁省内公路工程为例，分析研究路基压实度的影响因素及质量控制。
1、施工季节的选择
气候因素影响着路基施工的质量，不同地区应根据本地气候特点选择合理的施工季节。辽宁省四季差别明显，夏季多雨，路基填土含水量难以控制，故不是理想的施工季节。春秋季节降水较少，气温适度，便于路基填土含水量及路基压实度的控制。
2、填土均匀性对压实度的影响及路基填土的选择
不同的土类含有不同粒径的土颗粒，砂粒成份多的土，强度构成以内摩擦力为主，强度高，受水的影响不大，但施工时不易压实；粘粒成份多的土，强度形成以粘聚力为主，其强度随密实程度的不同变化较大，并随湿度的增大而降低。大量事实证明：各种土的击实曲线的性质基本相同，但是液限高、粘性大的土最佳含水量大、最大干密度小。实际施工时，路基用土有着很大差别，经常由于沿线取土，地貌、地层等的变化造成土的来源不一，使土颗粒组成不均匀，如果土质不良，即使松铺厚度适中，碾压合乎规范，仍然很难达到压实度标准。所以，在路基施工中必须严格选择路基填土，一切路基填土都必须经过试验，试验结果符合规范和设计要求才可以使用。
如在沈吉高速公路的施工中，路基填土普遍采用粗粒土，这种土的级配良好，加之本身的性质，一般只要机械碾压合理、松铺厚度适中，比较容易达到规范的要求。
3、土的含水量
在路基压实过程中，土的含水量对所能达到的密实度起着十分重要的作用。不同土类有不同的最佳含水量和最大干密度。击实曲线告示我们，当含水量偏离最佳含水量，或超过有效压实规定值时将会出现路基压实度不够的情况。这是因为压实所用的功需要克服土颗粒间的内摩阻力和凝聚力，才能使土颗粒产生位移并互相靠近。当土的含水量小时，土颗粒间的内摩阻力大，压实到一定程度后，不再能克服土的抗力，压实所得的干密度小。当土的含水量逐渐增大时，水在土颗粒间起着润滑作用使土的内摩阻力减小，因此，同样的压实功作用下可以得到较大的干密度。当土的含水量继续增加到超过某一限度后，虽然土的内摩阻力还在减少，但单位土体中的空气体积已减到最小限度，而水的体积却在不断增加，由于水是不可压缩的，因此，在同样的压实功作用下，土的干密度反而逐渐减少。施工过程中必须控制好填土的含水量，使路基压实是在接近最佳含水量时进行。
压实路基前后降雨或日照、土的混填将会导致同一施工面的含水量不均匀，土的透水性不一致，同样无法达到最大压实度，所以在具体施工时，除了要遵循常规的施工要求外，应严格地控制压实含水量，并使土料的含水量尽量均匀一致。对于偏湿土我们可以采取晾晒方法，使之接近最佳含水量再碾压可取得很好的压实效果，但对于过湿土，在考虑进度的条件下，可以加石灰进行拌和，从而降低含水量接近于最佳含水量提高干密度；对于偏干土我们可以采取增加压路机吨位或增加碾压遍数的办法来进行压实，压实机械增大吨位和增加碾压遍数相当于增加了土的压实功，尽量使土中的空气排出，增加土的颗粒成份，增大干密度。对于土很干的时候可考虑洒水碾压来达到最好压实效果。
4、松铺厚度
为保证路基的强度和稳定性，使路面有一个必要的稳固土基，在填筑土质路堤时，应将填土分层压实。《公路路基施工技术规范》中明确要求必须根据道路的设计断面分层填筑、分层压实。采用机械压实时，分层的最大松铺厚度，高速公路和一级公路不应超过30cm。在路基施工中，填土的松铺厚度往往不被施工单位重视，过厚碾压的现象普通存在。由于超厚填土，造成虽然路基填土上层符合要求，但开挖后下层仍比较松散，这就为以后路基的稳定埋下质量隐患。如沈吉高速公路填筑路基的材料为粗粒土，采用灌砂法求得干密度，在作压实度检测时，要求取样深度必须达到下层的顶部，这样就避免了上述情况的发生。另外，路基填土也不宜过薄，填土厚度不应小于15cm。
5、碾压过程的控制
高速公路路基压实度高于一般公路，所以对碾压过程的控制就更加严格。一般在碾压过程中采用先轻后重、先静后振、先外侧后中间的碾压方法。碾压速度控制在1.5-2.5km/h，碾压遍数控制在4-6遍。
通过以上的分析，可以看出，为确保路基压实度达到要求，应从以下几个方面入手。
①根据本地气候特点选择合理的施工季节；
②因地制宜，在不增加工程投资的情况下采用级配好的填料；
③通过对选择的路基填料进行试验，选用最佳含水量；
④填料松铺厚度应严格控制；
⑤碾压机械、顺序及速度的选择应合理得当。
6、结束语
公路路基是路面的基础，它与路面共同承受着行车作用传递而来的荷载，没有坚固、稳定的路基，就没有稳定的路面。公路建设实践证明严格控制路基压实度是保证路基、路面应有强度与稳定性的一项最经济有效的技术措施。
【关键词】 压实度；最佳含水量；路基填土
在公路施工中，对路基压实度质量的控制至关重要。压实度不达标是造成路面破损，使用状况差，通行能力差，交通事故多的主要原因。所以，只有对路基结构层充分压实，才能保证路基强度、刚度及平整度，保证及延长路基、路面的使用寿命。
我们通常采用压实度指标来控制路基施工的质量，即通过室内击实试验得出路基土的最大干密度，并以它为标准来控制施工时路基土的干密度。为了保证作为评定标准的最大干密度的准确性和对应性，在实际施工过程中，施工单位的试验人员和工程监理人员对路基填料除了按照规定的频率进行试验外，如果路基填料发生变化，还应及时的根据土样的变化进行取样试验，确定填料的最大干密度和最佳含水量，保证所测定的路基的压实度是该种土样的真实压实度。
在公路施工中，影响路基压实度的因素有填土的好坏、地基处理、含水量控制、松铺厚度以及施工机械设备的配套情况等。现以辽宁省内公路工程为例，分析研究路基压实度的影响因素及质量控制。
1、施工季节的选择
气候因素影响着路基施工的质量，不同地区应根据本地气候特点选择合理的施工季节。辽宁省四季差别明显，夏季多雨，路基填土含水量难以控制，故不是理想的施工季节。春秋季节降水较少，气温适度，便于路基填土含水量及路基压实度的控制。
2、填土均匀性对压实度的影响及路基填土的选择
不同的土类含有不同粒径的土颗粒，砂粒成份多的土，强度构成以内摩擦力为主，强度高，受水的影响不大，但施工时不易压实；粘粒成份多的土，强度形成以粘聚力为主，其强度随密实程度的不同变化较大，并随湿度的增大而降低。大量事实证明：各种土的击实曲线的性质基本相同，但是液限高、粘性大的土最佳含水量大、最大干密度小。实际施工时，路基用土有着很大差别，经常由于沿线取土，地貌、地层等的变化造成土的来源不一，使土颗粒组成不均匀，如果土质不良，即使松铺厚度适中，碾压合乎规范，仍然很难达到压实度标准。所以，在路基施工中必须严格选择路基填土，一切路基填土都必须经过试验，试验结果符合规范和设计要求才可以使用。
如在沈吉高速公路的施工中，路基填土普遍采用粗粒土，这种土的级配良好，加之本身的性质，一般只要机械碾压合理、松铺厚度适中，比较容易达到规范的要求。
3、土的含水量
在路基压实过程中，土的含水量对所能达到的密实度起着十分重要的作用。不同土类有不同的最佳含水量和最大干密度。击实曲线告示我们，当含水量偏离最佳含水量，或超过有效压实规定值时将会出现路基压实度不够的情况。这是因为压实所用的功需要克服土颗粒间的内摩阻力和凝聚力，才能使土颗粒产生位移并互相靠近。当土的含水量小时，土颗粒间的内摩阻力大，压实到一定程度后，不再能克服土的抗力，压实所得的干密度小。当土的含水量逐渐增大时，水在土颗粒间起着润滑作用使土的内摩阻力减小，因此，同样的压实功作用下可以得到较大的干密度。当土的含水量继续增加到超过某一限度后，虽然土的内摩阻力还在减少，但单位土体中的空气体积已减到最小限度，而水的体积却在不断增加，由于水是不可压缩的，因此，在同样的压实功作用下，土的干密度反而逐渐减少。施工过程中必须控制好填土的含水量，使路基压实是在接近最佳含水量时进行。
压实路基前后降雨或日照、土的混填将会导致同一施工面的含水量不均匀，土的透水性不一致，同样无法达到最大压实度，所以在具体施工时，除了要遵循常规的施工要求外，应严格地控制压实含水量，并使土料的含水量尽量均匀一致。对于偏湿土我们可以采取晾晒方法，使之接近最佳含水量再碾压可取得很好的压实效果，但对于过湿土，在考虑进度的条件下，可以加石灰进行拌和，从而降低含水量接近于最佳含水量提高干密度；对于偏干土我们可以采取增加压路机吨位或增加碾压遍数的办法来进行压实，压实机械增大吨位和增加碾压遍数相当于增加了土的压实功，尽量使土中的空气排出，增加土的颗粒成份，增大干密度。对于土很干的时候可考虑洒水碾压来达到最好压实效果。
4、松铺厚度
为保证路基的强度和稳定性，使路面有一个必要的稳固土基，在填筑土质路堤时，应将填土分层压实。《公路路基施工技术规范》中明确要求必须根据道路的设计断面分层填筑、分层压实。采用机械压实时，分层的最大松铺厚度，高速公路和一级公路不应超过30cm。在路基施工中，填土的松铺厚度往往不被施工单位重视，过厚碾压的现象普通存在。由于超厚填土，造成虽然路基填土上层符合要求，但开挖后下层仍比较松散，这就为以后路基的稳定埋下质量隐患。如沈吉高速公路填筑路基的材料为粗粒土，采用灌砂法求得干密度，在作压实度检测时，要求取样深度必须达到下层的顶部，这样就避免了上述情况的发生。另外，路基填土也不宜过薄，填土厚度不应小于15cm。
5、碾压过程的控制
高速公路路基压实度高于一般公路，所以对碾压过程的控制就更加严格。一般在碾压过程中采用先轻后重、先静后振、先外侧后中间的碾压方法。碾压速度控制在1.5-2.5km/h，碾压遍数控制在4-6遍。
通过以上的分析，可以看出，为确保路基压实度达到要求，应从以下几个方面入手。
①根据本地气候特点选择合理的施工季节；
②因地制宜，在不增加工程投资的情况下采用级配好的填料；
③通过对选择的路基填料进行试验，选用最佳含水量；
④填料松铺厚度应严格控制；
⑤碾压机械、顺序及速度的选择应合理得当。
6、结束语
公路路基是路面的基础，它与路面共同承受着行车作用传递而来的荷载，没有坚固、稳定的路基，就没有稳定的路面。公路建设实践证明严格控制路基压实度是保证路基、路面应有强度与稳定性的一项最经济有效的技术措施。